pkm osinski
31

260 5, Pmkfculnłc

zmiany naprężeń. odpowiadające wrysowanym blokom, bowiem ma na lo wpf^ proces powstawania i kumulowania się uszkodzeń, a na ten temat istnieje wy, hipotez.

Przejście od blokowego widma obciążeń do zastępczej siły obwodowej F, praj, stawiono w [9], rozróżniając siłę do obliczania naprężeń stykowych F, * F_ai pjg do obliczania naprężeń gnących F, = F,_f. Silę zastępczą traktuje się jako ity i równoważną pod względem działania zmęczeniowego obciążeniom losowym, lyfe posłużyły do opracowania widma blokowego.

5. 1.4. Materiały na kola zębin

Materiały na koła zębate powinny spełniać wymaganiu wytrzymałościowe, itd-oologiczne i ekonomiczne.

Podstawowe wymagania wytrzymałościowe dotyczą wytrzymałości zmęczeni wej na zginanie (z uwagi na naprężenia gnące w zębie) oraz możliwości uzyskami dużej twardości warstwy wierzchniej, która głównie decyduje o dopuszczeniu ds-żych nacisków i naprężeń stykowych. W przypadku obciążonych przekładni szybko-1 bieżnych może wystąpić zagrożenie zatarcia zębów, a wtedy oprócz doboru matętli-1 łów na kola istotne znaczenie ma dobór odpowiedniego oleju, chroniącego po wierzchnie przed zatarciem.

Do wymagań technologicznych zaliczamy:

—    odpowiednie właściwości ułatwiające kształtowanie koła i uzębienia, a *yt dobra plastyczność i kujność przy kształtowaniu odkuwek, dobra skrawalaoic potrzebna przy nacinaniu uzębień itp.,

—    odpowiednie właściwości pozwalające na obróbkę cieplno-chemiczną i utykanie pożądanej struktury i twardości materiału, a przy tym powodujące możUń małe zmiany kształtu i wymiarów.

Wymagania ekonomiczne dotyczą ceny materiału użytego na kola* która lip w przypadku siali zależy w dużym stopniu od rodzaju i ilości składników stop* wych. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że nic może tu decydować tylko coi jednostkowa materiału, ale należy analizować koszt całego kola, a nawet cak) przekładni. Najczęściej materiał wyraźnie lepszy konstrukcyjnie, choć droifl), prowadzi do zmniejszenia wymiarów kół, a w efekcie do niższych kosztów eńn przekładni. Przekładnia mniejsza, do tych samych mocy, jest też bardziej alrakcyjw i konkurencyjna na rynku.

Ogólnie trzeba powiedzieć, że koło zębate jest elementem o skomplikował]* kształcie, a więc o dużym koszcie specjalistycznego wykonania, nie należy •losować na nie podrzędnych materiałów.

Spimod dużego asortymentu tworzyw konstrukcyjnych, w tym wielu rodzajó* stali, staliw i tworzyw sztucznych [5], należy stosować tylko nieliczną gnął materiałów, których przydatność potwierdzona została w badaniach laborstoąi’ nyclt i W praktyce eksploatacyjnej. Podstawowe wskazania w lym względzie oft* więcej informacji podano w [9].

5.1.5. Smarowanie przekładni zębatych

Podstawowymi i znaczącymi węzłami ciernymi przekładni zębatych tą łożyskowania i zazębienia, a straty energetyczne wskutek występującego w nich tarcia wrastają wraz z obciążeniem, a więc ze wzrostem przenoszonej mocy. Tarcie w tycłi nulach powoduje zagrożenie uszkodzenia przekładni, a nawet zniszczenia objawiającego się w postaci:

1)    zatarcia uzębień i łożysk,

2)    przegrzania ponad dopuszczalną temperaturę,

3)    zużycia ściernego.

Szkodliwe skutki tarcia w ruchowych węzłach przekładni łagodzi się przez odpowiednie Smarowanie, którego skuteczność zależy od jakości i ilości środków smarnych oraz od odpowiedniego sposobu smarowania. Przekładnie zębate zabudowane w zamkniętych korpusach smaruje się olejami, a przekładnie otwarte mogą być smarowane również smarami plastycznymi lub półpłynnymi.

Rozwiązanie problemu smarowania przekładni polega na doborze sposobu smarowania oraz określeniu gatunku i ilości oleju, odpowiednich do skutecznego smarowania i chłodzenia przekładni. Efektywność smarowania powierzchni zależy w dużej mierze od wielu cech fizykochemicznych oleju, spośród których podstawowymi są lepkość i smarność.

Zazębienia pracują w warunkach dużych nacisków stykowych, przy dużych rozpiętościach prędkości obwodowych i poślizgu, i w tych warunkach tylko oleje odpowiednich jakości mogą spełnić wysokie wymagania dobrego smarowania i zabezpieczyć powierzchnie przed uszkodzeniem. Szczególnie duże obciążenia występuję w przekładniach lotniczych i samochodowych i tam też używa się uszlachetnianych, ale zarazem drogich olejów. Wykresy i tablice pomocnicze do doboru olejów przekładniowych są podane w katalogach i informatorach producentów

olejów.

W przekładniach zębatych ogólnego przeznaczenia stosuje się smarowanie kąpielowe lub natryskowe. Zalecenia odnośnie wyboru sposobu smarowania oraz ilości i rodzaju oleju można znaleźć w Q9j.

5.1.6. Wstępne obliczenia projektowe

W projektowaniu wstępnym nie wnikamy w szczegóły konstrukcyjne i przyjmujemy uproszczone modele obmyślanej przekładni, opisując ją kilkoma podstawowymi parametrami. Inne parametry, dotyczące szczegółowych cech konstrukcyjnych (np. chropowatości powierzchni zębów, efektu wyporu hydrodynamicznego itp.) pomijamy lub ujmujemy w przybliżeniu jednym, zastępczym współczynnikiem, integrującym ich wpływ na konstrukcję. W ten uproszczony sposob dochodzimy do wstępnego określenia kształtów i wymiarów, które ilalęj, w luzie projektowania szczegółowego, podlegają uściśleniu i dokładnemu opracowaniu konstrukcyjnemu.