Magazyn6S501

531

HANDEL

pieniężnym, na którym dokonywano płatności weksli, jak również zawierano tranzak-cje pożyczkowe.

W w. XIV i XV na miejscu Szampanji wysuwa się jako ośrodek międzynarodowej wymiany B r u g j a. Położona w przemysłowej Flamdrji, w bliskości morza, Brugja jest składem wełny angielskiej i ośrodkiem handlu wyrobami włókienniczemi. Tu dojeżdżały hanzeatyckie „koggi" i włoskie „galery" i „karawelle", przywożąc towary wschodu i północy.

W wymianie lądowej pewną rolę odgrywały w średniowieczu południowe miasta niemieckie, a zwłaszcza Norymberga, która była ośrodkiem przemysłu żelaznego (norymberszczyzna), a dalej Ra-tyzbona, Augsburg, Ulm i inne, prowadzące handel z Wenecją. Z miast polskich na czoło wysuwał się Kraków, prowadząc handel miedzią węgierską, oraz Lwów, utrzymujący stosunki ze Wschodem (Biało-gród, Kilja oraz Kaffa na Krymie).

O formie i rozmiarach handlu średniowiecznego decydowały nadewszystko warunki techniczne przewozu. Na lądzie kupiec ze względu na brak dróg posługiwał się albo zwierzętami jucznemi, albo dwukołowym wozem, ciągnionym przez jednego, najwyżej dwa konie. Z tego powodu rozmiar}' handlu lądowego nie mogły być wielkie. Tak np. przez najważniejszą przełęcz alpejską, łączącą północne Włochy z Niemcami, mianowicie przez St. Gothard, obrót roczny w końcu wieków średnich wynosił i 250 t, to zn. dwa pociągi. Nieco większy był obrót morski, ale i' tu środki przewozu były bardzo prymitywne. Statki poruszane były wiosłami, a żaglem posiłkowano się tylko przy pomyślnym wietrze, gdyż żeglowanie pod wiatr nie było znane. Do XIII

w. nie znano również steru, a po siłkowano się wiosłem. Nie znano również instrumentów nawigacyjnych, a busolą zaczęto się posługiwać na południu dopiero od XIV w., na północy zaś jeszcze później. Statki były małe i nie przekraczały przeważnie 200—250 t. To też żegluga była przeważnie przybrzeżna. Ze względu na rozboje morskie statki udawały się w podróż nie pojedynczo, ale calem i karawanami i były bądź konwojowane przez uzbrojone statki, bądź też same były uzbrojone. Z Genui raz do roku udawała się taka karawana na Wschód, z Wenecji zaś dwu-1 krotnie. Organizacje kupców, udających się wspólnie do odległych miejscowości, nosiły w Europie zachodniej i północnej nazwę hanz. Miały one na celu nietylko obronę w czasie podróży, ale również korzystanie ze wspólnych urządzeń (domów i składów t. zw. fondaco lub kantory), dalej zaś wspólne przedstawicielstwo wobec obcych władz. Z tego rodzaju organizacyj kupców niemieckich, udających się do Londynu, przez połączenie się innych hanz wyrosło z czasem porozumienie kupiectwa miast pólnocno-niemieckich, zwane Hanzą Niemiecką, o znaczeniu której była wyżej mowa.

W odróżnieniu od hanz, gildje były organizacjami kupców osiadłych. Kupiectwo osiadłe dążyło do monopolu handlu w da-nem miejscu, walcząc z konkurencją kupców obcych. O ile kupiectwo miejscowe było dość silne, potrafiło ono ograniczyć kupców obcych, zakazując im sprzedaży detalicznej, jak również handlu między sobą (t. zw. prawo gości). Celem nadzoru nad kupcami obcymi, jak również ze względów fiskalnych, dokonywać mogli oni tranzakcyj tylko za pośrednictwem miejscowych maklerów (inaczej sensali). Tego rodzaju instytucją nadzoru było nieraz również fondaco, t. j. osiedle kupców obcych, gdzie mogli tylko zamieszkiwać i składać swoje towary. Wreszcie takiem urządzeniem, mającem zapewnić monopol handlu danego miasta, było prawo składu, które zmuszało kupców przejeżdżających przez dane miasto do wystawienia przez określony czas wiezionych towarów na sprzedaż. Aby zaś ustrzec się przed omijaniem miasta przez kupców, uzyskiwano t. zw. przymus drożny, który zmuszał kupców do korzystania z pewnych dróg, a omijanie ich uznawał za kontrabandę.

Handel średniowieczny nie znał specjalizacji: kupiec zajmował się zarówno handlem hurtowym jak i detalicznym, zarówno sprzedażą towaru jak i jego przewozem, handlował wreszcie wszelkiego rodzaju towarami, mając do pomocy członków rodziny (t. zw. spółki rodzinne). Spółki właściwe spotykamy tylko w handlu morskim. Jest to t. zw. commenda, znana już w starożytności. Polegała ona na tern, że jeden ze spólników (socius stans) dawał towar lub kapitał, drugi zaś (tractator, lub portator) zajmował się jego przewozem i zbytem.