Magazyn65701

353

KONKURENCJA WOLNA — KONOSAMENT

na które każda polityka musi wpłynąć w ten czy w inny sposób.

Literatura : Chamberlin E.: The Thoory of MonopolUtic Com-petition. Cambridge Mass. 1933. — Pareto V.t Manuel d'Economie Politigue. Paris 1909. — Robinson J.: The Economtc of Imperfect Competition. London 1933. — Stochel-berg U.: Marktform und Gleichgewicht. Wien 1934.

Jan Drewnowski.

Konopczyński Władysław.

K-, historyk polski, urodził się w Warszawie 26. XI. 1880 r., gdzie ukończył IV gimnazjum, a następnie wydział prawny uniwersytetu, uzyskując w r. 1903 stopień kandydata praw. Studjując historję przeważnie jako samouk korzystał m. in. z rad T. Korzona i Sz. Askenazego. W roku 1908 otrzymał na uniwersytecie lwowskim doktorat filozofji. W roku 1912 rozpoczął na Uniwersytecie Jagiellońskim wykłady jako docent historji nowoczesnej, ze szczególnem uwzględnieniem historji Polski. W r. 1917 został profesorem historji Polski na tymże uniwersytecie. W r. 1924 został członkiem korespondentem, a w r. 1933 członkiem czynnym Polskiej Akademji Umiejętności. W r. 1931 został naczelnym redaktorem „Polskiego Słownika Biograficznego".

Obok prac naukowych, opartych na najszerszym u nas zasięgu poszukiwań archiwalnych, K. rozwijał też ożywioną działalność polityczną i społeczną. W roku 1919 był członkiem Biura prac kongresowych. W zimie 1920/21 zorganizował zbiorowe wystąpienie profesorów wyższych uczelni za systemem dwuizbowym. W latach 1922—1927 był posłem z Krakowa do drugiego sejmu, gdzie należał do Zw. Ludo wo- Na rodo w ego.

W swych badaniach historycznych K. zajmuje się głównie historją polityczną

1    ustrojową (parlamentaryzm,konfederacje). Z prac naukowych K. ważniejsze: Polska w dobie wojny siedmioletniej, 2 t. Warszawa 1911. — Liberum Veto. Warszawa 1918. — Polska a Szwecja 1648—1775. Warszawa 1924. — Stanisław Konarski. Warszawa 1926. — Kazimierz Pułaski. Kraków I93^T- — Polska a Turcja 1683—1792. Warszawa 1936- — Konfederacja Barska,

2    t. Warszawa 1936—1938- — Dzieje Polski Nowożytnej. 2. t. Kraków 1936.

Konosament.

Jest to najważniejszy dokument w obrocie morskim. Wystawia go armator (przewoźnik) lub jego przedstawiciel, t. j. kapitan statku lub ajent okrętowy, jako dowód przyjęcia ładunku do przewozu. Rozróżnia się dwa zasadnicze typy konosamentu: k. jako dowód dokonanego załadowania ładunku na statek (bill of lading „Shipped", Abladekonnossemenł, connaissement „Em-barque‘‘) i k. jako dowód przyjęcia ładunku (do magazynu) w celu załadowania go na statek (bill of lading received for shipment, Abnahmeko?mossement, connaissement reęu pour embarąuement). Charakter prawny obu dokumentów jest ten sam, mianowicie stanowi dowód nadania ładunku do przewozu, stwarzający obowiązek po stronie przewoźnika do wydania ładunku po dokonanym przewozie osobie, upoważnionej do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia. W każdej z obu kategorji istnieje kilka rodzajów k., a mianowicie: k. imienny, na zlecenie, na okaziciela i in blanco (ostatnie dwa rodzaje są rzadkie). Najbardziej praktykowany jest k. na zlecenie, jako najbardziej odpowiadający warunkom i potrzebom handlu morskiego. W k. imiennym odbiorcą ładunku jest osoba zgóry w nim wymieniona, w k. zaś na zlecenie odbiorcą jest jego posiadacz albo nabywca w drodze indosu czyli indosatarjusz (podobnie jak nabywca wekslu na zlecenie).

K. wystawia się w kilku egzemplarzach, z których każdy ma charakter oryginału. Według 4 księgi kod. handl. z 10. V. 1897 roku, § 642, wysyłający może żądać wystawienia k. w kilku egzemplarzach. W Anglji i Francji praktykowane jest wystawianie k. w dwóch egzemplarzach, mianowicie jednego egzemplarza dla wysyłającego (względnie uprawnionego odbiorcy) i jednego dla przewoźnika. Dla uzyskania ładunku w porcie przeznaczenia muszą być przewoźnikowi zwrócone wszystkie egzemplarze.

K. jest dokumentem, który stwierdza przyjęcie ładunku do przewozu i zawiera zobowiązanie przewoźnika wydania ładunku w porcie przeznaczenia uprawnionemu odbiorcy. Reguluje on tylko stosunek pomiędzy przewoźnikiem i odbiorcą i jest dokumentem samoistnym, a mianowicie posiada swój byt prawny zasadniczo niezależnie od samej umowy przewozu, którą zawiera wysyłający z przewoźnikiem. Jest on papie-