S3

ni następuje rzadziej i jest przeprowadzana innymi metodami. Ze względu na utrudnienia w przepływie wody przez podsypkę — jest konieczne zastosowanie odpowiedniego spadku podłoża i właściwego przekroju urządzeń odwadniających, aby opory przepływu nie były nadmierne.

Zależnie od rozpiętości i konstrukcji mostu kolejowego wyróżniamy trzy sposoby odwadniania nawierzchni:

1)    za przyczółki,

2)    do otworów spustowych,

3)    przez podłużną rynnę.

Sposób pierwszy jest stosowany w mostach mniejszych rozpiętości (do ok. 10—12 m). Pochylenia podłużne (3—4%) powinny być — w tym przypadku — nadawane przez odpowiednie pochylenia płyEy pomostu. W przy-

wierzchni odwadniany powinien przypadać ne nej. Odstęp otworów s;

W coraz częściej z dwóch belkowych pre przez podłużną rynnę, 3.7d).

Na rysunku 3.9 jes wodnienia podobnego t;

Rys. 3.7. "Sposoby odwodnienia nawierzchni mostu kolejowego

a — za przyczółki, b i c — do otworów spustowych w moście Jednotorowym, d — do podłużnej rynny

9

\

\

Rys. 3.9. Konstrukcja odwo dnienia betonowego mostu kolejowego z prefabrykatów

padku przedstawionym na rysunku 3.7a, minimalną grubość warstwy podsypki określoną przez odpowiednie przepisy mierzy się w najwyższym punkcie betonu ochronnego (rys. 3.8).

Gdy wodę z nawierzchni odprowadza się bezpośrednio za przyczółki należy zadbać o odwodnienie korony nasypu wewnątrz skrzydeł. Sposoby odwodnienia przyczółków będą omówione na innym miejscu.

W mostach większych jest niezbędne odwadnianie koryta poprzez otwory spustowe rozmieszczone, jak na rys. 3.76 (mosty jednotorowe) lub rys. 3.7c (mosty dwutorowe). Minimalne pochylenia w zależności od po

Rys. 3.10. Odwodnienie mostu kolejowego położonego w łuku a — schemat przekroju poprzecznego, b — konstrukcja rynny odwadniającej

70