skanowanie0062 (11)

DROGI WODNE ŚRÓDLĄDOWE

Rozwój

historyczny

Drogi wodna były najstarszymi naturalnymi szlakami transportowymi, nie wymagającymi żadnych nakładów ze strony człowieka. Użyteczność ich była szczególnie duża dla przewozów w dół rzeki, gdyż prąd wody stanowił siłą napędową statków lub tratew. Niewielkie rozmiary statków oraz prawdopodobnie wyższy poziom wody w rzekach sprawiały, że sieć dróg wodnych była dawniej bardziej rozgałęziona niż obecnie.

W średniowieczu oraz w wiekach XVI i XVII drogi wodne Polski wykorzystywano głównie do spławu drewna i zboża, które były ważnymi towarami eksportowymi. Przewozy w górą rzek były znacznie mniejsze. Jako ośrodki handlowo I przeładunkowe rozwijały się przede wszystkim miasta położone nad Wisłą: Kraków, Sandomierz, Kazimierz Dolny, Stężyco, Warszawa, Zakroczym, Płock, Włocławek, Toruń i Inne, nad Narwią natomiast ważniejszymi portami były Pułtusk, Łomża i Tykocin.

W drugiej połowie XVIII w., po upadku gospodarczym spowodowanym po części przez wojny szwedzkie w XVII w., przystąpiono do rozbudowy sieci transportowych. Na wzór zachodniej Europy powstają projekty powiązania kanałami żeglownymi różnych dorzeczy. Dorzecze Odry już od XVII w. było połączone z Ha-welą i Sprewą (pierwszy kanał Odra—Hawela zbudowano w 1620 r, Odra—Sprewa w 1668 r.). Nowe połączenie Odry z Hawelą (Ftnow-kanal) powstało w 1746 r. W latach 1767—1783 zbudowano Kanał Ogińskiego, który połączył dorzecza Niemna I Dniepru, a w latach 1775—1848 —Kanał Królewski (obecnie Dnleprzańzko—Buiański), łączący dorzecza Widy i Dniepru.

Niektóre kanały budowano ze względów politycznych dla ominięcia terytorium innego państwa lub zmniejszenia Jego dochodów. Przykładem tego Kanał Bydgoski, zbudowany — w ciągu 18 miesięcy w latach 1773—1774 — na polecenie króla pruskiego Fryderyka II dla przeciągnięcia żeglugi wiślanej w dorzecze Odry, aby w ten sposób ukarać Gdańsk, pozostający Jeszcze w rękach polskich. Z podobnych względów przystąpiono do budowy Kanału Augustowskiego (w latach 1824—1838), polski projekt przewidywał połączenie dorzecza Wisły z Bałtykiem z ominięciem Prus, które zajęły dolny odcinek Wisły. Zrealizowano tylko pierwszą część Kanału, łączącą dorzecza Wisły i Niemna, nie zbudowano natomiast dalszego połączenia między Niemnem i Windawą.

Wszystkie wymienione kanały były zbudowane na miarę ówczesnych potrzeb i możliwości technicznych. Z czasem w miarę

wzrostu wielkości statków oraz rozwoju kolejnictwa, straciły one swoje znaczenie. Jedynie Kanał Bydgoski, przebudowany i zmodernizowany przed I wojną światową, nabrał ponownie większego znaczenia w Polsce Ludowej, Jako Jedyne połączenie dorzeczy Wisły i Odry.

Pierwszym kanałem zbudowanym dla potrzeb przemysłu, pełniącym ważną funkcję transportową aż do czasów wspólczos-nych, był Kanał Kłodnicki, poprowadzony wzdłuż biegu rzeki Kłodnicy od Zabrza przez Gliwice do Koiła. Powstał on w latach 1782—1812 i był pierwszą arterią transportową, która umożliwiała masowy wywóz węgla z Zagłębia Górnośląskiego. Kanał zaczynał się bezpośrednio na terenie kopalni węgla i częściowo nawet biegł pod ziemią. W latach 1833—1838 zastąpiono go szerszym a także i głębszym Kanałem Gliwickim, który bierze początek w Gliwicach.

Najdłuższy system kanałów zbudowano w połowie XIX w. na Pojezierzu Iławskim. Łączył on większe jeziora i położone nad nimi miasta (Iława, Ostróda) z portem morskim w Elblągu. Głównym elementem tego systemu Jest kanał Elbląski zbudowany w łatach 1844—1860. Ma on bardzo ciekawe urządzenia techniczne — Jedyne tego rodzaju w Europie — dużą różnicę poziomów (około 100 m) między wysoczyzną pojezierza i Żuławami Wiślanymi pokonuje za pomocą pięciu pochylni, przez które przeciąga się statki na platformach szynowych.

Również w połowie XIX w. ukończono budowę połączeń kanałowych między wielkimi jeziorami Pojezierza Mazurskiego. Za pośrednictwem Jezior Momry, Niegocin, Jagodnc, Tałty, Beldany, Sniardwy, Roś i kilku mniejszych powstały szlaki transportowe między Węgorzewem, Giżyckiem, Mikołajkami, Piszem i Ru-cianom—Nidą.

W drugiej połowie XIX w. na skutek konkurencji kolei drogi wodne tracą częściowo na znaczeniu. Ruch statków i tratew na rzekach zmniejsza się, a budownictwo kanałów ogranicza się do uzupołnień istniejących Już wcześniej systemów. Najpoważniejszą inwestycją Jest kanalizacjo górnej Odry, która umożliwiła przejazd barek 400-tonowych. Pod koniec XIX w. powstaje Kanał ⁴    Górnonotecki, który wiąże Kanał Bydgoski z górnym odcinkiem

Noteci (1892 r.) oraz nowe połączenie kanałowe Odry i Sprewy (1881 r.).

Tuż przed I wojną światową, w lotach 1908—1014, zbudowano nowy kanał Odra—Hawela, najważniejsze połączenie dróg . wodnych Polski z siecią zachodnioeuropejską. Była to nowoczesna droga wodna, dostępna dla barek 780-tonowych, stanowiła ona najkrótsze połączenie Berlina z portem morskim w Szczecinie.

W okresie międzywojennym, przy Innym układzie granic, 127    zmieniają się kierunki przewozów i powstają nowe projekty ka-