IMG435 (3)

Dńd«c obie arony równania (6.9) przez Qcosa oraz oznaczając tg a «j otrzymamy;

-i

g*

[lóczyn v_Ki w porównaniu do jedności jest wartością bardzo małą i może ty § pominięty (tp_fli = Oh otrzymujemy wzór określający minimalny promień j luku pionowego:

R = -^- 3

g(<P* ^{+ i})

W równaniu (6.11) iloczyn g«p_s wyraża również wielkość niezrównoważonego przyspieszenia a_n [m- s'²), związanego z komfortem jazdy.

Jeżeli w równaniu (6.11) wyrazimy: - promień luku R w (m),
- prędkość projektową vp w [km/h].
— przyspieszenie ziemskie g = 9,81 [m-s^-2].
- przechyłkę na luku w [%],
to otrzymamy tę zależność w formie:
2 R - ^Vp	(6.12)1
127 (rpR + 0,01 i}

W skrajnym przypadku, eliminując przy projektowaniu dróg udział pnyj czepności, tj. przyjmując <p_R = 0 (oblodzenie jezdni), zakładamy tym samjn, o, = 0. Przyjmując jednocześnie przechyłkę i = 5%, a prędkość projektom zastępując prędkością średnią potoku ruchu v = 0,8 v_p, otrzymujemy zaleć* j ną wartość minimalnego promienia luku:

Kmin i-I- = 0,157 V²    (6.131!

127 0,05

Przy projektowaniu ulic dopuszcza się wykorzystanie współczynnika przyczepności poprzecznej w zależności od klasy ulicy oraz wielkości przech)# na luku (i) w przedziale od 30 do 70 procent. Odpowiada to dopuszczeni* niezrównoważonego przyspieszenia od 0,3-0,6 m/s², co nie narusza komfort*!

/.dy. jeżeli przyjąć za dopuszczalną wielkość nie zrównoważonego przyspie-tenia o wartości 0,60— 0,65 m- s~².

Bardzo istotnym elementem geometrycznym drogi jest krzywa przejściowa. stosowana w celu stopniowej zmiany przyspieszenia dośrodkowego przy rzejściu z prostej w luk kołowy. Pojazd przy jeździe po luku kołowym utrzy-nuje stały skręt kół przednich ustawionych pod kątem a w stosunku do azdy po prostej (rys. 6.3).

'ł---f

s

L

Rys. 6.3. Samochód na krzywej przejściowej

Przy przejeździe z prostej w łuk kołowy, kierowca wybiera odcinek przejściowy drogi, na którym dokonuje stopniowej zmiany skrętu kół przednich od wartości o = 0, do wartości a = const na łuku. Naturalnym jest przyjęcie, że przyrost kąta skrętu będzie liniowy na całej długości krzywej przejściowej.

Wychodząc z zależności:

(6.14)

gdzie: a₀ — stały kąt skrętu na krzywej kołowej,

s — długość odcinka krzywej od jej początku, L — długość całkowita krzywej przejściowej

oraz związku (rys. 6.4)

(6.15)

gdzie: b — rozstaw osi kół samochodu, tg a - a. R » b