40161 ZT036 (2)

70 CZĘŚĆ I. ZARZĄDZANIE systemem turystyki

piątego terminalu na lotnisku Heathrow. Jednak z wielu względów jedno i drugie może się okazać bardziej skomplikowane niż dotychczasowe przeszkody prawne, z którymi nie potrafił sobie poradzić Oneworld Alliance. Choć powstanie TCAA powinno ostatecznie doprowadzić do otwarcia rynku połączeń transatlantyckich, to, paradoksalnie, grozi ono jednocześnie osłabieniem zawiązanych niedawno sojuszy między amerykańskimi a europejskimi liniami lotniczymi. Poza tym sceptyczne stanowisko amerykańskiego Departamentu Transportu w tej sprawie nie wróży szybkiego rozwiązania problemów, o które rozbijają się rozmowy dotyczące TCAA. Jeśli chodzi o budowę piątego terminalu na Heathrow, to stała się ona przedmiotem najdłuższego postępowania administracyjnego w historii brytyjskich inwestycji budowlanych, a rząd brytyjski zamierza wprowadzić znaczące ograniczenia ruchu na tym lotnisku w celu zmniejszenia emisji hałasu.

Wszystkie wymienione przeszkody natury prawnej i infrastrukturalnej ograniczają ruch turystyczny i mogą znacznie spowolnić proces rozwoju turystyki. Wystarczy powiedzieć, że „na British Airways i American Airlines przypada łącznie 60% wszystkich przewozów lotniczych między USA a Wielką Brytanią, 70% wszystkich lotów na trasie Londyn-Nowy Jork oraz 25% ruchu powietrznego między Europą a USA" (Bilateral Ballistics, 1997, s. 55). Dogłębne zrozumienie problemów stojących przed liniami i portami lotniczymi w dziedzinie przewozów międzynarodowych może jedynie lepiej uświadomić osobom pracującym w turystyce wpływ transportu lotniczego na wyniki ekonomiczne kluczowych dostawców usług turystycznych (tj. hoteli, restauracji, biur podróży, agencji turystycznych i zwiedzanych obiektów).

11 września 2001 r. i co dalej?

W ostatnich latach linie i porty lotnicze obsługujące ruch międzynarodowy stanęły w obliczu strukturalnego rozchwiania i dynamicznych zmian w funkcjonowaniu rynku oraz przepisach regulujących zasady konkurencji. Zawirowania te dodatkowo spotęgowała tragedia 11 września 2001 r., kiedy to terroryści zaatakowa-liporwanymi samolotami budynki World Trade Center i Pentagonu, co doprowadziło do bezprecedensowego załamania powietrznego ruchu pasażerskiego. Pod koniec 2001 r. amerykańskie linie lotnicze zwolniły ponad 100 tys. pracowników i zredukowały zdolności przewozowe o 15-20%, aby dostosować się do nagłego spadku popytu. Wielu przewoźników odnotowało wówczas rekordowe straty. Na przykład strata United Airlines za trzeci kwartał 2001 r. wyniosła 1,16 mld doi., co było najgorszym wynikiem w 75-letniej historii tej firmy.

Wobec tragicznej sytuacji amerykańskie władze szybko doprowadziły do uchwalenia ustawy o bezpieczeństwie i stabilizacji transportu lotniczego, na mocy której amerykańskie linie lotnicze otrzymały 5 mld doi. w formie bezpośredniej dotacji budżetowej oraz 10 mld doi. w formie pożyczek gwarantowanych przez rząd federalny. Mimo tak potężnego zastrzyku finansowego łączne straty branży za 2001 r. wyniosły 7 mld doi. (szokująca wielkość w zestawieniu z 6 mld doi. zysków za 1997 r.). W roku 2002 US Airways i United Airlines złożyły wnioski o upadłość i wyglądało na to, że geografia podróży lotniczych uległa zasadniczym przemianom. Liczba pasażerów znacznie się zmniejszyła, a United Airlines i American Airlines odnotowały na koniec roku łączną stratę w wysokości 6,7 mld doi. Kosztowne gwiaździste systemy połączeń poddano gruntownej analizie ekonomicznej. W roku 2004 US Airways i Delta w ramach charakterystycznego dla wszystkich amerykańskich przewoźników intensywnego poszukiwania źródeł oszczędności ogłosiły zawieszenie lotów w swoich węzłach przesiadkowych w Pittsburghu i Dallas - Forth Worth.

Wzrost niepewności i chwiejności, jaki dotknął amerykański rynek przewozów lotniczych na początku XXI w., spotęgował presję konkurencyjną odczuwaną przez linie lotnicze na całym świecie. Na przykład pod koniec 2001 r. Unia Europejska i Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (Association of European Airlines - AEA) wyraziły głębokie zaniepokojenie „antykonkurencyjnym” charakterem pomocy udzielonej amerykańskim przewoźnikom przez rząd federalny. Tuż po 11 września członkowie AEA odnotowali na liniach transatlantyckich 35-procentowy spadek przewozów w stosunku do poprzednich lat i obawiali się, że amerykańskie linie lotnicze zasilone kwotą 15 mld doi. mogą zaoferować na tych trasach nierealnie niskie ceny biletów.

Przewidywanie rozwoju sytuacji w tak burzliwych okolicznościach to trudne zadanie. Z całą pewnością można jedynie stwierdzić, że w nadchodzących latach międzynarodowe przewozy lotnicze nadal będą odgrywać istotną rolę w kształtowaniu branży turystycznej. Istnienie międzynarodowego portu lotniczego z dostateczną liczbą połączeń zagranicznych to kluczowy warunek rozwoju turystyki międzynarodowej na większości rynków. Z tych i innych względów decydenci odpowiedzialni za politykę turystyczną, jeśli chcą z powodzeniem rozwijać w skoordynowany sposób nowe i istniejące rynki turystyczne, muszą bardzo dokładnie poznać podstawowe problemy zarządzania międzynarodowymi przewozami lotniczymi. Przede wszystkim powinni się zaznajomić z radykalnymi zmianami przepisów określających zasady konkurencji w międzynarodowym transporcie powietrznym.

Jeśli chodzi o kierunki rozwoju branży przewozów lotniczych, to prawdopodobnie będziemy świadkami postępującej globalizacji cechującej się powstawaniem nowych sojuszy i budowaniem powiązań kapitałowych. Coraz więcej krajów na świecie, zwłaszcza w Azji i Ameryce Łacińskiej, dereguluje i liberalizuje rynki wewnętrzne. Można się spodziewać powstania grupy potężnych przewoźników podzielonych na trzy lub cztery sojusze. Trzonem każdego sojuszu będzie przypuszczalnie trójka dużych przewoźników reprezentujących USA, Unię Europejską i Azję.