39 (3)

kładowe (lub podpokładowe). Wzdłużnik denny leżący w płaszczyźnie symetrii statku nosi nazwę w/dłużnika środkowego, a wzdłużnik pokładowy stanowiący przedłużenie zrębnicy luku to wzdłużnik krańcowy luku. Na rysunku 39 przedstawiono główne (poprzeczne) oraz pomocnicze (wzdłużne) wiązania statku z poprzecznym układem wiązań. Współcześnie jedynie małe. krótkie statki (holowniki, statki rybackie) buduje się z takim układem wiązań kadłuba. Usztywnienia poprzeczne biorą wyłącznie udział w wytrzymałości lokalnej (miejscowej) kadłuba - przenoszą obciążenia od naporu hydrostatycznego wody, ciężaru ładunku i wy posażenia. Natomiast poszycie zewnętrzne kadłuba, poszycia ciągłych pokładów i usztywnienia wzdłużne wpływają na wytrzymałość kadłuba na zginanie i skręcanie, zwaną wytrzymałością ogólną.

Rys 39 Zład poprzeczny statku z poprzeczny m układem wiązań kadłuba / * wzdłuz-nik środkowy 2- wzdłuZniki boczne denne. 3 - dennik ftełny. 4 - wręg. 5 • wzdłużnik burtowy. 6 - /fokładniki. 7 - wzdłużnik podpokłaóowy: 8 - wzdłuZnik krańcowy łuku.

9 - zrębnica łuku

Zginanie najważniejszy czynnik obciążenia kadłuba w czasie eksploatacji statku - wy wołane jest lokalnym niezrównoważeńiem sił ciężkości i wyporu statku wzdłuż kadłuba. Lokalne skupienia ciężaru konstrukcji kadłuba na dziobie, rufie i na grodziach poprzecznych oraz skupienie znacznych ciężarów urządzeń w maszynowni, przy łagodnym przebiegu rozkładu sił wy poru wzdłuż kadłuba, wywołują duże naprężenia gnące w kadłubie. Momenty gnące, jako obliczeniowe odzwierciedlenie tych naprężeń, są silnie zależne od długości rosną ze wzrostem długości statku przy takich samych liczbowo lokalnych niezrównoważonych sił ciężaru i wyporu. Wymaga to podwyższania wytrzymałości kadłuba na zginanie w miarę wzrostu jego długości. Można to uzyskać poprzez pogrubienie poszycia i wzmocnienie nielicznych usztywnień wzdłużnych na statkach z poprzecznym układem wiązań lub w wyniku zmiany kierunku części lub całości głównych usztywnień z poprzecznego na wzdłużny.

Taka zmiana kierunku głównych usztywnień na statku ze wzdłużnym układem wiązań pozwala na obniżenie masy kadłuba, w porównaniu do statków z poprzecznym układem wiązań o takiej samej wytrzymałości.

Pomimo kłopotów technologicznych i wysokiej pracochłonności budowy , wzdłużny układ w iązań jest stosowany na najw iększych statkach - duże zbiornikowce, masowce, statki OBO. Przekrój poprzeczny przez kadłub współczesnego zbiornikowca z podwójnym dnem i podwójnymi burtami ze wzdłużnym układem w iązań pokazany jest na rysunku 40a. Główne wzdłużne usztywnienia kadłuba, przedstawione na wspomnianym schemacie, to:

•    wzdłużne wręgi denne dna zewnętrznego i wewnętrznego,

•    wzdłużne wręgi burtowe.

•    wzdłużne pokładniki,

•    wzdłużne (poziome) uszty wnienia grodzi wzdłużnej.

Na statkach o długich pomieszczeniach ładunkowych (zbiorniki ładunkowe na zbiornikowcach, ładownic na masowcach i statkach OBO) i rzadko rozmieszczonych grodziach poprzecznych poszycia burt. dna i pokładów, usztywnione wyłącznie usztywnieniami wzdłużnymi o dużej rozpiętości, równej odstępowi grodzi poprzecznych, miały za małą wytrzymałość lokalną. Dlatego przy wzdłużnym układzie wiązań konieczne jest stosowanie pomocniczych, poprzecznych

75