69

Łącznie przemysł dostarczył kolei w okresie międzywojennym 1210 parowozów: 483 pasażerskie i 727 towarowych.

W 1935 roku rozpoczęto w Polsce budowę taboru dla trakcji elektrycznej, którą wprowadzono w końcu 1936 roku w warszawskim węźle kolejowym.

Wagony budowano według licencji angielskiej: silnikowe w fabryce „Lilpop, Ra u i Loewenstein” w Warszawie, a sterownicze — w zakładach „H. Cegielski” w Poznaniu i „Zieleniewski i Fitzner-Gamper” w Sanoku. Wyposażenie w większości sprowadzano z Anglii. Elektryczny zespół trakcyjny składał się z jednego wagonu silnikowego i dwóch sterowniczych, połączonych ze sobą na stałe.

Zespół serii E91 (obecnie EW51) miał 536 miejsc, w tym 233 siedzące. Jego ciężar wynosił 145 ton, długość 59 m, a maksymalna szybkość eksploatacyjna—100 km/h. Wózki miały potrójne odsprężyno-wanie, zestawy kołowe z łożyskami tocznymi oraz hamulce elektropncumatyczne. Konstrukcja pudła była stalowa, częściowo spawana, częściowo zaś nitowana. Wewnętrzne oszalowanie drewniane pokryto fornirem, a w ścianach oraz w podłodze zastosowano izolację cieplną i akustyczną. Drzwi były samoczynne, uruchamiane centralnie i indywidualnie. Ogrzewanie elektryczne 3000 V, oświetlenie 110 V. W wagonie silnikowym był przedział dla bagażu i poczty. Kabina maszynisty znajdowała się w każdym z dwóch wagonów sterowniczych.

Takich trzywagonowych zespołów trakcyjnych zbudowano 76. Był to tabor, jak na owe lata, nowoczesny, nie stwarzał kłopotów w eksploatacji i zdał egzamin długoletniej pracy. Aby nie zadymiać tunelu, do przeciągania pociągów na linii średnicowej używano lokomotyw elektrycznych. W oparciu o licencję oraz zespoły elektryczne i mechaniczne angielskie, w latach 1936—1939 zbudowano pierwsze cztery lokomotywy w chrzanowskim „Fabloku” i tyle samo u „Cegielskiego”. Lokomotywy miały układ osi BoBo, moc ciągłą 1352 kW, cztery silniki i szybkość 100 km/h. Lokomotywy tego typu miały być używane do obsługi ruchu pasażerskiego po zelektryfikowaniu dalszych odcinków linii kolejowych w kraju.

Do 1927 roku PKP nie miały taboru spalinowego. Wagonami „motorowymi” nazywano potocznie wagony osobowe z napędem akumulatorowym oraz wagony z własnym silnikiem parowym i przekładnią mechaniczną. Po unormowaniu komunikacji kolejowej w Polsce okazało się, że wobec braku taboru parowego, przystosowanego do dużych szybkości — konieczne było wprowadzenie wagonów z napędem silnikowym, o szybkości ponad 100 km/h, oraz jednostek spalinowych mniejszej mocy dla ruchu podmiej-

111. Wagon cysterna do przewozu produktów naftowych

112. Wagon chłodnia

113.    Warsztaty główne PKP w Łapach

114.    Parowozownia w Piotrkowic Trybunalskim

69