92 (46)

przeciążenia silnika. Nie należy jeździć z pasażerem zwłaszcza w terenie górzystym czy piaszczystym.

Trzeba również zwracać uwagę na prawidłowe i dostateczne chłodzenie silnika. Nie każdy motocyklista zdaje sobie sprawę z tego, że ilość ciepła odprowadzana z użebrowanych ścianek cylindra do otaczającego go powietrza zależy od temperatury tego powietrza i od prędkości jego przepływu względem cylindra. Stąd wniosek; w dzień upalny silnik będzie słabiej chłodzony niż w dzień chłodny. Dlatego na docieranie silnika należy wybierać dnie niezbyt gorące.

Jeśli w dzień bezwietrzny, przy szybkości jazdy 40 km/godz chłodzenie silnika jest wystarczające, to jadąc również pod lekki wiatr, wiejący z prędkością np. 15 km/godz, uzyskamy przepływ jego względem silnika 55 km/godz, co pomimo zwiększonego oporu powietrza, będzie chłodzić silnik dostatecznie. Natomiast jadąc w kierunku przeciwnym, a więc z wiatrem, otrzymamy szybkość powietrza względem motocykla 40—15—25 km. Jeżeli będzie to dzień gorący, to w rezultacie chłodzenie cylindra może się okazać niewystarczające i nastąpi przegrzanie go.

Ważną rzeczą w czasie docierania silnika jest stosowanie przerw w jeździ e, aby silnik „odpoczął". Wyrażenie to, które podajemy w cudzysłowie jest na ogół rozpowszechnione wśród motocyklistów i oznacza jakby uspokojenie tych wszystkich objawów, które występują w mechanizmach i materiale pod wpływem długotrwałego obciążenia.

„Zmęczenie silnika" polega przede wszystkim na nadmiernym rozgrzaniu się ścianek cylindra i tłoka, co prowadzi do nadmiernego rozrzedzenia oleju, a przez to zmniejszenia jego lepkości. Blonka takiego rozrzedzonego oleju łatwo się rozrywa w miejscach większych nacisków i następuje suche tarcie, które powoduje wzajemne zadzieranie powierzchni. W takich miejscach temperatura podnosi się powyżej punktu zapłonu oleju i resztki jego zwęglają się tworząc czarno-brunatny nalot.

Tego rodzaju zjawisko jest szczególnie niebezpieczne na ściankach tłoka w okolicy pierścieni, gdyż drobiny spalonego oleju pomieszane z olejem płynnym, dostają się pomiędzy pierścienie i ich kanały i utrudniają swobodny ruch pierścieni w kanałach, a przy dalszym nagrzewaniu unieruchamiają pierścienie całkowicie. W wyniku jeden pierścień (lub wszystkie) zostaje zakleszczony w kanale uszczelniającym. Działanie jego jest wtedy bardzo ograniczone lub nawet całkowicie uniemożliwione. Sprężanie mieszanki staje się słabsze. Silnik traci na mocy.

Nie zawsze przegrzanie silnika powoduje zakleszczenie tylko pierścieni. Sworzeń tłokowy, którego luz w tulejce brązowej główki korbowodu wynosi około 0,01 mm, ma skłonność do zacierania się przy większych obrotach silnika.

92