bis8

10. Konstrukcja pokładów j

10.1. Uwagi ogólne

Statki handlowe w zależności od przeznaczenia są jedno- lub wielopokładowe. Niektóre jednostki mają pokłady w formie szczątkowej. Należą do nich na przykład kontenerowce komorowe. Na statku wielopokładowym najwyższy ciągły pokład jest pokładem wytrzymałościowym biorącym czynny udział w przenoszeniu obciążeń ogólnych. Pokład ten pełni również funkcję elementu utwierdzającego górne krawędzie burt statku.

Na statkach o pionowym za- i wyładunku wytrzymałość pokładów w znacznym stopniu obniżają otwory lukowe. W wypadku małych luków (o niewielkiej długości i szerokości w porównaniu do szerokości kadłuba) osłabienie pokładów rekompensuje mocna zręb-nica otaczająca otwór lukowy. Jednak gdy luki są bardzo szerokie (powyżej 0.7 szerokości pokładu), nawet silne zrębnice lukowe nie redukują całkowicie osłabienia pokładu otworem lukowym. Jako pokład wytrzymałościowy traktuje się wówczas wyłącznie wąskie pasy pokładu, leżące przy burtach po bokach otworów lukowych - odcinki pokładu między lukami biorą udział wyłącznie w przenoszeniu lokalnych obciążeń kadłuba.

Utrata wytrzymałości pokładu wywołana dużymi lukami jest częściowo zredukowana poprzez zastosowanie ciągłej zrębnicy lukowej, łączącej wszystkie luki części ładunkowej statku. Jako element o znacznej rozpiętości wzdłuż kadłuba bierze ona udział w przenoszeniu ogólnych obciążeń.

Dolne pokłady na statkach wielopokładowych, ze względu na małe odległości od osi obojętnej dla zginania statku, nie przenoszą tak dużych obciążeń jak pokład górny. Ich wytrzymałość jest dobierana zależnie od obciążeń wywołanych ładunkiem wożonym na międypokładach.

Pokłady wykonywane są z reguły jako ruszty otwarte, chociaż ostatnio na statkach ro-ro i promach pasażersko-samochodowych stosuje się pokłady w postaci zamkniętych, szczelnych rusztów, co daje dodatkowe przestrzenie wypornościowe w razie wtargnięcia wody do wnętrza jednostek.

Należy w tym miejscu wspomnieć o nielicznych ropowcach z podwójnymi kadłubami, na których, by wnętrza zbiorników pozostały całkowicie gładkie, usztywnienia pokładu w części ładunkowej umieszczone są u góry, na zewnątrz poszycia. Stosowanie w praktyce wspomnianego rozwiązania świadczy o tym, że obniżka kosztów mycia zbiorników ładunkowych dzięki eliminacji usztywnień wewnętrznych jest większa niż wzrost kosztów na zabezpieczenie korozyjne zewnętrznych usztywnień pokładu.

Na dawnych statkach towarowych konstrukcja pokładu w rejonie otworu lukowego była często usztywniana podporami. Współcześnie, ze względu na utrudnienie sztauowania i manewrowania ładunkiem, podpory są rzadko stosowane. Ich rolę przejęły tak zwane pokładniki wspornikowe, zwane również konsolowymi. Będzie o nich mowa dalej.

10.2. Układy wiązań pokładów

Pokłady ciągłe górne, przenoszące większe obciążenia niż dolne pokłady, mają taki sam układ wiązań jak dno podwójne. Na krótkich statkach małe obciążenia ogólne kadłuba umożliwiają stosowanie poprzecznego układu wiązań pokładu. Naciski na pokład wywołane nadbudową kadłuba i ewentualnym ładunkiem pokładowym są dobrze przenoszone poprzecznymi wiązaniami na konstrukcję burt. Dodatkowymi elementami przenoszącymi obciążenia pokładu bezpośrednio na dno statku są poprzeczne i wzdłużne grodzie.

Na statkach długich obciążenia ogólne kadłuba przewyższają obciążenia lokalne i wymagają dużej jego wytrzymałości. Uzyskuje się to poprzez zastąpienie poprzecznych usztywnień pokładu usztywnieniami wzdłużnymi. Dają one znaczny wzrost powierzchni wytrzymałościowego przekroju kadłuba, objawiający się wzrostem wskaźnika przekroju na zginanie. Wzrost naprężeń wywołanych zginaniem i ścinaniem w kadłubie, wynikający ze wzrostu długości statku, może być całkowicie zredukowany omawianą zmianą kierunku usztywnień kadłuba.

Opisana sytuacja daje się szczególnie wyraźnie zauważyć w wypadku obciążeń pokładu wytrzymałościowego, w którym występują maksymalne naprężenia normalne wywołane momentami gnącymi

133