CCF20110124049

13. NAWIGACYJE PLANOWANIE PODRÓŻY

640.Planując trasę statku wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego należy pamiętać by zaplanować i rozrysować kursy:

a.    blisko,    jak    dalece    jest    to

bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z lewej burty statku,

b.    blisko,    jak    dalece    jest    to

, bezpieczne i wykonalne, we-* wnętrznej granicy takiego

przejścia lub toru, leżącej z lewej burty statku,

c.    blisko,    jak    dalece    jest    to

bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z prawej burty statku,

d.    blisko,    jak    dalece    jest    to

bezpieczne i wykonalne, wewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z prawej burty statku;

641. Przed podjęciem decyzji wejścia statkiem w obszar lodowy należy pamiętać o znanej fizycznej zasadzie:

a.    siła uderzenia w lód jest odwrotnie proporcjonalna do wyporności statku i kwadratu jego prędkości,

b.    siła uderzenia w lód jest proporcjonalna do wyporności statku i kwadratu jego prędkości,

c.    siła uderzenia w lód jest proporcjonalna do wyporności statku i jego prędkości,

d.    siła uderzenia w lód jest proporcjonalna do prędkości statku i kwadratu jego wyporności;

642. Do zakłóceń zewnętrznych, które należy uwzględnić podczas planowania przejścia nawigacyjnego, które mogą mieć poważny wpływ na trudności z realizacji zaplanowanej trasy, należy zaliczyć:

a.    silne prądy, wiatry, falowanie,

b.    zbyt duże zasolenie wody,

c.    lody, obniżenie widzialności,

d.    wzmożony ruch statków;

643.    Planowanie podróży statku morskiego jest to ciągły proces, w którym realizowany jest kontrolowany cel eksploatacji jednostki zgodnie z jej przeznaczeniem. W procesie tym:

a.    przedstawiany jest plan podróży przy uwzględnieniu doj-stępnych informacji, mają]: na względzie aspekty bezpiej czeństwa żeglugi,

b.    przedstawiany jest plan pod] róży przy uwzględnieniu do] stępnych informacji, mając na względzie efektywność podróży,

c.    przedstawiany jest optymalny, szczegółowy plan na-l wigacji, spełniający założenia instrukcji operatora, przy, uwględnieniu wszystkich do-¹ stępnych aktualnych informacji, mających na względzie aspekty bezpieczeństwa ¹ żeglugi i efektywność podróży,

d.    przedstawiany jest optymalny, szczegółowy plan, j spełniający założenia instrukcji operatora;

644.    Podczas planowania przejścia nawigacyjnego należy uwzględniać:

a.    uwagi przełożonych,

b.    wszelkie zaistniałe zmiany,

c.    zdobyte doświadczenie,

d.    dosłownie wszystko;

645. Planując przejście na Północnym Atlantyku z uwzględnieniem czynnika hydrometeorologicznego na trasie z Kanału La Manche do Nowego Jorku zaleca się:

a.    zejście na południe do Wysp Azorskich w celu uniknięcia niżów,

b.    zejście na południe do Wysp Kanaryjskich w celu uniknięcia groźnych wyżów,

c.    żeglugę mieszaną z przejściem na loksodromę na bardzo dużych szerokościach,

d.    żeglugę po ortodromie;

646.    Wydawnictwo, w którym można znaleźć najwięcej praktycznych rad i szczegółów na temat portu przeznaczenia:

a.    The Mariners Handbook,

b.    Annual Summary of Port Notices to Mariners,

c.    Guide to Port Entry,

d.    Ocean Parts and Routes;

647.    W wydawnictwie tym zawarte są podstawowe informacje niezbędne do planowania trajektorii statku, tu.in. mapy pilotowe, mapy określające sezony i rejony dla poszczególnych linii ładunkowych statków, rekomendowane trajektorie klimatyczne oraz szczegółowe wskazówki dotyczące korzystania z określonych trajktorii:

a.    Tlie Mariners Handbook,

b.    Ocean Routs,

c.    Guide to Port Entry,

d.    Ocean PassagesfortheWorld

648.    Podczas planowania podróży należy pamiętać, iż przeciętnie po 12 miesiącach pływania od momentu dokowania na wskutek porastania kadłuba opory tak wzrastają, że statek traci:

a.    sterowność, nawet do 10%,

b.    od 10 do 30% początkowej prędkości,

c.    do 5 % początkowej prędkości,

d.    od 5 do 15% początkowej prędkości;

649. W zależności od klimatu obszarów, przez które ma przebiegać planowana trasa oraz od techniki planowania i realizacji podróży trasy można podzielić na.

a.    loksodromiczne, ortodromiczne i mieszane,

b.    pogodowe, zliczeniowe i obserwacyjne,

c.    polarne, zwrotnikowe, równikowe i umiarkowane,

d.    klimatyczna, strategiczne, taktyczne i optymalne;

650. W której ze znanych metod optymalizacji trasy podstawowym (często jedynym możliwym) kryterium nie musi być minimum czasowe?

a.    metoda heurystyczna,

b.    metoda programowania dy-    j

namicznego,

c.    metoda rachunku wariacyjn-go,

d.    metoda pierwszej i drugiej pochodnej funkcji prędkości;