ekonomika (113)

Km¹

1 Łpca 1998 roku²] Sytuację zmieniło przystąpienie do Unii Europy, jpfaydt krajów członkowskich, głównie z Europy Środkowo-Wschodniej Wloa^łt tych są znacznie niższe koszty świadczenia usług transportowych w UE-151 ^{3 1} związku z tym wprowadzono okresy przejściowe na liberaliz^ przewozów kabotażowych fołska zgodziła się na zastosowanie okresu p^ kłowego dla polskich przewoźników samochodowych na wykonywanie pr¹,. wozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich, na zasadzi wzajemności zamkruęcu tego rynku na okres przejściowy. Nie jest natomiajt ograniczone wykonywanie przez polskich przewoźników drogowych przewo. zów kabotażowych pomiędzy państwami członkowskimi (prawo UE nie traktu je tego rodzaju przewozów jako kabotażu wewnątrzwspólnotowego). Okres przejściowy wynosi 3 lata, licząc od daty wstąpienia do Unii, i może być przedłużony o kolejne 2 lata, czyli maksymalnie do 5 lat. Przyjęte rozwiązania rozciągają się także na nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewozowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoź, mków, np. z państw bałtyckich⁵¹⁵. Większość państw członkowskich skorzystaj l możliwości przedłużenia zakazu wykonywania przewozów kabotażowych wobec polskich przewoźników o kolejne 2 lata. Jedynie Irlandia, Portugalia i Szwecja z dniem 1 maja 2007 roku odstąpiły od przewidzianego w traktacie

akcesyjnym zakazu wykonywania takich przewozów na swoich terytoriach, a folska na zasadzie wzajemności otworzyła swój rynek krajowych przewozów drogowych dla przewoźników z tych państw¹

Transport lotniczy jest drugą gałęzią transportu, gdzie dużą wagę przy. wiązywało oę do ograniczania dostępu obcych przewoźników. Do roku 1987 dostęp do międzynarodowych rynków lotniczych był regulowany prawie wyłącznie na podstawie bilateralnych układów międzypaństwowych. Do dziś obowiązuje to w stosunkach między Unią i krajami trzecimi. Dla każdej linii przyjmowano podział miejsc w samolotach obu krajów jak 50:50. W wyniku przyjęcia trzech pakietów liberalizacyjnych, wewnątrz Wspólnoty zniesiono większość istniejących ograniczeń. Wprowadzono także większą swobodę w ustalaniu taryf. Przyjęto jednolitą regulację transportu lotniczego, eliminującą ostatecznie dwustronne umowy lotnicze. Po przyjęciu trzeciego pakietu liberali¹ zacyjnego, od stycznia 1993 roku przewozy między krajami Wspólnoty zmieniły swój charakter z międzynarodowych na wewnętrzne. Poza tym dopuszczono swobodę lokalizacji przedsiębiorstw lotniczych na terenie całej Unii, zharmonizowano przepisy dotyczące warunków działania towarzystw lotniczych,

_ ^ydiwanui licencji, subwencji, podatków, norm bezpieczeństwa. Od kwiet-^ 1997 dopuszczono także do wykonywania przewozów ki na _(Vfll aakoóczyU się liberalizacja unijnego rynku lotniczego. Od tego czasu prze-_m,i⁴wcy zarejestrowani na obszarze Wspólnoty mają swobodny dostęp do tras ieouczych na terytorium Unii Europejskiej, co jednak nie jest równoznaczne _z ^wolnością planowania przelotów na danej trasie, gdyż to pozostaje w gestu poszczególnych państw członkowskich, które nie mogą dyskryminować żadne⁴ - przewoźnika. Przewoźnicy potrzebują jedynie licencji, którą po spełnieniu kryteriów określonych w rozporządzeniu Rady 2407/92 otrzymuje każde przedsiębiorstwo, będące w przeważającej części własnością i pozostające pod kon-golą podmiotów wspólnotowych.

Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, rynek transportu lotni-cgtgo został w pełni otwarty na zagraniczną konkurencję. Każdy unijny przewoźnik uzyskał prawo do swobodnego obsługiwania linii nie tylko między Itoliką i krajami UE-15, ale także wewnątrz naszego kraju. Takie same możliwo-ta otrzymały polskie towarzystwa lotnicze. Liberalizacja rynku lotniczego powinna przynieść duże korzyści polskim konsumentom, tak jak stało się w kratach UE-15 po otwarciu rynku w 1997 roku. Już po roku od wstąpienia Ftolski do Unii Europejskiej można było zauważyć spadek cen biletów, oferta na rynku zaś znacznie się poszerzyła. Na szeroką skalę zaczęli działać tzw. przewoźnicy ni-skokosztowi, jak Ryannair, Easyjet, czy przewoźnicy z Europy Środkowo-.Wschodniej, m.in. WizzAir, SkyEurope. Doprowadzili oni do zasadniczego obniżenia kosztów przelotów oraz otwarcia nowych tras zarówno z Warszawy, jak i z regionalnych portów lotniczych.

Komisja Europejska doprowadziła do reformy sektora transportu lotniczego i stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single Europom Sky -SES). Kluczowym dokumentem w tej dziedzinie było rozporządzenie 549/2004 z 10 marca 2004, którego celem było ustanowienie podstawy prawnej dla stworzenia SES do 31 grudnia 2004. Rozporządzenie to uzupełniały trzy inne rozporządzenia, dotyczące organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w SES, zapewniania służb nawigacji lotniczej oraz interoperacyjnośd Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym⁴⁰.

Specyficzna sytuacja panowała w transporcie kolejowym, podzielonym na narodowe obszary działania poszczególnych zarządów kolejowych. Działalność przewozowa była ściśle związana z zarządzaniem infrastrukturą, a przedsiębiorstwa kolejowe były na ogól nastawione na obsługę ruchu wewnątrzkrajowegp. gdzie miały pozycję monopolisty. Poważnym problemem był status służby pub-

1

   Prawny Mmi ■ transporcie drogowym rzeczy. Ministerstwo Transportu.

2

http//www n4BN.pVutkWliituiilKi6d/si1kie.phpńd_aitfli6t941610bf02I8e8e29ibclc62fb4 z 2107207

3

*    K Kotlik: HmmmeKjL.., op. dl., s. 157-158.

*    Injbriwju ■ i prawe wyniku negocjacji Polski t Unią Europejską w obszaru polityka transport httpi/ww¹ uc.pHn.pVłk>pnbpM 123.07.2005

4

A. Koilak: Harmonizacja.... op. cii., a. 158-160.

Górska: Wspólna polityka transportowa. Ośrodek Dokumentacji i Informacji Europejsku.-] http://libr.sejm.gov.pl/oide/index.php7topic—polityki&id—transport z 25.07.2005.