ekonomika (203)

_ IŁ folltyka toaimporlown 1 problemy ItUcgracjl..

wymiany taboru były dla przedsiębiorstw doić dużym obciążeniem finansowym***.

Problematyka związana z dostosowaniem polskiego transportu kolejowego do wymagań Unii Europejskie) sprowadza się do następujących zagadnień***:

•    niezależności zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi oraz rozdzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej;

•    demonopolizacji i wprowadzenia konkurencji;

•    licencjonowania działalności kolejowej;

•    regulacji dostępu do infrastruktury kolejowej i opłat za korzystanie z niej;

•    pomocy finansowej dla przedsiębiorstw kolejowych;

•    umów między władzami a przedsiębiorstwami kolejowymi, dotyczących świadczenia usług użyteczności publicznej;

•    przestrzegania zasad uczciwej konkurencji.

Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe z 2000 roku dała podstawę do przekształcenia PKP w spółkę akcyjną, a następnie wyodrębnienia podmiotów działających na zasadach rynkowych w ramach grupy kapitałowej, m in. PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Intercity sp. z o.o., PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. Zarówno spółki grupy PKP jak i inne przedsiębiorstwa kolejowe powstałe na polskim rynku, podlegają ogólnym regulacjom wynikającym z przepisów prawa, m in. ustawy z 28 marca 2003 o transporcie kolejowym oraz prawa przewozowego. Gwarantują one jednolite traktowanie wszystkich podmiotów prowadzących działalność w zakresie transportu kolejowego, niezależnie od ich wielkości i sektora własności. Polska jest jednym z pierwszych krajów, który stworzył formalnoprawne warunki do demonopolizacji, ogólnej liberalizacji i swobody dostępu do sieci kolejowej niezależnych operatorów i w niektórych dziedzinach wyprzedza nawet prawo unijne. Pomoc finansowa poszczególnych państw dla przedsiębiorstw kolejowych jest w Europie bardzo zróżnicowana. Polskie unormowania w tym zakresie są znacznie bardziej restrykcyjne, gdyż przedmiotem pomocy finansowej ze strony państwa mogą być tylko inwestycje na liniach kolejowych o państwowym znaczeniu oraz krajowe przewozy pasażerskie. W przeciwieństwie do innych państw członkowskich, w Polsce nie mogą być współfinansowane przez państwo przewozy towarowe i koszty utrzymania infrastruktury. Regulacja stosunków państwo — kolej, dotycząca świadczenia usług użyteczności publicznej, wynika z ustawy o transporcie kolejowym, w której określono podział kompetencji i zadań w organizowaniu i finansowaniu kolejowych przewozów pasażerskich. W zakresie przewozów międzywojewódzkich odpowiedzialność za organizowanie i finansowanie tych ^{1 2}

przewozów spoczywa na ministrze właściwym ds. transportu, w zakresie prze-wozów regionalnych zaś - na samorządach wojewódzkich Jednostki samorządu terytorialnego oraz minister właściwy ds. transportu mogą na podstawę tych przepisów zawierać odpowiednie umowy z przewoźnikami .

W dostosowywaniu polskiej żeglugi śródlądowej do wymagań Unii Europejskiej podstawowe znaczenie miało dostosowanie prawodawstwa dotyczącego dostępu do rynku oraz zawodu przewoźnika, kwalifikacji załogi oraz dokumentacji technicznej statku. Zgodność w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika wprowadziła ustawa o żegludze śródlądowej z 2001 roku wraz z rozporządzeniami wykonawczymi, według których działalność przewozową w transporcie krajowym i międzynarodowym może prówadzić przedsiębiorca spełniający wymóg zdolności zawodowej, potwierdzonej odpowiednim zaświadczeniem, lub Utrudniający co najmniej jedną osobę takie zaświadczenie posiadającą. Na zasadzie wzajemności honorowane są zaświadczenia wydane w innych krajach członkowskich. Również polskie wymagania kwalifikacyjne stawiane załogom pływającym są zgodne z unijnymi i honorowane na międzynarodowych szlakach rzecznych, oprócz basenu Renu, gdzie od kierowników statków wymaga się patentu reńskiego wydawanego przez europejskie władze żeglugowe zgodnie z konwencją żeglugi na Renie. Proces dostosowania polskiej żeglugi śródlądowej do wymagań europejskich utrudniały odmienne rozwiązania w zakresie dokumentami żeglugowej, szczególnie dokumentacji technicznej statków. W Unii Europejskiej statek może być wykorzystywany w celach żeglugowych tylko wtedy, gdy spełnia wymagania konstrukcyjne w zakresie budowy statku i jego urządzeń stałych, właściwość manewrowych, wymagania dotyczące ochrony czystość wód, powietrza, emisji hałasu, warunków sanitarnych, bezpieczeństwa i higieny pracy. Zgodnie z aktualnie obowiązującą w Polsce ustawą o żegludze śródlądowej, świadectwa zdolność żeglugowej dla statków towarowych o nośność od 15 t, statków pasażerskich przewożących ponad 12 osób oraz holowników i pchaczy odpowiadają przepisom obowiązującym w krajach Unii Europejskiej”².

W Polsce i w nowych krajach członkowskich transport lotniczy jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu. Jest to wyrazem pozytywnych zjawisk gospodarczych, ruch lotniczy bowiem odzwierciedla wzrost gospodarczy. Do znaczącego wzrostu ruchu przyczyniło się także poszerzanie oferty przewoźników niskokosztowych. Wspólna polityka transportowa oraz utworzenie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego wymagały pełnego zharmonizowania funkcjonowania towarzystw lotniczych z różnych krajów. Następowało ujednolicenie standardów technicznych i technologicznych oraz formalnopraw-

⁵²⁵    Ibidem, s. 516-520.

⁵²⁶    Ibidem, s. 524-526.

1

“ A. Koźlak: Harmonizacja ., op. Ot. *.199

2

Transport. Red. W. Rydzkowski, K. Woje wód zka-Król, op. di., s. 515.