ekonomika (204)

406

Ił Ralityka transportowa I problemy integracji.

nydc Realizacja dyrektyw i rozporządzeń Unii Europejskiej, dotyczących kwestii technicznych, na ogół nie sprawia trudności ani przewoźnikom, ani portom lotniczym, ale wiąże się z koniecznością ponoszenia kosztów na instalację dodatkowych urządzeń i systemów, np. podnoszących bezpieczeństwo lotów. Zasady licencjonowania przewoźników lotniczych i dostępu do rynku są całkowicie zgodne z unijnymi i w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej nastąpiła całkowita liberalizacja tego segmentu rynku transportowego. Każdy przewoźnik europejski ma pełny dostęp do obsługi wszystkich tras wewnątrz Wspólnoty, w tym również tras wewnątrzkrajowych. Państwa członkowskie muszą zapewnić pełny, niedyskryminacyjny i nieograniczony dostęp do rynku lotniczego, na zasadzie wzajemności, dla przewoźników wszystkich państw należących do Wspólnoty*¹⁷.

Liberalizacja działalności przewozowej otworzyła ogromne szanse przede wszystkim dla polskich regionalnych portów lotniczych, które mogą liczyć na otwieranie nowych połączeń międzynarodowych i wzrost popytu. Do tego czasu polskie władze lotnictwa cywilnego podejmowały działania chroniące przewoźnika narodowego i centralny port w Warszawie, poprzez restrykcyjne zapisy w umowach o komunikacji lotniczej. Członkostwo w Unii Europejskiej umożliwia też dofinansowanie inwestycji w regionalnych portach lotniczych ze środków pochodzących z unijnych funduszy, przy częściowym pokryciu kosztów z funduszy własnych.

Znaczące zmiany, wynikające z członkostwa Polski w Unii Europejskiej, pojawiły się w zakresie obsługi naziemnej w portach lotniczych. Unijna dyrektywa w sprawie dostępu do rynku obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty opiera się na zasadach konkurencji w zakresie świadczenia tych usług. Przepisy obowiązujące w tym zakresie w Polsce są wprawdzie oparte na tej dyrektywie, ale różnią się w niektórych istotnych szczegółach. Niestety nadal w portach lotniczych w poszczególnych kategoriach usługi te świadczone są na zasadzie monopolu lub przez różne podmioty, ale kontrolowane przez zarządzającego lotniskiem' .

Polityka transportowa Unii Europejskiej zakłada promowanie transportu morskiego, a zwłaszcza przewozów bliskiego zasięgu (m.in. tzw. autostrady morskie), powiązanego z innymi gałęziami transportu w intermodalne łańcuchy transportowe. Szansą dla rozwoju polskiej floty transportowej i portów morskich może okazać się prognozowany wzrost gospodarczy krajów bałtyckich i oczekiwane ożywienie wymiany handlowej i transportu. Strategicznym celem polskiej polityki transportowej, dotyczącej transportu morskiego, na najbliższe ⁵²⁷ Ibidem, s. 530.

⁹¹ D. Kaliński: Kierunki dostosowania polskiego transportu lotniczego do Unii Europejskiej. W: Transport a Unia Europejska. Sukcesy - porażki - kierunki. Red. D. Kucińska, E. Adamowicz. ZN UG Ekonomika Transportu Lodowego nr 31. Fundacja Rozwoju UG, Gdańsk 2005, s. 237—238.

12.5. Problemy integracji polskiego systemu transportowego.

407

lata będzie powstrzymanie jego regresu, a następnie poprawa jakości świadczonych usług oraz konkurencyjności, prowadzącej do wzrostu udziału w przewozach. Działania w tym względzie będą obejmować⁹*:

•    promowanie rozwoju transportu morskiego bliskiego zasięgu i żeglugi promowej;

•    wspieranie odnowy tonażu floty poprzez metody fiskalne (np. podatek tonażowy zamiast podatku dochodowego);

•    przyspieszenie procesów restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw armatorskich.

12.5.2. Dostosowanie infrastruktury polskiego transportu do wymagań europejskich

Zintegrowanie polskiego systemu transportowego z systemem pozostałych państw Unii Europejskiej wymaga dostosowania parametrów polskiej infrastruktury do standardów określonych w unijnych dyrektywach oraz w ratyfikowanych przez Polskę europejskich umowach międzynarodowych. Istniejący układ sieci transportowej, chociaż uważany za poprawny w ujęciu przestrzennym, z powodu braku kompleksowego systemu sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz szybkich kolei nie zapewnia właściwej jakośd obsługi ruchu przewozów pasażerskich i towarowych. Brak sieci dróg o właściwym standardzie stanowi w tej chwili najpoważniejszą barierę rozwojową kraju, ograniczającą możliwości wykorzystania atutu, jakim jest położenie geograficzne Polski, czy wielkość rynku. Stan dróg w Polsce hamuje wymianę międzynarodową z krajami członkowskimi i z pozostałymi krajami sąsiadującymi, ogranicza możliwości przyciągnięcia kapitału zagranicznego i zmniejsza mobilność siły roboczej. Szczególnie duży dystans do krajów Unii Europejskiej dzieli Polskę w zakresie infrastruktury transportu samochodowego, który przez wiele lat odgrywał znacznie mniejszą rolę w gospodarce niż transport kolejowy. Największym mankamentem polskiej sieci drogowej jest mała długość odcinków autostrad i dróg ekspresowych, które są rozproszone i nie zapewniają ciągłości ruchu na żadnej z międzynarodowych tras tranzytowych. Do najważniejszych potrzeb polskiej sieci drogowej, wynikających z jej obecnego stanu, zalicza się⁵³⁰:

•    budowę sieci dróg bezkolizyjnych (autostrad i dróg ekspresowych);

•    wzmocnienie nawierzchni dróg i mostów do nacisków 11,5 t/oś;

⁵³⁹ Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005. http:/Avww jm.gov .pI/^,prezentaq'^jednosłki/9/dokumenty^,/ptp_27_czerwca_2005_rk_ipdf z 07 09 2005 ⁵³⁰ Sektorowy program operacyjny: Transport na lata 2004-2006. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2003. httpv'/www.mi.gov.pŁ'prezentaqe)ednostkł^dokumenty/spo-transportj>Lpdf z 06.09.2005