1800320261

-6-

b)    zwiększenie liczby bodźców docierających do kierowcy oraz liczby czynności do wykonywania przez kierowcę w jednostce czasu.

c)    wydłużenie drogi przebytej w czasie reakcji na bodziec oraz w trakcie wykonywania przez kierowcę określonych zadań.

d)    pogorszenie niektóry ch zdolności kierowcy do prowadzenia samochodu, jak na przy kład:

-    zmniejszenie ostrego widzenia przestrzeni drogi.

-    zawężenie pola ostrego widzenia,

-    zmniejszenie zdolności widzenia stereo-metrycznego.

Każdy z kierowców ma indywidualne, określone biologiczne zdolności fizyczne, które można nazwać progowymi, w tym np. zdolności:

-    ostrego widzenia,

-    widzenia w szerokim polu.

-    widzenia stereometrycznego (zdolność oceny odległości),

-    percepcji słuchowej.

-    podzielności uwagi (zdolność odbierania wielu bodźców i wykonywania wielu czynności jednocześnie),

-    pojemności uwagi (zdolność postrzegania wielu bodźców w jednostce czasu).

-    ruchliwości uwagi (zdolność do przerzucania w krótkim czasie uwagi na różne bodźce i czynności).

-    czasu reagow ania na bodźce.

-    czasu niezbędnego do wykonywania określonych zadań.

Pogorszenie pewnych fizycznych zdolności kierowcy. na skutek wzrostu prędkości lub zmniejszenie marginesu pomiędzy wymuszonymi przez środowisko drogi a progowymi zdolnościami kierowcy, spowoduje oczywiście wzrost prawdopodobieństwa popełnienia przez niego błędu. Na przy kład, może on przeoczy ć określoną informację w ażną z punktu w idzenia bezpieczeństwa mchu drogowego lub nie zdążyć wykonać określonego zadania niezbędnego do uchronienia się przed wypadkiem. Największe zagrożenie zaistnienia zdarzenia drogowego wystąpi wówczas, gdy wymagana od kierowcy w danych warunkach mchu zdolność fizyczna przekroczy jego biologiczne progowe możliwości.

Natomiast wśród czynników zwiększających kierowcy trudności prowadzenia samochodu przy' większej prędkości, zw iązanych z czynnikami zależnymi od samochodu, należy wymienić:

a) pogorszenie niektóiych cech eksploatacy jnych samochodu, np.:

-    wydłużenie drogi hainow ania.

-    wzrost nierównomiemości docisku kól samochodu do nawierzchni jezdni.

- zmniejszenie wartości sil przyczepności opon do naw ierzchni drogi.

b) zwiększenie siły odśrodkowej wyrzucającej samochód z drogi podczas jazdy po luku.

Jak już zaznaczono, większa prędkość jazdy nie ty lko zwiększa prawdopodobieństwo zaistnienia zdarzenia drogowego, ale także powoduje dotkliwsze skutki zdarzenia. Bezpośrednią przyczyną tego jest zwiększona energia kinety czna podczas zdarzenia, na skutek której osoby znajdujące się w pojeździe doznają większych opóźnień. W konsekwencji tego występują groźniejsze dla zdrowia lub życia uszkodzenia organów wewnętrznych tych osób. Szacuje się. że prawdopodobieństwo doznania przez uczestnika wypadku drogowego lekkich obrażeń ciała jest proporcjonalne do kwadratu prędkości pojazdu: doznania ciężkich obrażeń ciała - proporcjonalne do prędkości w trzeciej potędze: natomiast utraty życia - proporcjonalne do prędkości aż w^: czwartej potędze.

Na szczeblu miasta można wpływać na redukcję prędkości pojazdów poprzez właściwe tzw. „zarządzanie prędkością”. Polega ono na przemyślanym planowaniu rozbudowy sieci drogowej; zapewniającej tworzenie w^: obszarze miasta wyraźnych stref o określonej dostępności i prędkości; a także poprzez budowę lub modernizację elementów sieci, które będą odpow iadać tzw. „standardom prędkości”. Podstawowymi standardami prędkości są:

a)    zachow anie prędkości bezpiecznej.

b)    zachow anie prędkości dopuszczalnej.

c)    zachowanie minimalnych różnic prędkości na kolejnych odcinkach ulicy.

d)    zachowanie minimalnych różnic prędkości w potoku.

Trzeci cel szczegółowy Krajowego Programu GAMBIT odnosi się do niechronionych uczestników ruchu. Stanowią oni niestety w obszarach miejskich większość liczby ofiar wypadków. Celem działań musi być wobec tego stosowanie rozwiązań podnoszących poziom bezpieczeństwa tej grupy uczestników ruchu, w ty m także stosowanie segregacji przestrzennej i czasowej w stosunku do ruchu samochodowego, a zwłaszcza oddzielanie tych gnip od ciągów drogowych o wyższych prędkościach. W obszarach miast w zakresie poprawy brd dla niechronionych uczestników ruchu jest do wykonania bardzo dużo zadań. Temu też powinny służy ć Raporty o stanie bezpieczeństwa mchu drogowego, w któiych powinno przedstawiać się nie tylko poziom zagrożenia w mchu tych gmp osób. ale przede wszystkim konkretne rozwiązania naprawcze odnoszące się do istniejącej infrastruktuiy drogowej mchu pieszego i rowerow ego.

Wpływ infrastruktuiy drogowej na brd ocenia się na około 75%. Wśród cech środowiska drogi, które mają wpływ na powstawanie zdarzeń drogowych, w literaturze fachowej wymienia się:

Raport o stanie brd w Elblągu 2008