3173649170

zmniejszenia do minimum czasu, traconego przez pociągi, które napotykają zamknięty semafor od-stępowy. Oczekiwanie pociągu oczywista miałoby na celu to, że w okresie czasu, kiedy pociąg oczekuje przed zamkniętym semaforem, może nastąpić zwolnienie przedniego odstępu blokowego, co pozwoli na jazdę z szybkością normalną. Jeżeli odstęp blokowy jest długi i jeżeli warunki atmosferyczne powodują duże ograniczenie szybkości, odczekanie może dać pewną wygraną w czasie. Lecz odwrotnie, strata czasu niepotrzebnie wzrasta, gdy semafor odstępowy pozostaje w położeniu zamkniętym wskutek przeszkody w działaniu blokady. A nie należy zapominać, że o ile opóźnienie pociągu nie wystarcza do spowodowania wypadku, to jednak może często do niego się przyczynić. A zatem, z punktu widzenia bezpieczeństwa, wskazane jest za wszelką cenę opóźnień tych unikać.

Powyższe stanowisko sprawozdawcy generalnego nie wywołało sprzeciwu ze strony zgromadzenia i jest ono naszym zdaniem całkiem słuszne. W związku z projektowanym na kolejach polskich wprowadzeniem blokady liniowej samoczynnej w szerszym zakresie, należy się liczyć z koniecznością rewizji odpowiednich postanowień przepisów ruchu i sygnalizacji w kierunku przejścia z blokady bezwzględnej na blokadę względną, w której przejechanie zamkniętego semaforu odstępowego, po zatrzymaniu przed nim pociągu, dopuszcza się bez rozkazu szczególnego. Napotka to prawdopodobnie na silny sprzeciw ze strony niektórych organów na skutek obaw, aby personel nie przestał w ogóle respektować zamkniętych semaforów. Obawy te na-pozór wydają się nie pozbawione cech słuszności, lecz należy zwrócić uwagę, że pokutują one na skutek silnego zakorzenienia przestarzałych poglądów na bezpieczeństwo ruchu i skłaniania się ku zasadzie przenoszenia niebezpieczeństwa w tył; tymczasem nie należy zapominać, że każde przetrzymanie pociągu przed zamkniętym semaforem od* stępowym, dając najwyższy stopień bezpieczeństwa' dla pociągu poprzedniego, zabezpieczonego tym semaforem, jednocześnie naraża przetrzymany pociąg, oczywista w znacznie mniejszym stopniu, na niebezpieczeństwo ze strony pociągu następnego. Z drugiej strony poważnym argumentem* jest konieczność oszczędzania czasu. Blokadę samoczynną stosuje się tylko na liniach z silnym ruchem, i każde przetrzymanie pociągu wywołać może zakłócenie tego ruchu, co w żadnym przypadku nie jest godne zalecenia.

W dalszym ciągu sprawozdawca generalny uważa za odpowiednie, aby niektórym pociągom ciężkim pozwalać na przejeżdżanie bez zatrzymania, oczywista z ostrożnością, niektórych semaforów odstępowych, położonych na dużym wzniesieniu. Możnaby iść jeszcze dalej w postępie, pozwalając w ogóle wszystkim pociągom na przejeżdżanie bez zatrzymania każdego zamkniętego semaforu odstępowego. Teoretycznie byłoby możliwe i nie kłóciłoby się z bezpieczeństwem, lecz, jak zaznacza, w praktyce nasuwałoby pewne wątpliwości, ponieważ nakaz jazdy z ostrożnością jest z pewnością więcej respektowany przez maszynistów, gdy go otrzymują po zatrzymaniu pociągu, niż przy przejeżdżaniu z pełną szybkością. To też żaden / zarządów kolejowych nie poszedł dotychczas tak daleko w tym kierunku.

Stanowisko referenta generalnego co do przejeżdżania niektórych zamkniętych semaforów odstępowych bez zatrzymania, chociażby przez pociągi ciężkie, nie uzyskało aplauzu wśród zgromadzenia, a nawet, wręcz przeciwnie, wywołało szereg protestów i przeszło do uchwały w bardzo mglistej formie. Naszym zdaniem, różne traktowanie semaforu odstępowego, w zależności od ciężaru pociągu i od profilu linii, byłoby zbyt niebezpieczne, ponieważ wprowadzałoby pewien pierwiastek dowolności, który może się przyczynić do demoralizacji personelu. Oprócz tego semaforów odstępowych z zasady nie powinno się ustawiać na dużych wzniesieniach, a gdy tego nie da się uniknąć, można przy projektowaniu blokady samoczynnej manipulować długością odstępów blokowych tak, aby ograniczyć zatrzymywanie pociągów na dużym wzniesieniu, nie uciekając się do proponowanego przez sprawozdawcę środka, który wprowadza wyłom w ogólnej zasadzie.

«

Następnie sprawozdawca przystąpił do sprecyzowania odpowiedzi na pytanie, jak się powinien w dalszym ciągu zachowywać maszynista, po zatrzymaniu pociągu przed zamkniętym semaforem odstępowym, nakazującym jazdę z ostrożnością; ponieważ powinien oczekiwać napotkania poprzedniego pociągu, zatrzymanego na odstępie blokowym, jest rzeczą konieczną, aby trzymał się szybkości jazdy w zasięgu widzialności, to znaczy, aby w każdej chwili, miarkując szybkość jazdy w zależności od profilu linii, od środków hamowania i od pola widzenia, mógł natychmiast zatrzymać pociąg w razie napotkania jakiejkolwiek przeszkody lub nagłego otrzymania sygnału „stój“. Niektóre zarządy kolejowe poprzestają wyłącznie na wyżej wymienionym postępowaniu, inne zaś, wręcz przeciwnie, nakazują ograniczenie szybkości od 8 do 25 kilometrów na godzinę. To wynoszenie zasady ograniczania szybkości ponad zasadę jazdy w zasięgu widzialności (czyli tak zwanej popularnie „jazdy na oko") nie jest całkowicie pozbawione cech słuszności, lecz z drugiej strony, czyż nie posiada w pewnej mierze i wad, ponieważ może narazić niektórych mniej oględnych maszynistów na popełnianie błędów, przez wpojenie w nich przekonania, że stosują się do nakazu jazdy w zasięgu widzialności, jeżeli stosują przepisane ograniczenie szybkości? Byłoby to groźne dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ ograniczenie szybkości w tym przypadku prawie na wszystkich sieciach kolejowych sprowadza się jeszcze do liczby zbyt wysokiej, aby mogło odpowiadać warunkowi jazdy w zasięgu widzialności, zwłaszcza na dużym spadku lub w czasie gęstej mgły. Prócz tego nie można ograniczać szybkości do granic zbyt niskich, aby odpowiadała ona rzeczywiście warunkowi jazdy z ostrożnością, nawet w najgorszych okolicznościach, ponieważ pociągnęłoby to za sobą w większości przypadków znaczną niedogodność w postaci nadmiernego zwolnienia biegu pociągów i zbędnych opóźnień. To też sprowozdawca skłania się ku przyjęciu zasady najprostszej, która się sprowadza do zaniechania ograniczania szybkości pociągów, przejeżdżających zamknięty semafor odstępowy, wyłącznie nakazując środek ostrożności w postaci warunku jazdy w zasięgu widzialności, określonego wyżej.