3173649197

nia, które następuje przy przejeżdżaniu zamkniętego semaforu. Lecz system ten może zapewnić żądane bezpieczeństwo tylko w tym przypadku, kiedy semafor jest ustawiony przed miejscem niebezpiecznym w odległości hamowania. Taka sytuacja jest do pomyślenia tylko na liniach, na których pociągi kursują ze stosunkowo małą szybkością. Na liniach pierwszorzędnych, gdzie kursują pociągi szybkobieżne, samoczynne hamowanie powinno następować przy przejeżdżaniu tarczy ostrzegawczej.

Rozróżnia się dwa systemy:

1)    Samoczynne hamowanie następuje przy przejeżdżaniu tarczy ostrzegawczej bez względu na szybkość pociągu. Rzecz oczywista, że maszynista powinien mieć do dyspozycji środek do uniknięcia hamowania, kiedy zatrzymanie pociągu nie jest konieczne; do tego celu służy tzw. przycisk czuwania, za pomocą którego maszynista może wyłączyć działanie hamulców, i wówczas następuje tylko powtarzanie sygnałów.

2)    Urządzenie do samoczynnego hamowania może być oprócz tego połączone z urządzeniem do kontroli szybkości. Wówczas samoczynne hamowanie następuje tylko wtedy, kiedy maszynista nie uważa na sygnał.

Ten system samoczynnego hamowania, zależnego od szybkości, w porównaniu z systemem, niezależnym od szybkości, jest bardziej skomplikowany i kosztowny, lecz gwarantuje bezpieczeństwo nawet wtedy, gdy maszynista po przejechaniu zamkniętej tarczy ostrzegawczej, którą zauważył, następnie przez pomyłkę przyjmie zamknięty semafor za otwarty. Lecz jest to praktycznie prawie niemożliwe, jeżeli sygnały są powtarzane na lokomotywie.

Uchwały.

1.    Na liniach o silnym ruchu blokada samoczynna daje najlepsze rozwiązanie zagadnienia następstwa pociągów tego samego kierunku, zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak zdolności przepustowej.

2.    Zamknięty semafor odstępowy zasadniczo powinien nakazywać zatrzymanie pociągu. Jednak w przypadkach wyjątkowych i należycie umotywowanych można odstąpić od tej zasady, aby uniknąć zatrzymywania pociągów ciężkich przed semaforami odstępowymi, położonymi na dużym wzniesieniu.

3.    Po zatrzymaniu pociągu (lub wyjątkowo bez zatrzymania, jak wyżej) zamknięty semafor odstępowy powinien nakazywać jazdę z ostrożnością. Wydaje się przy tym, że nie powinno nastręczać zastrzeżeń pozwolenie na jazdę pociągu natychmiast po zatrzymaniu, jak to się zresztą dzieje na większości sieci kolejowych.

4.    Jazdę z ostrożnością, nakazaną przez zamknięty semafor odstępowy, należy rozumieć w ten sposób, że maszynista w każdej chwili może zatrzymać pociąg w granicach widzialności.

Niektóre zarządy kolejowe uważają za wskazane oprócz tego dawać ograniczenie szybkości.

5.    Przy odstępach blokowych krótkich najlepszy sposób zabezpieczenia pociągu, zatrzymanego na szlaku, gwarantuje blokada samoczynna; nie ma żadnej potrzeby nakładania obowiązku co do tego na drużynę pociągową, z wyjątkiem przypadków wyjątkowych, przewidzianych przepisami.

6.    Niektóre zarządy kolejowe uważają za wskazane, aby w blokadzie samoczynnej z semaforami ramiennymi stosować dodatkowe uzależnienie, pozwalające na otwarcie semaforu nie tylko po zwolnieniu najbliższego przedniego odstępu, lecz dopiero po nastawieniu się następnego semaforu na sygnał ,,stój“.

Środek ten przyczynia się w pewnym stopniu do podniesienia bezpieczeństwa, lecz ma dużo niedogodności. Najlepszym rozwiązaniem jest używanie semaforów świetlnych zamiast ramiennych.

7.    Niektóre zarządy kolejowe uważają za wskazane stosowanie podwójnej ilości przekaźników torowych jako dodatkowego zabezpieczenia na przypadek, gdyby jeden przekaźnik nie przeszedł do stanu biernego przy przejściu pociągu. Inne znów zarządy nie stosują żadnych dodatkowych środków, aby uniknąć przeszkód w działaniu blokady. Należy tedy używać tylko przekaźników pierwszorzędnej jakości.

8.    Pomimo stosunkowo krótkiego okresu stosowania wydaje się, że blokada samoczynna na prąd przerywany (impulsowany) daje rozwiązanie, sprzyjające podniesieniu bezpieczeństwa.

9.    Należy kontynuować badania w kierunku zapewnienia ruchu taboru lekkiego i taboru na obręczach gumowych przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa.

10.    Nastawnie z dźwigniami przebiegowymi, służącymi do nastawiania całego kompleksu zwrotnic i sygnałów, odnoszących się do danego przebiegu, mogą znacznie ułatwić obsługę urządzeń, jeżeli pozwalają na wykonanie wszystkich potrzebnych manewrów.

11.    W ostatnich czasach dostrzega się skłonność stosowania dźwigni nastawczych o minimalnych wym.iarach, jako też zaniechania wszelkich zależności pomiędzy dźwigniami i zastępowania tych zależności przez przerywanie obwodów prądu za pomocą przekaźników.

12.    Nastawnie silnikowe pozwalają na spełnienie wszystkich wymaganych warunków bezpieczeństwa ruchu. Wskazane jest w nich wykonanie następujących zależności: 1) uniemożliwienie wjazdu na zajęty tor, 2) kontrola położenia zwrotnic, .

3) zabezpieczenie pociągu przed najechaniem do czasu zwolnienia drogi przebiegu dla innego pociągu i 4) zabezpieczenie drogi przebiegu pociągu przy zbliżaniu się do tarczy ostrzegawczej.

13.    Postępowanie w razie przeszkód w działaniu urządzeń wymaga osobnej uwagi. Wydaje się wskazane wówczas dawać ograniczenie szybkości. Zaleca się stosowanie specjalnych urządzeń, któreby umożliwiały kasowanie zależności, w celu uruchomienia danego przyrządu nastawczego, za każdym razem z osobna.

14.    Nastawianie sygnałów i zwrotnic na dużą odległość za pomocą urządzeń z małą ilością obwodów nastawczych i kontrolnych daje doskonałe wyniki i ma szanse rozwoju na przyszłość, zwłaszcza na silnie obciążonych liniach jednotorowych.

15.    Samoczynne nastawianie zwrotnic pod działaniem pociągów daje dobre wyniki, lecz tylko przy prostym układzie torów.

16.    Dla ułatwienia pracy maszynisty celowe jest stosowanie powtarzania sygnałów na lokomotywach lub sygnalizacji ciągłej przy jednoczesnym używaniu samoczynnego hamowania.

Sygnalizacja na lokomotywach jest wskazana