8508892666

Logistyka - nauka

bowiem znacznie od wartości rzeczywiście utraconej energii na odkształcenia pojazdów w próbach zderzeniowych oznaczonych numerami Z3 i TA.

Różnice te są szczególnie widoczne w przypadku obliczeń, wykorzystujących wartości współczynników sztywności odkształcanych części samochodu ustalonych na podstawie literatury. W tych przypadkach, niezależnie od wykorzystanej do obliczeń metody, wyznaczona wartość utraconej energii na deformację samochodu A była prawie dwukrotnie mniejsza, a na deformację samochodu B nawet trzykrotnie mniejsza od rzeczywiście utraconej energii.

Wykorzystanie do obliczeń wartości współczynników opisujących sztywności odkształcanych części nadwozi wyznaczonych na podstawie wyników prób zderzeniowych, zbliżyło wyniki obliczeń do wyników eksperymentu. Nadal jednak obliczone wartości energii deformacji były o 20-5-30% mniejsze od oczekiwanych. Zaobserwowane różnice wynikały zapewne ze zbyt małych wartości sztywności zastępczych przodu i boku samochodu uwzględnionych w obliczeniach. Te z kolei były spowodowane istotnymi różnicami warunków prób zderzeniowych wykorzystanych do wyznaczania sztywności zastępczych przodu i boku samochodu i warunków prób zderzeniowych przeprowadzonych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji.

Pokazane różnice wyników obliczeń i wyników eksperymentu nie dyskwalifikują metod wykorzystywanych przez rzeczoznawców do wyznaczania energii deformacji samochodu na podstawie odkształceń pojazdów powstałych w wyniku zderzenia. Nakazują jednak staranne i rozsądne ustalanie wartości danych wejściowych do obliczeń opisujących sztywności zastępcze i wymiary odkształcanych części samochodów.

Streszczenie

W artykule przedstawiono eksperymentalną weryfikację dwóch najczęściej stosowanych, przez rzeczoznawców z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, metod obliczeniowych służących do wyznaczania energii potrzebnej deformacji pojazdu. Zarówno metoda uproszczona jak i metoda McHenry'ego, wymagają prawidłowego ustalenia wartości współczynnika sztywności zastępczej oraz wymiarów deformowanej części pojazdu. W celu scharakteryzowania sztywności pojazdu można skorzystać z danych dostępnych w literaturze fachowej bądź, w oparciu o dane z testów zderzeniowych udostępniane przez instytuty naukowe, wyznaczyć dla danego pojazdu wartość parametrów określających sztywność nadwozia. W artykule, różnymi metodami, wyznaczono energię potrzebną do deformacji pojazdów. Deformacje samochodów powstały w wyniku dwóch zderzeń bocznych samochodów zrealizowanych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji. Do obliczeń wykorzystano współczynniki sztywności z literatury fachowej oraz parametry wyznaczone w oparciu o dane z internetowej bazy danych amerykańskiej agencji NHTSA. Wyniki obliczeń porównano z wynikami uzyskanymi dzięki analińe przebiegu dwóch prób zderzeniowych zrealizowanych w PIMOT.

Verification of calculation methods used to determine the energy required for deformation of the vehicle during side impact

Abstract

The article presents the experimental verification of the two most commonly used by accident reconstruction experts, calculation methods for the determination of the energy needed to deform the vehicle. Both, the simplified method and the McHenry method, reąuire the correct determination of values of substitute stiffness coefficient and deformation dimensions of the vehicle. To define the stiflhess of the vehicle, there is a possibility to use data available in specialist literaturę or on the basis of data from crash tests provided by research institutes, determinate a value of the parameters defining body rigidity. In this publication, with a couple of methods, determined the energy reąuired to deform vehicles. Car deformations are the result of the side collision of Wo cars realized in the Automotive Industry Institute. For the calculation were used coefficients of the stiffness from the literaturę and the parameters determined on the basis of data from the online database of the US NHTSA agency. The calculation results were compared with the results obtained by analyzing the course of two crash tests conducted in PIMOT.

Logistyka 6/2014