8658359408

462 Teofil Lijewski

skiej, które w r. 1840 rozpoczęło budowę na wielu odcinkach. Po 2 latach wydano cały kapitał akcyjny i wobec niemożności sprzedania dalszych akcji oraz oporu Paskiew.cza, budowę przerwano. Przedsiębiorstwo przejął Skarb Królestwa i dokończył budowy. Pierwszy odcinek Warszawa— Rogów z odifogą Skierniewice-Łowicz uruchomiono w r. 1845. Do r. 1848 ukończono całość linii i połączono ją z kolejami austriackimi.

Linia warszawsko-wiedeńska uwzględniała w swoim przebiegu wszystkie większe miasta między Warszawą i Zagłębiem i odchylała się ku nim nieraz dość znacznie od kierunku prostego (Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice, Piotrków, Częstochowa, Zawiercie). Wyjątkiem była Łódź, która pozostawiona na uboczu przez pierwszą linię kolejową, nie doczekała się nigdy dobrych połączeń kolejowych.

Koszt budowy kolei wynosił 6,7 min. rb., co w przeliczeniu na 1 km stanowiło mniej niż koszt kolei w Prusach lub Austrii. Ruch na nowej linii przekroczył wszelkie oczekiwania. Zyski z niej były jednak małe z powodu kosztownej konserwacji oraz inwestycji, spowodowanych wzmożonym ruchem. Toteż w 1857 r. rząd wydzierżawił linię prywatnemu towarzystwu, opartemu na kapitale pruskim. W następnych latach linia uzyskała 2 połączenia z kolejami pruskimi: w 1859 r. w Zagłębiu ( inia Ząbkowice-Sosnowiec) i w 1852 r. w Aleksandrowie, dzięki przedłużeniu odnogi łowickiej przez Kutno i Włocławek do granicy.

Jeszcze większego znaczenia nabrała linia warszawsko-wiedeńska po uruchomieniu w 1866 r. kolei fabryczno-łódzkiej na trasie Koluszki-Łódż. Krótka ta linia, obsługująca przewozy już wówczas wielkiego ośrodka przemysłowego, jakim stała się Łódź, była najbardziej dochodową linią kolejową Królestwa. Jej znaczenie zmalało dopiero po uruchomieniu konkurencyjnej kolei kaliskiej.

W oparciu o linię warszawsko-wiedeńską rozwinęły s^:ę w pobliżu Warszawy nowe ośrodki przemysłowe: Żyrardów i Pruszków, a następnie Ursus, Piastów i Milanówek, oraz szereg osiedli m eszkaniowo-letnisko-wych dla stolicy jak Włochy, Piastów, Brwinów i M.lanćwek. Do dziś najstarsza linia kolejowa wyznacza najbardziej uprzemysłowiony pas woj. Warszawskiego.

Drugą linię kolejową do Warszawy uruchomiono w 1862 r. Była to linia warszawsko-petersburska, budowana przez Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich. Jej znaczenie było już nie tylko gospodarcze, ale również strategiczne i adm nistracyjne. Dzięki tej linii towary Królestwa łatwiej zdobywały rynki rosyjskie, choć brak połączenia kolejowego przez Wisłę w Warszawie i różna szerokość torów powodowały uciążliwe przeładunki. Z drugiej strony linia ta, wiążąc Warszawę ze stolicą imperium, ułatwiała podporządkowanie Królestwa władzem centralnym, umożliwiała szybkie sprowadzenie wojska, wreszcie przy odpowiednim skonstruowaniu taryfy kolejowej przyczyniła się do zalewu Królestwa tanimi płodami rolnymi Rosji.

Wytrasowanie linii petersburskiej było charakterystyczne dla Rosji carskiej. Poprowadzono ją na znacznej przestrzeni w linii prawie prostej, m. in. od Warszawy do Białegostoku, przez co na uboczu znalazły się wszystkie miasta tego szlaku: Radzymin, Ostrów Mazowiecka, Wysokie Mazowieckie. Toteż wzdłuż tej linii nie rozwinął się ani przemys', ani większe osiedla poza węzłami kolejowymi (Tłuszcz, Małkinia, Łapy). Do-