8658359415

464 Teofil Lijewski

W latach 80-tych ub. stulecia osłabło tempo budowy w Królestwie. Zamiast racji gospodarczych do głosu zaczynają dochodzić coraz częściej względy strategiczne. Gospodarczo uwarunkowana była jednak budowa jednej z najważniejszych linii Królestwa — linii iwangrodzko-dąbrowskiej. Otwarto ją w r. 1885 na trasie Dęblin-Radcm-Kielce-Gołonóg, stwarzając w ten sposób połączenie środkowej Rosji z Zagłębiem Dąbrowskim, omijające Warszawę. Równocześnie w ten sposób przybył Królestwu drugi — i zarazem ostatni — most kolejowy przez Wisłę w Dęblinie.

Dwa lata później, w r. 1887 powstała linia typowo strategiczna Siedlce— Małkinia. Łączy się ona z linią iwangrodzko-dąbrowską i linią Dęblin— Łuków w wielką obwodnicę, otaczającą Warszawę od południa i wschodu.

Mapa 1. Rozwój historyczny sieci kolejowej woj. warszawskiego. (Liczby oznaczają daty uruchomienia linii kolejowych: 1) linie normalnotorowe, 2) 'linie wąskotorowe,

3) linie nieczynne, 4) granice województwa)

Map. 1. Historical development of Warsaw voivodeship railway system (figures detnote year of opening of railway lin.es 1) standard gauge 'Lines, 2) narrow gauge

lines, 3) Lines not in operation, 4) frontier of voivodeship)

Lata 90-te przynoszą dalszą budowę linii strategicznych, biegnących poprzecznie w stosunku do głównych kierunków przewozów. I tak w r. 1893 zostaje uruchomiona ,,linia nadnarwiańska" na trasie Łapy-Ostrołęka-Małkinia, obsługująca obszar zawarty między lukiem Narwi, a cięciwą linii warszawsko-petersburskiej. Połączenie kolejowe otrzymała wtedy Ostrów Mazowiecka, a wielka obwodnica dookoła Warszawy wydłużyła się o dalszy odcinek Małkinia-Ostrołęka. Na przykładzie budowy linii nadnarwiańskiej widać doskonale wpływ rzek na lokalizację kolei. Mia-