8658359443

Rozwój sieci kolejowej woj. warszawskiego 475

przykładzie Wyszkowa widać, jak brak mostu zniekształca normalny obraz mapy izochronicznej. Ponieważ czas przejścia z Rybienka do Wyszkowa wynosi 45-60 minut i tyle czasu przewiduje rozkład jazdy między przyjazdem pociągu z jednej strony rzeki, a odjazdem z drugiej strony, w^;ęc wszystkie izochrony poza Bugiem są automatycznie przesunięte o 1 godzinę. Odbija się to zwłaszcza na powiązaniu Warszawy z Ostrołęką, Łomżą i Mazurami.

Najpoważniejszą przeszkodą komunikacyjną woj. warszawskiego jest Wisła. Przekracza ją wprawdzie 5 mostów kolejowych na terenie województwa (Płock, Góra Kalwaria, Dęblin, 2 w Warszawie), mimo to dzieli ona jednak sieć kolejową na 2 dość luźno powiązane systemy: prawo i lewobrzeżny. Brak zwłaszcza połączenia obu brzegów w dół od Warszawy, w rejonie Zakroczymia lub Wyszogrodu. Również Bug i Narew są rzadko przekraczane przez kolej. Na Bugu w granicach województwa znajdują się tylko 3 czynne mosty kolejowe (Modlin, Małkinia, Siemiatycze) oraz 2 nieczynne (Wyszków, drugi most w Małkini). Wreszcie przez Narew przechodzi tylko 1 linia kolejowa w Ostrołęce.

Wśród innych braków sieci kolejowej woj. warszawskiego należy wymienić niedostateczne obsłużenie następujących ważnych kierunków przewozów:

1)    Z Warszawy na północ w kierunku Wielkich Jezior Mazurskich. Tutaj nasuwa się koncepcja linii Zegrze-Serock-Pułtusk-Maków-Chorzele. Skróciłaby ona znacznie drogę między centrum kraju a Pojezierzem Mazurskim, umożliwiając lepsze wykorzystanie tego atrakcyjnego regionu wczasowego. Równocześnie zaktywizowałaby północną część woj. warszawskiego i zapewniła dogodny dojazd kolejowy 3 upośledzonym dotychczas komunikacyjnie powiatom: pułtuskiemu, makowskiemu i przasnyskiemu.

2)    Z Warszawy na północny zachód w kierunku na Toruń-Bydgoszcz. Obecnie ruch na tym szlaku odbywa się okrężną trasą przez Kutno albo przez Nasielsk. Uruchomienie linii biegnącej wzdłuż Wisły przez Wyszogród i Płock do Włocławka skróciłoby znacznie drogę przewozów oraz zaktywizowałoby zaniedbany i trudno dostępny pas nadwiślański.

3)    Z Warszawy do Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, gdzie dotychczasowa linia biegnie trasą zbyt wydłużoną i krętą, a poza tym jest

już bliska wyczerpania swej zdolności przewozowej. Nowa linia, projektowana już przed wojną i w planie 6-letnim ma biec mniej więcej przez Grójec, Nowe Miasto n/Pilicą, Opoczno, Włoszczowę do Zawiercia. Obok skrócenia drogi dla olbrzymiej ilości ładunków pozwoli ona również na lepsze obsłużenie południowej części woj. warszawskiego i zlikwidowanie przestarzałej kolejki grójeckiej.

4)    Równoleżnikowe połączenie w północnej części województwa, wiążące region białostocki i północno-wschodnią część warszawskiego z północno-zachodnią częścią Polski, a zwłaszcza Bydgoszczą, Szczecinem i Gorzowem. Przewozy towarowe między tymi regionami są dość duże (drewno, artykuły chemiczne, płody rolne), natomiast ich droga bardzo okrężna przez Warszawę lub Olsztyn. Nowa linia mogłaby powstać np. na trasie