8658359410

Rozwój sieci kolejowej woj. warszawskiego 463

piero ostatnio lokalizuje się tutaj zakłady przemysłowe (Zielonka, Wołomin) i rozwijają się osiedla pcdnrejskie Warszawy: Ząbki, Zielonka, Kobyłka, i dość duże już obecnie miasto Wołomin. Następnym połączeniem Warszawy z Rosją była linia terespolska. Koncesję na jej budowę wydał rząd w 1864 r., a w 1866 r. oddano do użytku pierwszy odcinek War-szawa-Siedlce-Łuków. W następnym roku przedłużono linię do Terespola, a w 1870 r. po zbudowaniu mostu na Bugu, połączono ją z Brześciem i linią brzesko-moskiewską.

Linia" terespolska uwzględnia na ogół w swym przebiegu rozmieszczenie miast, a nawet załamuje się pod kątem prostym w Siedlcach i Łukowie, aby obsłużyć oba te masta. M^:mo to nie powstały przy niej żadne ośrodki przemysłowe poza Mińskiem Mazowieckim i Siedlcami. Pod Warszawą rozwinął się w okresie międzywojennym wzdłuż tej linii szereg osiedli letniskowo-mieszkaniowych (Rembertów, Wesoła, Miłosna, Sulejówek).

Z kolei w latach 70-tych zbudowano wielką ,,linię nadwiślańską:'* na trasie Kcwel-Lublin-Warszawa-Mława. Jej uruchomienie nastąpiło w 1877 r. Wcześniej jeszcze, w r. 1876 otwarto niektóre połączenia boczne tej linii: Dęblin-Łukćw i linię obwodową w Warszawie, łączącą Dworzec Wiedeński (w pobhżu obecnego Dworca Śródmieście) z Dworcem Brzeskim (obecnie Wschodni) przez Dworeec Kowelski (obecnie Gdański) oraz most na Wiśle pod Cytadelą. W ten sposób Warszawa stała się węzłem kolejowym, łączącym oderwane dotychczas od siebie linie w jedną całość.

Linia nadwiślańska miała częściowo znaczenie strategiczne, gdyż łączyła twierdze na linii obronnej Wisły (Dęblin, Modlin). Obok tego odgrywała jednak również dużą rolę w przewozach towarów, m. in. do Prus jako najkrótsze połączenie Królestwa i Ukrainy z Gdańskiem. W swo>m przebiegu niedostatecznie uwzględniała istniejącą sieć osadniczą, zostawiając szereg miast w kilkukilometrowych odległościach cd kolei (Nasielsk, Garwolin, Puławy). Wzdłuż niej nie rozwinęły się ośrodki przemysłowe poza Ciechanowem, natomiast powstały liczne osiedla podmiejskie, głównie na południe cd Warszawy (Międzylesie, Radość, Falenica, Józefów, Świder, Otwock). Na północy powstało tylko Legionowo.

Po wybudowaniu tych kilku linii układ sieci kolejowej na obszarze dzisiejszego województwa był typowo promienisty. Wszystkie linie zbiegały się w Warszawie, i z wyjątkiem wiedeńskiej, wszystkie na prawym brzegu Wisły. Jedynym połączeniem poprzecznym, omijającym Warszawę, była linia Łuków—Dęblin. Już wtedy zaznaczyło się upośledzenie północnej części województwa. Przecię^La tylko jedną linią do Mławy, obejmowała ona olbrzymie połacie pozbawione zupełnie kolei, zwłaszcza na północnym zachodzie województwa. PoMtyka carska zmierzała do stworzenia tu „próżni pogranicznej", utrudniającej w wypadku wojny posuwanie s'ę wojsk nieprzyjacielskich.

Stale wzrastał ruch na liniach kolejowych. Największe przewozy charakteryzowały linię warszawsko-wiedeńską, wiążącą trzy najważniejsze ośrodki gospodarcze Królestwa: Zagłębie, Łódź i Warszawę. Z 10 tys. ton w 1845 r. przewozy towarów wzrosły tu do 686 tys. ton w r. 1870. Przewozy osobowe w tym samym czasie wzrosły ze 140 tys. osób do 1019 tys. L

^ł J. Rutkowski. Historia gospodarcza Polski. Warszawa 1953, s. 384.