8658359421

Rozwój sieci kolejowej woj. warszawskiego    467

szą w Polsce trakcję elektryczną na 3 odcinkach podmiejskich: do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Usprawnienie komunikacji spowodowało gwałtowny wzrost osiedli, położonych przy tych liniach, jak: Radość, Świder, Otwock, Wesoła, Miłosna, Sulejówek, Piastów, Brwinów, Milanówek i wiele mniejszych. Nieco wcześniej w r. 1927 uruchcmono niezależną od sieci PKP elektryczną kolej dojazdową (EKD) o normalnej szerokości toru, prowadzącą z centrum Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, z odnogami do Włoch i Milanówka. Linia ta, biegnąca równolegle do linii żyrardowskiej, wytworzyła własny pas osiedli podmiejskich (Komorów, Podkowa Leśna), również szybko rosnących, * zwłaszcza w pierwszym okresie, gdy EKD zapewniała najsprawniejszy dojazd do Warszawy spośród wszystkich linii kolejowych.

W r. 1934 została uruchomiona jeszcze jedna ważna linia o znaczeniu krajowym, mianowicie Warszawa-Kraków przez Radom i Kielce. Wymagała ona budowy odcinków z Warszawy do Radomia i z Miechowa do Krakowa, wykorzystując na pozostałej trasie dawną linię Dęblin-Za-głębie. Na obszarze woj. warszawskiego dzięki budowie tej linii połączenia kolejowe otrzymały miasta Piaseczno i Warka.

W r. 1936 zostaje otwarta linia Legionowo-Radzymin-Tłuszcz jako odnoga dawnej bocznicy do Zegrza. Po wybudowaniu tej linii węzeł warszawski ukształtował się już w tej formie, w jakiej istnieje do dzisiaj.

Równocześnie rozbudowywano połączenia kolejowe na północnym zachodzie województwa. Poprowadzono 3 nowe linie z Sierpca: na południe •do Płocka w r. 1934, łącząc ją z linią z Kutna przez nowy most na Wiśle, na zachód do Torunia i na północ do Brodnicy (obie w r. 1937). W ten sposób Sierpc, nie posiadający do niedawna wcale kolei, stał się węzłem skupiającym aż 4 linie.

Dz^;ęki tym inwestycjom gęstość sieci kolejowej województwa uległa pewnemu wyrównaniu. Tuż przed wojną większe obszary nie objęte siecią normalnotorową znajdowały się jedynie na północy, m'ędzy Narwią a linią Warszawa-Mława. Wypełniła je częściowo sieć kolejek wąskotorowych z Ciechanowa i Mławy. Dawał się jednak odczuć brak połączenia równoleżnikowego między Ostrołęką i Mławą, co skróciłoby znacznie przewozy między północno-wschodnią a północno-zachodnią częścią Polski, dokonywane z konieczności przez Warszawę. Na zachodzie brak było ro-kady, wiążącej okolice Płońska i Nowego Dworu z linią poznańską i śląska. Wreszcie i na południe od Warszawy brak było połączenia równoleżnikowego, wiążącego powiaty grójecki i garwoliński. Przeprowadzenie dwóch ostatnich połączeń utrudnione było przebiegiem Wisły i koniecznością budowy mostów na niej. W ten sposób sieć kolejowa województwa rozpadała się wyraźnie na 2 systemy po obu stronach Wisły, połączone ze sobą dwoma mostami w Warszawie. Następne połączenie w dół rzeki znajdowało się dopiero w Płocku, a w górę Wisły w Dęblinie.

Dużą roię odgrywały kolejki wąskotorowe, zwłaszcza na północy i południu województwa. Ich linie uzupełniały również komunikację podmiejską Warszawy, opartą głównie na odcinkach linii dalekobieżnych, częściowo zelektryfikowanych, i na elektrycznej kolei dojazdowej.

Podczas II wojny światowej sieć kolejowa woj. warszawskiego nie została rozbudowana, a nawet przeciwnie, zdemontowano wtedy linię podmiejską do Palmir. Cała sieć została bardzo poważnie zniszczona w wy-