KOWALSKI Jan (12pt) (styl Nazwisko)

258

Adam Przybyłowski

Strategie zrównoważonego rozwoju transportu w polskich regionach
ze szczególnym uwzględnieniem Województwa Śląskiego

WSTĘP

Strategie rozwoju województw należą, obok planów zagospodarowania przestrzennego, do naj-

ważniejszych dokumentów planistycznych opracowywanych w Polsce na szczeblu regionalnym, for-
mułujących  kierunki  rozwoju  tych  obszarów.  Niektóre  polskie  województwa  posiadają  dodatkowo
wyspecjalizowane  dokumenty  dotyczące  transportu.  Praktyczne  wdrażanie  paradygmatu  zrównowa-
żonego rozwoju transportu wymaga monitorowania postępów jego  implementacji na każdym pozio-
mie zarządzania. Celem artykułu jest przedstawienie części wyników badań przeprowadzonych przez
autora w ramach realizacji grantu habilitacyjnego współfinansowanego przez MNiSW/NCN, dotyczą-
cych oceny jakości regionalnych dokumentów planistycznych w odniesieniu do monitoringu zrówno-
ważonego  rozwoju  transportu.  W  badaniach  wykorzystano  dostępną  literaturę,  netografię,  badanie
ankietowe, a także wywiady bezpośrednie przeprowadzone w polskich regionach. W pierwszej części
artykułu zaprezentowano ocenę dokumentów strategicznych na poziomie regionalnym w Polsce pod
kątem monitoringu oraz dostępności wskaźników odnoszących się do pomiaru zrównoważonego roz-
woju  transportu.  W  drugiej  części  publikacji  poświęcono  szczególną  uwagę  finalizowanej  obecnie
strategii transportowej województwa śląskiego.

1. DOKUMENTY STRATEGICZNE NA POZIOMIE REGIONALNYM W POLSCE POD

KĄTEM MONITORINGU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU

Realizacja paradygmatu zrównoważonego rozwoju na poziomie regionalnym oraz stałe monitoro-

wanie  oddziaływania  człowieka  na  środowisko  ma  znaczenie  zarówno  dla  polityki  regionalnej,  go-
spodarczej, transportowej, jak i środowiskowej. Z jednej strony umożliwia to racjonalną alokację za-
sobów  na  poziomie  regionu  oraz  określenie  skutków  podjętych  działań,  natomiast  z  drugiej  strony
możliwe  jest  uzależnienie  polityki  makroekonomicznej  od  sytuacji  w  poszczególnych  regionach
[4, s. 46]. Strategie rozwoju województw, powinny być realizowane zgodnie z koncepcją i konstytu-
cyjną  zasadą  zrównoważonego  rozwoju.  Kwestia  równoważenia  transportu  [7]  w  tych  strategiach,
a także w sektorowych strategiach transportowych, jest jednak podejmowana marginalnie. Dominują-
cym  zagadnieniem  jest  dostępność  transportowa  (zwłaszcza  drogowa  i  lotnicza),  co  wynika
m. in. z braku skoordynowania modernizacji i rozwoju polskiego systemu transportowego z wprowa-
dzeniem zasad gospodarki rynkowej [5, s. 194].

Jedną z ważniejszych kwestii w kontekście metod oceny planowania strategicznego rozwoju re-

gionalnego  i  wdrażania  strategii  rozwojowych  jest  problematyka  systemu  monitoringu  za  pomocą
określonych wskaźników [6]. Do dokumentów strategicznych opracowywanych w obszarze transportu
należałoby  dodać  rozdziały  poświęcone  zrównoważonemu  transportowi  oraz  aneksy  wskaźnikowe
pozwalające na monitorowanie jego wdrażania. Część danych jest dostępna na poziomie krajowym,
a część na poziomie lokalnym, co sprawia, że chcąc uzyskać wskaźniki regionalne należy dokonywać
dezagregacji  lub  agregacji  danych.  Można  wyróżnić  wskaźniki  twarde  (obiektywne)  budowane  na
podstawie  dostępnych  w  statystyce  publicznej  danych  i  miękkie  (subiektywne)  zbierane  w  procesie
ankietowania  danej  społeczności.  Wskaźniki  zrównoważonego  transportu  powinny  odzwierciedlać
aspekt społeczny, gospodarczy i ekologiczny. Ten pierwszy reprezentowany jest przez wskaźniki po-
zwalające na monitorowanie równego dostępu do środków transportowych dla różnych grup społecz-

Dr Adam Przybyłowski, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa, Akademia Morska w Gdyni.

259

nych, a także poprzez badanie negatywnego wpływu transportu na społeczeństwo. Drugi aspekt od-
zwierciedla rolę transportu jako dziedziny gospodarki, a także reprezentowany jest poprzez wskaźniki
monitorujące jego trwały wzrost. Ostatni aspekt ukazuje wpływ transportu na komponenty środowi-
ska, a także pozwala na odzwierciedlenie równowagi pomiędzy zaspokajaniem potrzeb społecznych
a zachowaniem walorów środowiskowych w niezmienionej postaci, umożliwiającej korzystanie z tych
zasobów kolejnym pokoleniom [1, s. 15].

Tabela 1 przedstawia ocenę systemu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich

regionów,  dokonaną  na  podstawie  dostępnej  netografii.  Najlepiej,  biorąc  pod  uwagę  częstotliwość
pomiaru i liczbę tych wskaźników, wypadają województwa: dolnośląskie oraz śląskie i lubuskie, naj-
słabiej  – mazowieckie,  w którego dokumencie strategicznym  nie wymieniono  żadnych wskaźników
dotyczących  monitorowania  rozwoju  transportu,  nie  określono  też  częstotliwości  ich  monitoringu.
Pozostałe regiony oceniono pod tym kątem na poziomie dobrym i przeciętnym [8].

Tab. 1. Ocena monitoringu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich regionów

Lp.

Województwo

Częstotliwość monitoringu

Liczba

wskaźników

Ocena

1–6

Dolnośląskie

co 1 rok

Kujawsko-pomorskie

co najmniej raz w czasie kadencji sejmiku

Lubelskie

–

Lubuskie

co rok

Łódzkie

–

Małopolskie

–

Mazowieckie

–

Opolskie

1 rok

–

Podkarpackie

–

Podlaskie

–

Pomorskie

–

Śląskie

roczne raporty (w razie potrzeby raportowanie kwartalne)

Świętokrzyskie

w sposób ciągły

Warmińsko-mazurskie

na bieżąco, a proces ewaluacji w połowie i po zakończeniu
realizacji strategii

Wielkopolskie

co 2 lata ( w 3. roku raport)

Zachodniopomorskie

co 2 lata

Legenda: skala ocen: 1 – brak wskaźników; 6 – duża liczba wskaźników oraz określona częstotliwość ich monitoringu.
Źródło: Przybyłowski A., Inwestycje transportowe jako czynnik zrównoważonego rozwoju regionów w Polsce,

Wydawnictwo AM w Gdyni, ISBN 978-83-7421-195-6, Gdynia 2013, s. 115.

Liczne wizyty studyjne i przeprowadzone przez autora podczas nich pogłębione wywiady bezpo-

średnie w dziesięciu regionach (dolnośląskie, małopolskie, mazowieckie, opolskie, podlaskie, pomor-
skie, śląskie, świętokrzyskie, wielkopolskie, zachodniopomorskie), a także urzędach centralnych po-
twierdziły, iż w przeważającej większości instytucje te nie posiadają baz danych pozwalających na
skuteczny monitoring poziomu zrównoważenia systemu transportowego. Dodatkowo kompetencje
w zakresie podejmowania decyzji o kierunkach inwestycji transportowych są bardzo różnie ulokowa-
ne i rozproszone. Najbardziej satysfakcjonujące dane otrzymano z województw: małopolskiego, pod-
laskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W pozostałych regionach przeprowadzone wywia-
dy bezpośrednie zaowocowały pozyskaniem danych pozastatystycznych

albo też potwierdziły niestety

brak kompleksowych danych dotyczących pomiaru zrównoważonego transportu. Najsłabiej pod tym
względem wypadło województwo świętokrzyskie [8].

260

W okresie prowadzonych badań tylko sześć województw posiadało wyspecjalizowane dokumenty

dotyczące stricte transportu. Jak widać na rysunku 1, przedstawiającym SWOT strategii transporto-
wych w regionach, były to regiony: kujawsko-pomorski, lubuski, małopolski, pomorski, świętokrzy-
ski i zachodniopomorski. Pozostałe dziesięć regionów nie opracowało strategii dotyczących rozwoju
transportu, choć – jak stwierdzono podczas wizyt studyjnych – w kilku z nich trwały intensywne pra-
ce nad ich opracowaniem (np. w województwie śląskim, którego strategia szczegółowo zostanie
omówiona w drugiej części niniejszej publikacji).

Rys. 1. Liczba ustaleń SWOT strategii transportowych polskich województw [11]

Liczba ustaleń, jak i stopień uwzględnienia poszczególnych elementów analizy SWOT, są w przy-

padku wszystkich sześciu  dokumentów zróżnicowane.  Najwięcej  (aż 12) słabych stron wymieniono
w  strategii  rozwoju  transportu  województwa  pomorskiego.  Zawarto  w  niej  także  stosunkowo  dużo
odniesień do silnych stron (11). Najmniej wymieniono szans, bo tylko 5. Dużo ustaleń zawarto w stra-
tegii regionu kujawsko-pomorskiego, przy czym najwięcej (aż 10) odnosiło się do szans. W strategii
województwa zachodniopomorskiego wymieniono je równomiernie – po 8 dla każdego z elementów.
Równą  liczbę  ustaleń  znajdujemy  również  w  strategii  województwa  lubuskiego  (po  4).  W  strategii
małopolskiej  najwięcej  –  w  porównaniu  z  innymi  elementami  –  wymieniono  silnych  stron  (aż  8),
a z kolei w świętokrzyskiej  – stosunkowo najwięcej  słabych stron. W strategiach województwa ku-
jawsko-pomorskiego i świętokrzyskiego nie znaleziono wykazu wskaźników do ich monitoringu.

Należy podkreślić przy tej okazji, iż obecnie w polskich regionach ustabilizował się pewien model

zarządzania regionem, którego wyznacznikami są strategie rozwoju regionu i regionalne programy
operacyjne nastawione głównie na średniookresowe wykorzystanie środków unijnych, a myślenie
perspektywiczne, długoterminowe straciło na znaczeniu [3, s. 221].

2. STRATEGIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO

W tej części artykułu skupiono uwagę na finalizowanej obecnie Strategii Rozwoju Systemu

Transportu Województwa Śląskiego, która ma zostać przyjęta w pierwszym kwartale 2014 r. Wizja
rozwoju systemu transportu w województwie śląskim brzmi następująco: „Województwo śląskie re-
gionem o dobrze zorganizowanym systemie transportu, sprawnie i efektywnie zarządzanym oraz bez-
piecznym w wymiarze ekologicznym i technicznym”[10]. W czasie bezpośredniego wywiadu prze-
prowadzonego przez autora we wrześniu 2011 roku pracownicy Urzędu Marszałkowskiego podkreśla-

śl

-p

Łó

ał

Śl

Św

ię

iń

-m

Województwa

eń

Silne strony

Słabe strony

Szanse

Zagrożenia

261

li,  iż  skutecznym  narzędziem  w  strategicznym  planowaniu  rozwoju  systemu  transportowego  woje-
wództwa może okazać się kwestionariusz ankietowy dla gmin i powiatów, zawierający pytania doty-
czące transportu w jednostkach administracyjnych regionu. W ramach tego instrumentu pomiarowego
w badaniu uwzględniono takie kwestie, jak [10]:
–  strategiczne dokumenty w dziedzinie transportu posiadane przez jednostkę;
–  planowane inwestycje w zakresie ponadlokalnej infrastruktury transportowej;
–  obecny stan i potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu pasażerskiego.
–  obecny stan i potrzeby inwestycyjne w zakresie ponadlokalnej infrastruktury logistycznej (centra

logistyczne i przeładunkowe);

– ocena istniejących ponadlokalnych połączeń komunikacyjnych;
– ocena połączenia drogowego z portem lotniczym Katowice w Pyrzowicach.

Odpowiedzi na pytania zawarte w ankiecie udzieliły wszystkie gminy położone w województwie

śląskim.  Dla  przykładu,  w  zakresie  strategicznych  dokumentów  zdecydowana  większość  gmin  nie
posiada  żadnych  dokumentów  dotyczących  transportu.  Pozytywnie  wyróżniają  się  jedynie  Często-
chowa i  Gliwice. Pierwsze z wymienionych miast posiada politykę transportową, plan zrównoważo-
nego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy) oraz Strategię Rozwoju Miasta.
Inne dokumenty w dziedzinie transportu posiada 27% gmin subregionu centralnego (w tym większość
położonych  na  obszarze  Metropolii  Górnośląskiej),  11%  południowego,  10%  północnego  i  8%  za-
chodniego.  W  większości  są  to  studia  komunikacyjne,  koncepcje  rozwoju  sieci  drogowej,  strategie
transportowe, strategie rozwoju miast, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania oraz miej-
scowe plany zagospodarowania przestrzennego. Ani jeden z powiatów ziemskich nie posiada strategii
rozwoju transportu, polityki transportowej ani planu zrównoważonego rozwoju publicznego transpor-
tu zbiorowego (planu transportowego). Inne dokumenty dotyczące transportu posiadają tylko trzy po-
wiaty: pszczyński, raciborski i tarnogórski [2].

W odniesieniu do wskaźników monitorujących realizację strategii poniżej przedstawiono listę sta-

nowiącą trzon badań, która może być rozszerzana w procesie rozwoju systemu monitoringu woje-
wództwa (tab. 2.).

Tab. 2. Wskaźniki monitorujące realizację strategii rozwoju systemu transportu województwa śląskiego [10]

Otwartość

i spójność

Komplementarność

Mobilność

Bezpieczeństwo

Innowacyjność

Gęstość autostrad i
dróg ekspresowych
[km/100km

Długość dróg kra-
jowych [km],

Długość eksplo-
atowanych linii
kolejowych [km],

Czas podróży
pasażerów trans-
portu zbiorowego
pomiędzy głów-
nymi ośrodkami w
województwie
(analiza czasów
przejazdu pocią-
gami),

Liczba pasażerów
obsłużonych w
portach lotniczych
(MPL „Katowice”
w Pyrzowicach)
[mln os].

Wielkość przeładunku w
kluczowych terminalach
Euroterminal Sławków
(przeładunek) [tys. t/TEU],
MPL „Katowice” w Pyrzo-
wicach (załadu-
nek/wyładunek) [tys. t].

Udział autobusów przy-
stosowanych do przewozu
osób niepełnosprawnych
w ogólnej liczbie autobu-
sów [%],

Wizerunek transportu
zbiorowego wśród miesz-
kańców regionu – osoby
pozytywnie oceniające
jakość infrastruktury
transportu publicznego
(odsetek odpowiedzi
„dość dobrze” i” bardzo
dobrze”) [%],

Liczba pasażerów komu-
nikacji miejskiej [mln
os.].

Liczba ofiar
śmiertelnych w
wypadkach dro-
gowych [os.],

Liczba wypadków
drogowych [szt.],
Liczba kradzieży
w środkach trans-
portu [szt.]

Liczba wprowa-
dzonych rozwią-
zań innowacyj-
nych.

262

W trakcie konsultacji społecznych tego dokumentu zgłoszono szereg uwag. Krytyce poddano

m.in. zaproponowany system wskaźników, który w niewielkim stopniu odnosi się do zagadnień zrów-
noważonego rozwoju i ochrony środowiska. Większość z tych uwag nie zostanie jednak uwzględnio-
na ze względu na brak dostępu do odpowiednich danych. Uwagi dotyczyły m.in. wprowadzenia na-
stępujących wskaźników monitoringu [9]:
–  długość dróg dla rowerów (ścieżek rowerowych) (km);
–  liczba miejsc postojowych w ramach systemu Park&Ride, Park&Bike (szt.);
–  liczba osób rannych w wypadkach drogowych (os.);
–  liczba / udział w całkowitej liczbie mieszkańców województwa osób zamieszkałych w obszarach

narażonych na hałas ponadnormatywny (tys. os.);

– wielkość przewozów ładunków transportem kolejowym do wielkości przewozów ładunków trans-

portem drogowym (%);

– wielkość przewozów ładunków żeglugą śródlądową do wielkości przewozów ładunków transpor-

tem drogowym (%);

–  liczba wypadków kolejowych (szt.);
–  liczba poważnych awarii związanych z transportem materiałów niebezpiecznych (szt.);
–  liczba  przejść  dla  zwierząt  na  odcinkach  dróg  lądowych  przecinających  obszary  chronione  oraz

korytarze ekologiczne (szt.);

– powierzchnia stref ograniczonego ruchu w miastach (szt.).

Postulowano również, iż należy zagwarantować realizację zasady zrównoważonego podziału

środków między transport drogowy i kolejowy w stosunku 6:4., wynikającej z zaleceń Komisji Euro-
pejskiej,  co  może  doprowadzić  do  utrwalenia  się  przewagi  transportu  drogowego  nad  kolejowym.
Uwaga  ta  ma  zostać  uwzględniona  poprzez  dodanie  „zasady  zrównoważonego  podziału  środków”  –
oznaczającej podział środków służących rozbudowie i poprawie jakości infra- i suprastruktury trans-
portowej poszczególnych gałęzi, zapewniający optymalny rozwój całego systemu.

Jeśli chodzi o analizę SWOT zawartą w strategii, to czynniki zidentyfikowane w ramach poszcze-

gólnych  systemów  transportu  zostały  zestawione  na  podstawie  wyników  ankiety  przeprowadzonej
m.in. wśród przedstawicieli  zarządców infrastruktury, operatorów transportu regionalnego, ponadre-
gionalnego  i  towarowego  oraz  przedstawicieli  samorządów  lokalnych.  W  przypadku  strategii  trans-
portowej regionu śląskiego w analizie SWOT zastosowano podział na transport drogowy, kolejowy,
wodny śródlądowy, lotniczy, multimodalny i publiczny. W sumie wymieniono po ok. 30-40 wskazań
odnośnie słabych i silnych stron oraz szans i zagrożeń. Kompleksowość tego ujęcia należy uznać za
wyjątkową na tle pozostałych strategii transportowych polskich województw.

WNIOSKI

Kompleksowy system monitoringu może być skutecznym narzędziem w realizacji strategii zrów-

noważonego rozwoju transportu w regionach. Przeszkodą jest niestety brak odpowiedniej jakości da-
nych do pomiaru tego zrównoważenia, gdyż obecnie statystyka publiczna nie jest do takiego monito-
ringu w odpowiednim stopniu dostosowana.

Ocena monitoringu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich regionów dokona-

na w oparciu o netografię pozwoliła wyróżnić województwo dolnośląskie. Najsłabiej prezentuje się
w tym ujęciu region mazowiecki. Z kolei w badaniu ankietowym najbardziej satysfakcjonujące dane
otrzymano z województw: małopolskiego, podlaskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.
W pozostałych regionach przeprowadzone wywiady bezpośrednie zaowocowały pozyskaniem danych
pozastatystycznych

albo też potwierdziły niestety brak kompleksowych danych dotyczących pomiaru

zrównoważonego transportu. Najsłabiej pod tym względem wypadło województwo świętokrzyskie.

Nieliczne regiony w Polsce posiadają wyspecjalizowane dokumenty strategiczne dotyczące trans-

portu. Wzorcem dla województw, które zdecydują się je stworzyć, mogłaby być strategia opracowana
dla województwa śląskiego. Na uwagę zasługuje zwłaszcza sposób powstania tego dokumentu z uwa-
gi na szeroko zakrojone konsultacje społeczne, badania ankietowe oraz ekspertyzy. Zapewnienie par-

263

tycypacji społecznej w procesie tworzenia wskaźników zrównoważonego rozwoju wskazuje na dużą
dojrzałość planistyczną w regionie. Pozwala także na uwzględnienie oczekiwań i aspiracji jego
mieszkańców.

Przy okazji aktualizowania strategii regionalnych istnieje potrzeba wymiany doświadczeń w za-

kresie  planowania  strategicznego  ze  szczególnym  uwzględnieniem  najlepszych  praktyk  w  zakresie
systemów  monitoringu  pozwalających  monitorować  stopień  zrównoważenia  regionalnych  systemów
transportowych.  Taka  współpraca  regionów,  zwłaszcza  sąsiadujących,  jest  istotna  gdyż  planowanie
rozwoju systemów transportowych wymaga sieciowej współpracy.

Streszczenie

Strategie rozwoju województw należą do najważniejszych dokumentów planistycznych opracowywanych

w  Polsce  na  szczeblu  regionalnym,  formułujących  kierunki  rozwoju  tych  obszarów.  Strategie  te,  zgodnie  ze
znowelizowaną ustawą o samorządzie wojewódzkim, powinny być realizowane zgodnie z koncepcją i konstytu-
cyjną zasadą zrównoważonego rozwoju. Niektóre polskie województwa posiadają wyspecjalizowane dokumenty
dotyczące transportu. W kontekście metod oceny planowania strategicznego rozwoju regionalnego i wdrażania
strategii rozwojowych ważną kwestią jest problematyka systemu monitoringu za pomocą określonych wskaźni-
ków.  Celem  artykułu jest  przedstawienie  części  wyników  badań  przeprowadzonych  przez  autora  dotyczących
oceny jakości regionalnych dokumentów planistycznych w odniesieniu do monitoringu zrównoważonego rozwo-
ju  transportu,  ze  szczególnym  uwzględnieniem  województwa  śląskiego.  W  badaniach  wykorzystano  dostępną
literaturę,  netografię,  badanie  ankietowe,  a  także  wywiady  bezpośrednie  przeprowadzone  w  polskich  regio-
nach.

POLISH REGIONS STRATEGIES MONITORING IN THE CONTEXT OF

SUSTAINABLE TRANSPORT DEVELOPMENT WITH A SPECIAL

EMPHASIS ON THE SILESIAN REGION

Abstract

Regional strategies are one of the most important documents elaborated at the regional level shaping their

development  guidelines.  According  to  the  updated  legal  regulations,  the  sustainable  development  paradigm
should become a priority while implementing those strategies. Some of the Polish regions have drafted the spe-
cialized  transport  development  strategies.  In  the  context  of  the  strategic  regional  development  planning  as-
sessment and the strategies effective implementation it is crucial to use the appropriate indicators monitoring
system. Based on the available documents and own studies, the author presents the monitoring systems regard-
ing  sustainable  transport  development  in  the  regional  strategies  in  Poland  with  a  special  regard  to  Silesian
region.

BIBLIOGRAFIA

1. Bartniczak B., Zrównoważony transport na poziomie regionalnym jako przedmiot pomiaru wskaź-

nikowego, [w:] Michałowska M. (red.), Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regio-
nie, Studia Ekonomiczne. Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego W Kato-
wicach, Katowice 2013.

2. Diagnoza systemu transportu województwa śląskiego, Urząd Marszałkowski, Katowice 2013,

http://rcas.slaskie.pl/files/zalaczniki/2013/08/02/1350456627/1375424370.pdf, 2014-02-15.

3. Klasik A., Kuźnik F., Studia foresightowe jako podstawa polityki strategicznej regionu, W. M.

Gaczek (red.), Dynamika, cele i polityka zintegrowanego rozwoju regionów. Aspekty teoretyczne i
zarządzanie w przestrzeni, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2013

4. Koźlak A., Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wyd.

UG, Gdańsk 2012.

5. Krawczyk G., Tomanek R., Rozwój systemów transportowych jako priorytet strategii regional-

nych w Polsce, [w:] Michałowska M. (red.), Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w
regionie, Studia Ekonomiczne. Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego W
Katowicach, Katowice 2013.