258

Adam Przybyłowski

1

Strategie zrównoważonego rozwoju transportu w polskich regionach
ze szczególnym uwzględnieniem Województwa Śląskiego

WSTĘP

Strategie rozwoju województw należą, obok planów zagospodarowania przestrzennego, do naj-

ważniejszych dokumentów planistycznych opracowywanych w Polsce na szczeblu regionalnym, for-
mułujących kierunki rozwoju tych obszarów. Niektóre polskie województwa posiadają dodatkowo
wyspecjalizowane dokumenty dotyczące transportu. Praktyczne wdrażanie paradygmatu zrównowa-
żonego rozwoju transportu wymaga monitorowania postępów jego implementacji na każdym pozio-
mie zarządzania. Celem artykułu jest przedstawienie części wyników badań przeprowadzonych przez
autora w ramach realizacji grantu habilitacyjnego współfinansowanego przez MNiSW/NCN, dotyczą-
cych oceny jakości regionalnych dokumentów planistycznych w odniesieniu do monitoringu zrówno-
ważonego rozwoju transportu. W badaniach wykorzystano dostępną literaturę, netografię, badanie
ankietowe, a także wywiady bezpośrednie przeprowadzone w polskich regionach. W pierwszej części
artykułu zaprezentowano ocenę dokumentów strategicznych na poziomie regionalnym w Polsce pod
kątem monitoringu oraz dostępności wskaźników odnoszących się do pomiaru zrównoważonego roz-
woju transportu. W drugiej części publikacji poświęcono szczególną uwagę finalizowanej obecnie
strategii transportowej województwa śląskiego.

1. DOKUMENTY STRATEGICZNE NA POZIOMIE REGIONALNYM W POLSCE POD

KĄTEM MONITORINGU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU

Realizacja paradygmatu zrównoważonego rozwoju na poziomie regionalnym oraz stałe monitoro-

wanie oddziaływania człowieka na środowisko ma znaczenie zarówno dla polityki regionalnej, go-
spodarczej, transportowej, jak i środowiskowej. Z jednej strony umożliwia to racjonalną alokację za-
sobów na poziomie regionu oraz określenie skutków podjętych działań, natomiast z drugiej strony
możliwe jest uzależnienie polityki makroekonomicznej od sytuacji w poszczególnych regionach
[4, s. 46]. Strategie rozwoju województw, powinny być realizowane zgodnie z koncepcją i konstytu-
cyjną zasadą zrównoważonego rozwoju. Kwestia równoważenia transportu [7] w tych strategiach,
a także w sektorowych strategiach transportowych, jest jednak podejmowana marginalnie. Dominują-
cym zagadnieniem jest dostępność transportowa (zwłaszcza drogowa i lotnicza), co wynika
m. in. z braku skoordynowania modernizacji i rozwoju polskiego systemu transportowego z wprowa-
dzeniem zasad gospodarki rynkowej [5, s. 194].

Jedną z ważniejszych kwestii w kontekście metod oceny planowania strategicznego rozwoju re-

gionalnego i wdrażania strategii rozwojowych jest problematyka systemu monitoringu za pomocą
określonych wskaźników [6]. Do dokumentów strategicznych opracowywanych w obszarze transportu
należałoby dodać rozdziały poświęcone zrównoważonemu transportowi oraz aneksy wskaźnikowe
pozwalające na monitorowanie jego wdrażania. Część danych jest dostępna na poziomie krajowym,
a część na poziomie lokalnym, co sprawia, że chcąc uzyskać wskaźniki regionalne należy dokonywać
dezagregacji lub agregacji danych. Można wyróżnić wskaźniki twarde (obiektywne) budowane na
podstawie dostępnych w statystyce publicznej danych i miękkie (subiektywne) zbierane w procesie
ankietowania danej społeczności. Wskaźniki zrównoważonego transportu powinny odzwierciedlać
aspekt społeczny, gospodarczy i ekologiczny. Ten pierwszy reprezentowany jest przez wskaźniki po-
zwalające na monitorowanie równego dostępu do środków transportowych dla różnych grup społecz-

1

Dr Adam Przybyłowski, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa, Akademia Morska w Gdyni.

259

nych, a także poprzez badanie negatywnego wpływu transportu na społeczeństwo. Drugi aspekt od-
zwierciedla rolę transportu jako dziedziny gospodarki, a także reprezentowany jest poprzez wskaźniki
monitorujące jego trwały wzrost. Ostatni aspekt ukazuje wpływ transportu na komponenty środowi-
ska, a także pozwala na odzwierciedlenie równowagi pomiędzy zaspokajaniem potrzeb społecznych
a zachowaniem walorów środowiskowych w niezmienionej postaci, umożliwiającej korzystanie z tych
zasobów kolejnym pokoleniom [1, s. 15].

Tabela 1 przedstawia ocenę systemu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich

regionów, dokonaną na podstawie dostępnej netografii. Najlepiej, biorąc pod uwagę częstotliwość
pomiaru i liczbę tych wskaźników, wypadają województwa: dolnośląskie oraz śląskie i lubuskie, naj-
słabiej – mazowieckie, w którego dokumencie strategicznym nie wymieniono żadnych wskaźników
dotyczących monitorowania rozwoju transportu, nie określono też częstotliwości ich monitoringu.
Pozostałe regiony oceniono pod tym kątem na poziomie dobrym i przeciętnym [8].

Tab. 1. Ocena monitoringu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich regionów

Lp.

Województwo

Częstotliwość monitoringu

Liczba

wskaźników

Ocena

1–6

1

Dolnośląskie

co 1 rok

17

6

2

Kujawsko-pomorskie

co najmniej raz w czasie kadencji sejmiku

3

3

3

Lubelskie

–

13

3

4

Lubuskie

co rok

9

5

5

Łódzkie

–

8

3

6

Małopolskie

–

10

3

7

Mazowieckie

–

–

1

8

Opolskie

1 rok

–

2

9

Podkarpackie

–

27

3

10

Podlaskie

–

8

3

11

Pomorskie

–

3

2

12

Śląskie

roczne raporty (w razie potrzeby raportowanie kwartalne)

11

5

13

Świętokrzyskie

w sposób ciągły

5

4

14

Warmińsko-mazurskie

na bieżąco, a proces ewaluacji w połowie i po zakończeniu
realizacji strategii

4

4

15

Wielkopolskie

co 2 lata ( w 3. roku raport)

6

4

16

Zachodniopomorskie

co 2 lata

1

3

Legenda: skala ocen: 1 – brak wskaźników; 6 – duża liczba wskaźników oraz określona częstotliwość ich monitoringu.
Źródło: Przybyłowski A., Inwestycje transportowe jako czynnik zrównoważonego rozwoju regionów w Polsce,

Wydawnictwo AM w Gdyni, ISBN 978-83-7421-195-6, Gdynia 2013, s. 115.

Liczne wizyty studyjne i przeprowadzone przez autora podczas nich pogłębione wywiady bezpo-

średnie w dziesięciu regionach (dolnośląskie, małopolskie, mazowieckie, opolskie, podlaskie, pomor-
skie, śląskie, świętokrzyskie, wielkopolskie, zachodniopomorskie), a także urzędach centralnych po-
twierdziły, iż w przeważającej większości instytucje te nie posiadają baz danych pozwalających na
skuteczny monitoring poziomu zrównoważenia systemu transportowego. Dodatkowo kompetencje
w zakresie podejmowania decyzji o kierunkach inwestycji transportowych są bardzo różnie ulokowa-
ne i rozproszone. Najbardziej satysfakcjonujące dane otrzymano z województw: małopolskiego, pod-
laskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W pozostałych regionach przeprowadzone wywia-
dy bezpośrednie zaowocowały pozyskaniem danych pozastatystycznych

albo też potwierdziły niestety

brak kompleksowych danych dotyczących pomiaru zrównoważonego transportu. Najsłabiej pod tym
względem wypadło województwo świętokrzyskie [8].

260

W okresie prowadzonych badań tylko sześć województw posiadało wyspecjalizowane dokumenty

dotyczące stricte transportu. Jak widać na rysunku 1, przedstawiającym SWOT strategii transporto-
wych w regionach, były to regiony: kujawsko-pomorski, lubuski, małopolski, pomorski, świętokrzy-
ski i zachodniopomorski. Pozostałe dziesięć regionów nie opracowało strategii dotyczących rozwoju
transportu, choć – jak stwierdzono podczas wizyt studyjnych – w kilku z nich trwały intensywne pra-
ce nad ich opracowaniem (np. w województwie śląskim, którego strategia szczegółowo zostanie
omówiona w drugiej części niniejszej publikacji).

Rys. 1. Liczba ustaleń SWOT strategii transportowych polskich województw [11]

Liczba ustaleń, jak i stopień uwzględnienia poszczególnych elementów analizy SWOT, są w przy-

padku wszystkich sześciu dokumentów zróżnicowane. Najwięcej (aż 12) słabych stron wymieniono
w strategii rozwoju transportu województwa pomorskiego. Zawarto w niej także stosunkowo dużo
odniesień do silnych stron (11). Najmniej wymieniono szans, bo tylko 5. Dużo ustaleń zawarto w stra-
tegii regionu kujawsko-pomorskiego, przy czym najwięcej (aż 10) odnosiło się do szans. W strategii
województwa zachodniopomorskiego wymieniono je równomiernie – po 8 dla każdego z elementów.
Równą liczbę ustaleń znajdujemy również w strategii województwa lubuskiego (po 4). W strategii
małopolskiej najwięcej – w porównaniu z innymi elementami – wymieniono silnych stron (aż 8),
a z kolei w świętokrzyskiej – stosunkowo najwięcej słabych stron. W strategiach województwa ku-
jawsko-pomorskiego i świętokrzyskiego nie znaleziono wykazu wskaźników do ich monitoringu.

Należy podkreślić przy tej okazji, iż obecnie w polskich regionach ustabilizował się pewien model

zarządzania regionem, którego wyznacznikami są strategie rozwoju regionu i regionalne programy
operacyjne nastawione głównie na średniookresowe wykorzystanie środków unijnych, a myślenie
perspektywiczne, długoterminowe straciło na znaczeniu [3, s. 221].

2. STRATEGIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO

W tej części artykułu skupiono uwagę na finalizowanej obecnie Strategii Rozwoju Systemu

Transportu Województwa Śląskiego, która ma zostać przyjęta w pierwszym kwartale 2014 r. Wizja
rozwoju systemu transportu w województwie śląskim brzmi następująco: „Województwo śląskie re-
gionem o dobrze zorganizowanym systemie transportu, sprawnie i efektywnie zarządzanym oraz bez-
piecznym w wymiarze ekologicznym i technicznym”[10]. W czasie bezpośredniego wywiadu prze-
prowadzonego przez autora we wrześniu 2011 roku pracownicy Urzędu Marszałkowskiego podkreśla-

0

2

4

6

8

10

12

14

D

o

ln

o

śl

ą

sk

ie

K

u

ja

w

sk

o

-p

o

m

o

rs

ki

e

Lu

b

e

ls

ki

e

Lu

b

u

sk

ie

Łó

d

zk

ie

M

ał

o

p

o

ls

ki

e

M

a

zo

w

ie

ck

ie

O

p

o

ls

ki

e

Po

d

ka

rp

a

ck

ie

P

o

d

la

sk

ie

P

o

m

o

rs

ki

e

Śl

ą

sk

ie

Św

ię

to

kr

zy

sk

ie

W

ar

m

iń

sk

o

-m

a

zu

rs

ki

e

W

ie

lk

o

p

o

ls

ki

e

Za

ch

o

d

n

io

p

o

m

o

rs

ki

e

Województwa

Li

cz

b

a

u

st

al

eń

Silne strony

Słabe strony

Szanse

Zagrożenia

261

li, iż skutecznym narzędziem w strategicznym planowaniu rozwoju systemu transportowego woje-
wództwa może okazać się kwestionariusz ankietowy dla gmin i powiatów, zawierający pytania doty-
czące transportu w jednostkach administracyjnych regionu. W ramach tego instrumentu pomiarowego
w badaniu uwzględniono takie kwestie, jak [10]:
– strategiczne dokumenty w dziedzinie transportu posiadane przez jednostkę;
– planowane inwestycje w zakresie ponadlokalnej infrastruktury transportowej;
– obecny stan i potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu pasażerskiego.
– obecny stan i potrzeby inwestycyjne w zakresie ponadlokalnej infrastruktury logistycznej (centra

logistyczne i przeładunkowe);

– ocena istniejących ponadlokalnych połączeń komunikacyjnych;
– ocena połączenia drogowego z portem lotniczym Katowice w Pyrzowicach.

Odpowiedzi na pytania zawarte w ankiecie udzieliły wszystkie gminy położone w województwie

śląskim. Dla przykładu, w zakresie strategicznych dokumentów zdecydowana większość gmin nie
posiada żadnych dokumentów dotyczących transportu. Pozytywnie wyróżniają się jedynie Często-
chowa i Gliwice. Pierwsze z wymienionych miast posiada politykę transportową, plan zrównoważo-
nego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy) oraz Strategię Rozwoju Miasta.
Inne dokumenty w dziedzinie transportu posiada 27% gmin subregionu centralnego (w tym większość
położonych na obszarze Metropolii Górnośląskiej), 11% południowego, 10% północnego i 8% za-
chodniego. W większości są to studia komunikacyjne, koncepcje rozwoju sieci drogowej, strategie
transportowe, strategie rozwoju miast, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania oraz miej-
scowe plany zagospodarowania przestrzennego. Ani jeden z powiatów ziemskich nie posiada strategii
rozwoju transportu, polityki transportowej ani planu zrównoważonego rozwoju publicznego transpor-
tu zbiorowego (planu transportowego). Inne dokumenty dotyczące transportu posiadają tylko trzy po-
wiaty: pszczyński, raciborski i tarnogórski [2].

W odniesieniu do wskaźników monitorujących realizację strategii poniżej przedstawiono listę sta-

nowiącą trzon badań, która może być rozszerzana w procesie rozwoju systemu monitoringu woje-
wództwa (tab. 2.).

Tab. 2. Wskaźniki monitorujące realizację strategii rozwoju systemu transportu województwa śląskiego [10]

Otwartość

i spójność

Komplementarność

Mobilność

Bezpieczeństwo

Innowacyjność

Gęstość autostrad i
dróg ekspresowych
[km/100km

2

],

Długość dróg kra-
jowych [km],

Długość eksplo-
atowanych linii
kolejowych [km],

Czas podróży
pasażerów trans-
portu zbiorowego
pomiędzy głów-
nymi ośrodkami w
województwie
(analiza czasów
przejazdu pocią-
gami),

Liczba pasażerów
obsłużonych w
portach lotniczych
(MPL „Katowice”
w Pyrzowicach)
[mln os].

Wielkość przeładunku w
kluczowych terminalach
Euroterminal Sławków
(przeładunek) [tys. t/TEU],
MPL „Katowice” w Pyrzo-
wicach (załadu-
nek/wyładunek) [tys. t].

Udział autobusów przy-
stosowanych do przewozu
osób niepełnosprawnych
w ogólnej liczbie autobu-
sów [%],

Wizerunek transportu
zbiorowego wśród miesz-
kańców regionu – osoby
pozytywnie oceniające
jakość infrastruktury
transportu publicznego
(odsetek odpowiedzi
„dość dobrze” i” bardzo
dobrze”) [%],

Liczba pasażerów komu-
nikacji miejskiej [mln
os.].

Liczba ofiar
śmiertelnych w
wypadkach dro-
gowych [os.],

Liczba wypadków
drogowych [szt.],
Liczba kradzieży
w środkach trans-
portu [szt.]

Liczba wprowa-
dzonych rozwią-
zań innowacyj-
nych.

262

W trakcie konsultacji społecznych tego dokumentu zgłoszono szereg uwag. Krytyce poddano

m.in. zaproponowany system wskaźników, który w niewielkim stopniu odnosi się do zagadnień zrów-
noważonego rozwoju i ochrony środowiska. Większość z tych uwag nie zostanie jednak uwzględnio-
na ze względu na brak dostępu do odpowiednich danych. Uwagi dotyczyły m.in. wprowadzenia na-
stępujących wskaźników monitoringu [9]:
– długość dróg dla rowerów (ścieżek rowerowych) (km);
– liczba miejsc postojowych w ramach systemu Park&Ride, Park&Bike (szt.);
– liczba osób rannych w wypadkach drogowych (os.);
– liczba / udział w całkowitej liczbie mieszkańców województwa osób zamieszkałych w obszarach

narażonych na hałas ponadnormatywny (tys. os.);

– wielkość przewozów ładunków transportem kolejowym do wielkości przewozów ładunków trans-

portem drogowym (%);

– wielkość przewozów ładunków żeglugą śródlądową do wielkości przewozów ładunków transpor-

tem drogowym (%);

– liczba wypadków kolejowych (szt.);
– liczba poważnych awarii związanych z transportem materiałów niebezpiecznych (szt.);
– liczba przejść dla zwierząt na odcinkach dróg lądowych przecinających obszary chronione oraz

korytarze ekologiczne (szt.);

– powierzchnia stref ograniczonego ruchu w miastach (szt.).

Postulowano również, iż należy zagwarantować realizację zasady zrównoważonego podziału

środków między transport drogowy i kolejowy w stosunku 6:4., wynikającej z zaleceń Komisji Euro-
pejskiej, co może doprowadzić do utrwalenia się przewagi transportu drogowego nad kolejowym.
Uwaga ta ma zostać uwzględniona poprzez dodanie „zasady zrównoważonego podziału środków” –
oznaczającej podział środków służących rozbudowie i poprawie jakości infra- i suprastruktury trans-
portowej poszczególnych gałęzi, zapewniający optymalny rozwój całego systemu.

Jeśli chodzi o analizę SWOT zawartą w strategii, to czynniki zidentyfikowane w ramach poszcze-

gólnych systemów transportu zostały zestawione na podstawie wyników ankiety przeprowadzonej
m.in. wśród przedstawicieli zarządców infrastruktury, operatorów transportu regionalnego, ponadre-
gionalnego i towarowego oraz przedstawicieli samorządów lokalnych. W przypadku strategii trans-
portowej regionu śląskiego w analizie SWOT zastosowano podział na transport drogowy, kolejowy,
wodny śródlądowy, lotniczy, multimodalny i publiczny. W sumie wymieniono po ok. 30-40 wskazań
odnośnie słabych i silnych stron oraz szans i zagrożeń. Kompleksowość tego ujęcia należy uznać za
wyjątkową na tle pozostałych strategii transportowych polskich województw.

WNIOSKI

Kompleksowy system monitoringu może być skutecznym narzędziem w realizacji strategii zrów-

noważonego rozwoju transportu w regionach. Przeszkodą jest niestety brak odpowiedniej jakości da-
nych do pomiaru tego zrównoważenia, gdyż obecnie statystyka publiczna nie jest do takiego monito-
ringu w odpowiednim stopniu dostosowana.

Ocena monitoringu wskaźników dotyczących transportu w strategiach polskich regionów dokona-

na w oparciu o netografię pozwoliła wyróżnić województwo dolnośląskie. Najsłabiej prezentuje się
w tym ujęciu region mazowiecki. Z kolei w badaniu ankietowym najbardziej satysfakcjonujące dane
otrzymano z województw: małopolskiego, podlaskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.
W pozostałych regionach przeprowadzone wywiady bezpośrednie zaowocowały pozyskaniem danych
pozastatystycznych

albo też potwierdziły niestety brak kompleksowych danych dotyczących pomiaru

zrównoważonego transportu. Najsłabiej pod tym względem wypadło województwo świętokrzyskie.

Nieliczne regiony w Polsce posiadają wyspecjalizowane dokumenty strategiczne dotyczące trans-

portu. Wzorcem dla województw, które zdecydują się je stworzyć, mogłaby być strategia opracowana
dla województwa śląskiego. Na uwagę zasługuje zwłaszcza sposób powstania tego dokumentu z uwa-
gi na szeroko zakrojone konsultacje społeczne, badania ankietowe oraz ekspertyzy. Zapewnienie par-

263

tycypacji społecznej w procesie tworzenia wskaźników zrównoważonego rozwoju wskazuje na dużą
dojrzałość planistyczną w regionie. Pozwala także na uwzględnienie oczekiwań i aspiracji jego
mieszkańców.

Przy okazji aktualizowania strategii regionalnych istnieje potrzeba wymiany doświadczeń w za-

kresie planowania strategicznego ze szczególnym uwzględnieniem najlepszych praktyk w zakresie
systemów monitoringu pozwalających monitorować stopień zrównoważenia regionalnych systemów
transportowych. Taka współpraca regionów, zwłaszcza sąsiadujących, jest istotna gdyż planowanie
rozwoju systemów transportowych wymaga sieciowej współpracy.

Streszczenie

Strategie rozwoju województw należą do najważniejszych dokumentów planistycznych opracowywanych

w Polsce na szczeblu regionalnym, formułujących kierunki rozwoju tych obszarów. Strategie te, zgodnie ze
znowelizowaną ustawą o samorządzie wojewódzkim, powinny być realizowane zgodnie z koncepcją i konstytu-
cyjną zasadą zrównoważonego rozwoju. Niektóre polskie województwa posiadają wyspecjalizowane dokumenty
dotyczące transportu. W kontekście metod oceny planowania strategicznego rozwoju regionalnego i wdrażania
strategii rozwojowych ważną kwestią jest problematyka systemu monitoringu za pomocą określonych wskaźni-
ków. Celem artykułu jest przedstawienie części wyników badań przeprowadzonych przez autora dotyczących
oceny jakości regionalnych dokumentów planistycznych w odniesieniu do monitoringu zrównoważonego rozwo-
ju transportu, ze szczególnym uwzględnieniem województwa śląskiego. W badaniach wykorzystano dostępną
literaturę, netografię, badanie ankietowe, a także wywiady bezpośrednie przeprowadzone w polskich regio-
nach.

POLISH REGIONS STRATEGIES MONITORING IN THE CONTEXT OF

SUSTAINABLE TRANSPORT DEVELOPMENT WITH A SPECIAL

EMPHASIS ON THE SILESIAN REGION

Abstract

Regional strategies are one of the most important documents elaborated at the regional level shaping their

development guidelines. According to the updated legal regulations, the sustainable development paradigm
should become a priority while implementing those strategies. Some of the Polish regions have drafted the spe-
cialized transport development strategies. In the context of the strategic regional development planning as-
sessment and the strategies effective implementation it is crucial to use the appropriate indicators monitoring
system. Based on the available documents and own studies, the author presents the monitoring systems regard-
ing sustainable transport development in the regional strategies in Poland with a special regard to Silesian
region.

BIBLIOGRAFIA

1. Bartniczak B., Zrównoważony transport na poziomie regionalnym jako przedmiot pomiaru wskaź-

nikowego, [w:] Michałowska M. (red.), Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regio-
nie, Studia Ekonomiczne. Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego W Kato-
wicach, Katowice 2013.

2. Diagnoza systemu transportu województwa śląskiego, Urząd Marszałkowski, Katowice 2013,

http://rcas.slaskie.pl/files/zalaczniki/2013/08/02/1350456627/1375424370.pdf, 2014-02-15.

3. Klasik A., Kuźnik F., Studia foresightowe jako podstawa polityki strategicznej regionu, W. M.

Gaczek (red.), Dynamika, cele i polityka zintegrowanego rozwoju regionów. Aspekty teoretyczne i
zarządzanie w przestrzeni, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2013

4. Koźlak A., Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wyd.

UG, Gdańsk 2012.

5. Krawczyk G., Tomanek R., Rozwój systemów transportowych jako priorytet strategii regional-

nych w Polsce, [w:] Michałowska M. (red.), Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w
regionie, Studia Ekonomiczne. Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego W
Katowicach, Katowice 2013.

264

6. Litman T., Well Measured. Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning,

27 December 2012, http://www.vtpi.org/wellmeas.pdf, 25.05.2013.

7. Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transport na tle współczesnych procesów społeczno-

gospodarczych, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2013.

8. Przybyłowski A., Inwestycje transportowe jako czynnik zrównoważonego rozwoju regionów w

Polsce, Wydawnictwo AM w Gdyni, ISBN 978-83-7421-195-6, Gdynia 2013.

9. Sprawozdanie z przebiegu i wyników konsultacji społecznych projektu Strategii Rozwoju Systemu

Transportu Województwa Śląskiego wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko, Załącznik nr
1 do uchwały nr 2714/299/IV/2013 Zarządu Województwa Śląskiego z dn. 3 grudnia 2013 roku,
http://www.slaskie.pl/zalaczniki/2013/12/05/1386247041/1386247078.pdf, 2014-02-10.

10. Strategia rozwoju systemu transportu województwa śląskiego, Projekt do konsultacji, Zarząd Wo-

jewództwa Śląskiego, Katowice 2013,
https://www.slaskie.pl/zalaczniki/2013/09/26/1380196976/1380197220.pdf, 2014-02-24.

11. Strategie rozwoju polskich województw, strony internetowe urzędów marszałkowskich.