32

4

.

otwarcie na Êwiat

33

Przełom polityczny - obrady Okrągłego Stołu

to uważał, że przewidywania FSO odnośnie rynku są

nazbyt optymistyczne i kiedy negocjacje utknęły

w martwym punkcie przedstawił Ministerstwu Przemy-

słu propozycję integracji całego polskiego przemysłu

samochodowego. Według tej koncepcji FSM miała na-

dal produkować samochody małolitrażowe, a FSO

skoncentrować się na większych modelach. FSO nie za-

mierzała jednak rezygnować z produkcji samochodów

średniej wielkości i ostatecznie, po kilku próbach nego-

cjacji, zdecydowała się na porzucenie oferty Fiata.

Rząd polski wydawał się być zadowolony z takiego ob-

rotu sprawy, gdyż wykluczało to jakikolwiek monopol.

Włosi też zrozumieli, że jako jedyni producenci samo-

chodów w Polsce, mogli być narażeni na działania an-

tymonopolowe. Skupili więc swą uwagę na FSM.

W 1989 roku doszło w Polsce do przeobrażeń poli-

tycznych, których następstwa odbiły się również na ży-

ciu gospodarczym. Rozmowy przy Okrągłym Stole

P

odobnie jak jego poprzednik, „X1-79” miał być

produkowany wyłącznie w Polsce. Fiat gwaranto-

wał znaczny eksport do Włoch i do innych krajów Eu-

ropy Zachodniej poprzez własną sieć sprzedaży. Pozo-

stawało tylko pytanie, jak rozwiązać problem kredyto-

wy, nie naruszając embarga nałożonego przez państwa

zachodnie na Polskę po stanie wojennym. Finansiści

włoscy wzięli tę sprawę na siebie. Znaleźli sposób i we

wrześniu 1987 roku można było podpisać umowę z Fiat

Auto na następcę „malucha”. W tym czasie Fiat wystą-

pił z nową inicjatywą. Chodziło o uruchomienie w Pol-

sce produkcji silników do nowego samochodu. Od po-

czątku było wiadome, że 700 cm

3

nie sprosta konkuren-

cji na rynkach zachodnich i nie obejdzie się bez silnika

o większej pojemności. Włosi byli przekonani, że powi-

nien to być silnik 900 cm

3

, będący wersją napędu za-

projektowanego przed laty dla modelu „127”. Jako pro-

ducenta widzieli któryś z zakładów przedwojennego

Centralnego Okręgu Przemysłowego - Mielec, Świdnik

lub Nowa Dęba. Inicjatywa fiatowska nie zakończyła

się powodzeniem, ale po raz pierwszy Turyn propono-

wał Polsce wspólne przedsięwzięcie, deklarując wolę

przejęcia większości udziałów w powstałej w ten spo-

sób spółce. Był rok 1988. Uruchomienie zaplanowanej

produkcji „X1-79” przewidziano za trzy lata.

W stron´ prywatyzacji

Fiat negocjował również możliwość rozszerzenia

linii produkcyjnych FSO, z których schodziły Polonezy

i przestarzałe już Fiaty 125. Posiadającej duże ambicje

fabryce zależało na umowie długoterminowej. Fiat Au-

Fiat Cinquecento

34

przedstawicieli zdominowanej przez PZPR władzy

z opozycją demokratyczną doprowadziły do porozu-

mienia i pierwszych, jeszcze nie w pełni demokratycz-

nych, gdyż naznaczonych piętnem politycznego kon-

traktu, wyborów do parlamentu. Hasło opozycji „wasz

prezydent, nasz premier” doprowadziło do objęcia naj-

wyższego urzędu w państwie przez gen. Wojciecha Ja-

ruzelskiego - twórcę stanu wojennego, ale także współ-

autora historycznego kompromisu. Rząd utworzył Ta-

deusz Mazowiecki, pierwszy od 40 lat, polski premier

wywodzący się spoza komunistycznego układu. Kilka

miesięcy później, związek zawodowy „Solidarność”

stał się już dominującą w kraju siłą polityczną, a jego

przywódca - Lech Wałęsa, zajął miejsce Jaruzelskiego

po pierwszych całkowicie wolnych wyborach w listopa-

dzie 1990 roku. Po latach dominacji ekonomii politycz-

nej i centralnego zarządzania wszystkimi dziedzinami

życia, rozpoczął się okres zbliżania Polski do gospodar-

ki rynkowej z wszystkimi możliwymi do przewidzenia

sprzecznościami i komplikacjami.

W lipcu 1990 roku polski parlament zatwierdził

ustawę o prywatyzacji, którą zaczęto realizować już je-

sienią. Tzw. plan Balcerowicza, poprzez stabilizację fi-

nansową, miał doprowadzić do przekształcenia polskiej

gospodarki według wzorów zachodnioeuropejskich.

Plan, opracowany przez ministra finansów, stwarzał ko-

rzystne warunki małym przedsiębiorstwom, ale zaczął

paraliżować duży, nieelastyczny przemysł państwowy.

Szukając rozwiązania tego problemu stworzono Mini-

sterstwo Przekształceń Własnościowych, aby zarządza-

ło całym procesem prywatyzacji. Jej pierwszym etapem

było przekształcenie państwowych przedsiębiorstw

w spółki akcyjne - jedynym właścicielem stawał się

skarb państwa.

Pierwsza faza prywatyzacji sprzyjała przedsiębior-

stwom, które miały już powiązania z kapitałem zachod-

nim. Kiedy w listopadzie 1990 roku FSM z firmy pań-

stwowej przekształciła się w spółkę akcyjną, na szczy-

tach władzy turyńskiego koncernu myślano już o czymś

znacznie większym, niż produkcja silników. Chodziło

o przejęcie większościowego pakietu Fabryki Samo-

chodów Małolitrażowych. Współpraca włoskiego kon-

cernu z FSM trwała już dwadzieścia lat, znali się ludzie

i szkoda było tego nie wykorzystać. FSM, choć kapita-

łowo nie wchodziła w skład koncernu, była już mocno

osadzona w międzynarodowym organizmie fiatowskim.

Paolo Cantarella i minister finansów Andrzej Olechowski podpisują dokument o utworzeniu spółki Fiat Auto Poland

35

Produkowany od piętnastu lat w Bielsku-Białej samo-

chód, miał ważne miejsce w strategii koncernu. Prawdę

mówiąc, z technicznego punktu widzenia, FSM

w gruncie rzeczy była już przedsiębiorstwem Fiata,

któremu niejako w sposób naturalny przysługiwało

pierwszeństwo w chwili wystawienia fabryki na sprze-

daż. Z kolei polski rząd rozumiał, że alternatywą pry-

watyzacji może być tylko dalsze dotowanie przedsię-

biorstwa przez państwo. Wpuszczenie na rynek nowego

modelu samochodu małolitrażowego stało się katego-

rycznym wymogiem dla Fiata Auto. Ten właśnie mo-

del, produkowany wyłącznie w Polsce, miał być sprze-

dawany w całej Europie.

11 października 1991 roku parafowano memoran-

dum między Fiatem a przedstawicielami rządu i FSM.

Przewidywało ono utworzenie spółki, której bazą mia-

ła być FSM i niektóre jej filie. Włosi zobowiązali się

zainwestować 800 mln dolarów i zwiększyć zdolności

produkcyjne fabryki. To był moment przełomowy.

Przed całym polskim przemysłem otwierały się nowe

drogi rozwoju. Największa inwestycja z udziałem ka-

pitału zagranicznego stanowiła dowód zaufania do

stabilności sytuacji w Polsce i zachętę dla innych firm

zachodnich zastanawiających się czy warto inwesto-

wać nad Wisłą.

Ze strony polskiej rozmowy prowadził przedstawi-

ciel Ministerstwa Przekształceń Własnościowych, Zbi-

gniew Piotrowski, bowiem formalnie właścicielem

FSM był skarb państwa. Delegacji Fiata Auto przewod-

niczył dyrektor działu operacji zagranicznych, Gugliel-

mo Capra. Częste zmiany rządu w tym okresie utrud-

niały proces negocjacji, a przecież sprzedaż przedsię-

biorstwa była wyborem i decyzją o charakterze poli-

tycznym. Grupę skierowaną do rozmów tworzyli dyrek-

tor działu prawnego - Antonio Scognamiglio, Enrico

Pavoni - przedstawiciel Fiata w Polsce oraz Paolo Ma-

rinsek - pierwszy prezes i naczelny dyrektor Fiata Auto

Poland. „Nasz przypadek - wspomina Paolo Marinsek -

można było porównać do ślubu, który odbywa się, gdy

dziecko jest już na świecie. Pozostały jeszcze do usta-

lenia klauzule małżeńskie, podczas gdy dziecko chodzi

już do szkoły”.

Jednym z najtrudniejszych punktów negocjacji by-

ło rzeczywiste oszacowanie zadłużenia FSM, co stano-

wiło niezbędną podstawę do właściwego określenia

wartości przedsiębiorstwa. W tej kwestii obie strony

korzystały z pomocy firm wyspecjalizowanych w certy-

fikacji bilansów. Fiat Auto zwrócił się do Price Water-

house, rząd polski - do firmy konsultingowej Artur An-

dersen, jako audytora, i Credit Suisse First Boston - do-

radcy w sprawie sprzedaży Fiata.

W okresie od 1990 do 1993 roku straty finansowe

FSM były olbrzymie i Fiat Auto miał świadomość, że

bez pokaźnego zastrzyku finansowego FSM zmuszona

zostanie do ogłoszenia bankructwa. Banki i dostawcy

grozili podaniem do sądu wniosku o upadłość przedsię-

biorstwa. Większość dostawców realizowała zamówie-

nia tylko wtedy, gdy płacono za nie gotówką. Tymcza-

sem konta FSM w bankach były często blokowane. Sy-

tuacja przypominała błędne koło: brak zaufania prowa-

dził do zmniejszenia kredytu, co powodowało opóźnie-

nia w płatności, przyczyniające się z kolei do braku za-

ufania. Pod wpływem tej sytuacji postanowiono za-

wrzeć umowę przejściową. 28 maja 1992 roku określo-

no następujące kryterium: rzeczywista wartość FSM

zostanie ustalona na podstawie jej działalności między

„dniem otwarcia”, czyli datą nabycia FSM przez Fiata

Auto (16 października 1992 r.), a „dniem zamknięcia”,

Paolo Marinsek

Fiat Cinquecento

36

określonym drogą negocjacji. Końcowy kontrakt podpi-

sano 17 września 1993 roku. „Dzień zamknięcia” za-

kończył trwający dwa lata proces zapoczątkowany li-

stem intencyjnym, podpisanym 11 października 1991

roku.

Firma, w której włoski partner miał 90% udziałów,

przyjęła nazwę Fiat Auto Poland.

Nazwa nowego samochodu, Cinquecento, trudna

do wymówienia dla każdego, kto nie znał włoskiego ję-

zyka, wprowadzała nieco w błąd, gdyż silnik miał po-

jemność znacznie większą. Wybór jej był jednak ge-

stem wobec Włochów, którym ich „pięćsetka” towarzy-

szyła przez ponad czterdzieści lat. Zaprojektowana

przez inż. Dante Giacosa, pojawiła się na włoskich dro-

gach w 1936 roku. Ówczesna „myszka” (Topolino)

przetrwała w różnych wersjach do 1975 roku, gdy jej

miejsce zajął „maluch”. Nazwa była więc ukłonem od-

danym tradycji. Wprowadzone w 1991 roku na rynek

Cinquecento, pod koniec 1993 roku stało się najlepiej

sprzedającym się modelem Fiata w Polsce. W 1994 ro-

ku wśród wyprodukowanych w Polsce 250 tys. aut,

dwie trzecie stanowiły Cinquecento, a resztę Fiaty 126.

W 1994 roku Fiat miał w swoich rękach 41% rynku aut

importowanych.

Problemy z autonomià

Kiedy Fiat Auto przejął FSM była ona swojego ro-

dzaju konfederacją 20 niezależnych jednostek, z któ-

rych każdą zarządzano tak, jakby była niezależnym

przedsiębiorstwem. Był to skutek decentralizacji zapo-

czątkowanej w całym kraju na progu lat 80. przez gene-

rała Jaruzelskiego i część programu, który miał przy-

nieść większą autonomię zarządzania w polskim prze-

myśle. Były to praktycznie niezależne jednostki, w wie-

lu przypadkach konkurujące z sobą, a często zaopatru-

jące się u tych samych dostawców, z którymi podpisy-

wały osobne umowy.

W przedsiębiorstwie nie istniała skutecznie działa-

jąca struktura zarządzania, co było źródłem olbrzymich

problemów organizacyjnych. Na płaszczyźnie finanso-

wej każdy zakład miał własny system księgowy. W za-

opatrzeniu nie było żadnej koordynacji i ekonomiki za-

kupów, mimo, że wiele zakładów korzystało z tych sa-

mych dostawców, u których kupowano często te same

lub podobne wyroby. Dostawcy, wytwarzając wyłącz-

nie na potrzeby FSM, nie musieli konfrontować swych

wyrobów z innymi producentami, co obniżało ich kon-

kurencyjność. Wielu z nich było wręcz własnością

FSM, która nie mogła szukać innych źródeł zaopatrze-

nia nawet wtedy, gdy za niską jakość trzeba było płacić

wysokie ceny. Dla osiągnięcia wyższej jakości i zlikwi-

dowania marnotrawstwa, należało zatem radykalnie

zreformować system. Pierwszym krokiem było ograni-

czenie niezależności poszczególnych jednostek FSM.

Drugim - stworzenie polskiego managementu, aby

w miejsce celów wytyczonych sobie przez każdego

z dyrektorów, pojawiły się cele wspólne. W ciągu

trzech lat przeznaczono znaczne środki również na

szkolenie pracowników dawnej FSM. Uczestniczyli

w nich wszyscy managerowie, pracownicy umysłowi,

wielu techników i wyspecjalizowanych pracowników fi-

zycznych - łącznie 3 700 osób. Szkolenia stwarzały do-

datkową okazję do wymiany poglądów między polski-

mi i włoskimi managerami. Kierownictwo Fiata Auto

miało pełną świadomość niebezpieczeństwa, że zmiany

mogą zostać potraktowane jako „kolonizacja“. Dlatego

ogromne znaczenie przywiązywano do dialogu i wyja-

śniania celów, jakie ma przynieść nowa organizacja.

Początkowo najwyższy poziom zarządzania Fiata

Auto Poland stanowili wyłącznie managerowie włoscy.

Niektórzy z nich posiadali duże doświadczenia zdobyte

w spółkach koncernu, działających w innych krajach

świata: Brazylii, Rosji, Hiszpanii. Inni współpracowali

niegdyś z FSM i FSO i znali już polskie realia. Decyzja

o rekrutacji w ramach koncernu, a nie wśród miejsco-

wych managerów, wynikała z tradycji Fiata, który sta-

wiał w pierwszym rzędzie na kompetencje i doświad-

czenie organizacyjne, szybciej doprowadzające do inte-

gracji fabryki z koncernem. Firmy wchodzące do kra-

jów Europy Wschodniej obierały różne drogi przy do-

borze najwyższej kadry kierowniczej. Na przykład kon-

cern ABB zdecydował się wyłącznie na polskich mana-

Fiat Seicento

37

gerów, a należąca do Fiata firma Magneti Marelli - wo-

lała management mieszany, polsko-włoski. Olbrzymią

przeszkodą dla wszystkich była nieznajomość języka

oraz przyzwyczajenia z lat poprzednich pokutujące

w przedsiębiorstwie. Szczególną wagę przywiązywano

do tego, aby managerowie, włoscy czy polscy, byli

uznani i odbierani jako miejscowi. Zgodnie z zamiarem

przechodzenia z czasem na management lokalny, per-

sonel włoski był stopniowo ograniczany: od maksymal-

nej liczby 160 osób do kilku po 2003 roku.

Objęcie zarządzania przez Fiata Auto pozwoliło na

swobodne decydowanie o wyborze dostawców. Niektó-

rzy z dostawców nie rozumieli logiki rynku. Nie poj-

mowali, w jaki sposób firma może się rozwijać, ekspor-

tować, zaspokajać oczekiwania klientów, a jednocze-

śnie zmniejszać koszty. Zmiana sposobu myślenia doty-

czyła właściwie wszystkich dziedzin związanych z pro-

dukcją, którą regulowały teraz prawa wolnego rynku.

Kiedy w 1993 roku Fiat Auto Poland rozpoczynał

swoją działalność, od polskich dostawców kupowano

ok. 55% podzespołów. W 1998 roku polskie firmy sta-

nowiły już ok. 75% wszystkich kooperantów. Osią-

gnięty poziom gwarancji jakościowych w odniesieniu

do wszystkich dziedzin zarządzania zapewnił przed-

siębiorstwu uzyskanie cenionego na świecie Certyfi-

katu ISO 9001. We wrześniu 1996 roku, kiedy go

przyznano, Fiat Auto Poland był jedyną spółką w Gru-

pie Fiat, a także pierwszym, rozumianym jako całość,

przedsiębiorstwem samochodowym w Europie, które

otrzymało taki certyfikat. Na mapie gospodarczej Pol-

ski koncern zajął pozycję lidera, jeśli chodzi o liczbę

sprzedawanych samochodów, oraz największego in-

westora zagranicznego.

Po FSM odziedziczono 130 firm, w większości

państwowych, zajmujących się sprzedażą samochodów.

Początkowo kierownictwo Fiata Auto Poland, nastawio-

ne sceptycznie do współpracy z nimi, popierało nowych

dealerów pozbawionych jednak doświadczenia. Szybko

się okazało, że bardziej opłaca się zainwestować w pro-

fesjonalne przygotowanie najlepszych z dawnych dys-

trybutorów FSM oraz pomagać im w prowadzeniu pry-

watnej działalności handlowej. Dzięki decyzji o zacho-

waniu w dużej mierze pozostałej po FSM sieci dystry-

bucji, Fiat Auto miał wówczas w Polsce największą

sieć dealerów - znacznie więcej niż jakikolwiek inny

producent samochodów.

Massimo Gentilini odbiera Nagrodę Gospodarczą

dla Najlepszego Eksportera z rąk Prezydenta RP, Aleksandra Kwaśniewskiego (1999 r.)

38

Inne czasy, inne oczekiwania

Przez pierwsze trzy lata Fiat Auto Poland produko-

wał dwa modele najmniejszych w Polsce samochodów –

Fiata 126p i Cinquecento. W 1994 roku zaczęto monto-

wać inny mały samochód – Fiat Uno. Montaż szybko

przekształcił się w pełny cykl technologiczny. W 1995 ro-

ku z linii Zakładu Karoserii w Tychach zeszło 500-ty-

sięczne Cinquecento, w dwa lata później, w maju – milio-

nowe. Wzrostowi produkcji i zmianom proporcji rynko-

wych asortymentu pojazdów od początku istnienia firmy

towarzyszyła ewolucja w zakresie modeli oferowanych

samochodów. W miarę jak poprawiała się sytuacja mate-

rialna Polaków, stawali się oni coraz bardziej wymagają-

cy. Fakt ten stał się podstawą do zwrotu w polityce han-

dlowej przedsiębiorstwa, które postanowiło stworzyć

klientom większe możliwości wyboru. Wprowadzenie do

sprzedaży nowych modeli, takich jak Punto, oraz samo-

chodów wyższej klasy, jak Croma czy Tempra, udowod-

niło polskim klientom, że Fiat Auto, to nie tylko samo-

chody małolitrażowe.

W czerwcu 1997 roku w Zakładzie Karoserii w Biel-

sku-Białej uruchomiono produkcję world car – światowe-

go samochodu, Fiata Siena. Kilka miesięcy później

w Fiat Auto Poland pojawił się kolejny world car Fiata –

Palio Weekend.

Rekordowy pod względem produkcji był rok 1999,

w którym wyprodukowano 344 tysiące aut. W tej liczbie

były Punto, Bravo/Brava, Marea i Ducato – produkowane

metodą montażu przemysłowego. Jako wyłączny impor-

ter w ramach tzw. kontyngentu, Fiat Auto Poland sprowa-

dzał do Polski również inne, produkowane przez Grupę

samochody: Lancie i Alfy Romeo. Mimo, że popyt na sa-

mochody zaczął się przesuwać w stronę aut większych,

nie zmalało zainteresowanie pojazdami z segmentu A.

Wiosną 1998 roku z linii produkcyjnych bielsko-tyskiej

spółki zjechał następca „Pięćsetki” – Seicento, który

szybko stał się niekwestionowanym liderem w sprzedaży

na rynku polskim i przebojem eksportowym.

22 września 2000 roku zakończyła się w Fiat Auto

Poland produkcja Fiata 126. Model, który zmotoryzował

Polskę, produkowany był nieprzerwanie przez 27 lat.

Ogółem powstało 3.318.674 jego egzemplarzy z tego

1.152.325 w Bielsku-Białej i 2.166.349 w Tychach.

W kwietniu 2003 roku w tyskim zakładzie Fiat

Auto Poland świętowano wyprodukowanie milionowego

Seicento, a w Fiat Auto Poland sprzedaż 3 milionowego

samochodu. Kilka miesięcy później, na początku wrze-

śnia tego samego roku, spółka wprowadziła na rynek

nowego Fiata Panda, który zdobył prestyżowy tytuł

„Car of the Year 2004”. Model ten, cieszący się niezwy-

kłą popularnością już od momentu ukazania się na pol-

skim i europejskim rynku, produkowany jest w zakładzie

Karoserii w Tychach równolegle z Fiatem Seicento.

Ponad 80% podzespołów i części do nowej Pandy wy-

Lancia Ypsilon

Fiat Siena

Fiat Uno

39

twarzanych jest w Polsce. Absolutną nowością na rynku

europejskim jest wersja z nowoczesnym silnikiem diesel

1.3 16v Multijet, który wytwarza w Polsce spółka joint

venture założona przez Grupę Fiat i General Motors.

Eksport samochodów produkowanych w Fiat Auto

Poland stanowi niezwykle ważny element działalności

gospodarczej spółki. W 1999 roku Prezydent RP uho-

norował spółkę Nagrodą Gospodarczą dla „Najlepsze-

go Eksportera”. W latach 2000 – 2003 Fiat Auto Po-

land wyeksportował ponad 70% swojej produkcji,

wpływając w zasadniczy sposób na poprawę bilansu

płatniczego Polski z zagranicą. Spółka z Bielska – Bia-

łej jest liderem rynku samochodowego w Polsce, za-

równo w odniesieniu do samochodów osobowych jak

i samochodów dostawczych.

Wraz z upływem lat spółka potwierdziła i umocniła

swoje zaangażowanie w zakresie jakości, aktualizując oraz

rozszerzając uzyskane poprzednio certyfikaty. Tak więc,

Fiat Auto Poland, oprócz potwierdzenia w 1999 roku

certyfikatu ISO 9001, uzyskał w 2001 roku dla Zakładu

Karoserii w Tychach Certyfikat ISO 14001 w zakresie

ochrony i poprawy środowiska. Na początku 2002 roku,

natomiast, firma uzyskała Certyfikat ISO 9001:2000,

który wprowadza tzw. „podejście procesowe do zarzą-

dzania firmą”. Krokiem finalnym było uzyskanie we

wrześniu 2002 r. Certyfikatu Zintegrowanego Sytemu

Zarządzania, który potwierdza zgodność zarządzania

Fiat Auto Poland w zakresie Jakości, Środowiska oraz

Bezpieczeństwa i Higieny Pracy z wymaganiami norm:

ISO 9001:2000 (zarządzanie jakością), ISO 14001 (za-

rządzanie środowiskiem), PN-N-18001 (zarządzanie

bezpieczeństwem i higieną pracy). Fiat Auto Poland jest

jedną z pierwszych tak dużych firm w Polsce, która uzy-

skała ten certyfikat.

Fiat Auto Poland jest integralną częścią globalnej

Grupy Fiat, pozostając centralnym punktem odniesienia

dla dwudziestu trzech spółek koncernu działających

w Polsce, w tym sześciu w postaci joint venture.

Pod koniec 2003 roku Fiat Auto Poland zatrudniał

około 3,5 tysiąca osób. Ogółem we wszystkich spółkach

Fiata w Polsce zatrudnionych jest około 9 tysięcy osób.

Pracują w produkcji, usługach, bankowości, telekomuni-

kacji i ubezpieczeniach.

Grupa Fiat jest jednym z największych inwestorów

zagranicznych w Polsce (w okresie 1992 - 2003 r. zainwe-

stowała blisko 1,87 mln USD) oraz największym polskim

eksporterem (wartość eksportu w roku 2003 wyniosła

1,15 mld euro).

Fiat Auto Poland stał się trwałym elementem polskiej

gospodarki, umacniając więzi z przedsiębiorstwami Fiata

na całym świecie. Jest to charakterystyczny rys firmy,

która z jednej strony aktywnie uczestniczy w życiu kra-

jów gdzie jest obecna, a z drugiej – zachowuje tożsamość

grupową.

Alfa Romeo GT

Nowy Fiat Panda

40

Fiat Auto Poland SA

ul. Gra˝yƒskiego 141

43-300 Bielsko-Bia∏a

tel: [phone] • 8135100

fax: [phone]

Projekt wydawniczy:
Satiz Poland

Oddano do druku w czerwcu 2004 r.

Materia∏y êród∏owe:

- Fiat Wokó∏ Nas ‘96-97, Andrzej W∏adyka: „Historia Fiata w Polsce“.
- Isvor Fiat: „Przemiana Fiata Auto Poland 1991-1994“.
- Foto: Archiwum Fiata, Wojciech Gorgolewski, Archiwum Fiat Auto Poland, Agencja Forum, EOS Poland, Satiz Poland, Andrzej Kubik