12

2

.

nowy poczàtek

13

D

ruga wojna światowa zniszczyła częściowo poten-

cjał przemysłowy Fiata. Odbudowa fabryk trwała

do 1947 roku. Na czele firmy stał już Vittorio Valletta, któ-

ry zajął miejsce zmarłego w 1945 roku Giovanniego

Agnelli. Valletta to entuzjasta małego, ogólnie dostępnego

samochodu. Pod jego kierownictwem Fiat rozwija sieć

sprzedaży, wznosi nowe fabryki, inicjuje programy ba-

dawczo-rozwojowe, przyciąga kapitał prywatny i państwo-

wy, popiera budowę dróg i autostrad. Rozwija się eksport

i zapoczątkowana w latach 30. działalność licencyjna.

W 1948 roku, w trzy lata po zakończeniu wojny,

władze Polski Ludowej postanowiły wznowić produkcję

samochodów osobowych. W kraju dźwigającym się z ru-

in, była to decyzja śmiała i niezwykła. Patrząc na niewy-

obrażalny rozmiar zniszczeń wojennych, wydawało się,

że w skali potrzeb państwa, pierwszeństwo należy dać

budownictwu mieszkaniowemu. Odwagi wymagało nie

tylko zdecydowanie się na produkcję samochodów oso-

bowych, ale również wskazanie na Fiata jako budowni-

czego fabryki. Była to decyzja śmiała również ze wzglę-

dów politycznych. W tym czasie Europę zaczynała dzie-

lić ideologia, wkraczając nie tylko do polityki, ale rów-

nież do ekonomii. Współpracować z koncernem z „obo-

zu imperialistycznego”? Z koncernem, który wspierał

politykę gospodarczą przedwojennego, sanacyjnego pol-

skiego rządu, którego dokonania stara się teraz pomniej-

szyć władza ludowa? Kiedy pojawiały się takie pytania,

wiadomo było, że całe przedsięwzięcie zostanie uznane

za godny potępienia pomysł. Wzorce szły przecież zza

wschodniej granicy, z Kraju Rad, którego śladem miała

teraz podążać polska gospodarka.

Na temat pierwszej po wojnie próby współpracy

z Fiatem nie zachowało się zbyt wiele informacji. Nawet

w fiatowskich archiwach z tamtego okresu niewiele moż-

na znaleźć. Na podstawie tych nielicznych dokumentów

można jednak odtworzyć wydarzenia tamtego okresu,

które polską gospodarkę pchnęły na inne tory.

Partnerem Fiata był Centralny Zarząd Przemysłu Me-

talowego (CZPM) zarządzający całym polskim przemy-

słem maszynowym i metalowym. Negocjacjom patrono-

wała Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego,

ich przebiegiem interesował się osobiście Eugeniusz

Vittorio Valletta

Zamek Królewski w Warszawie

14

Szyr. 14 kwietnia 1948 roku podpisano w Turynie „Kon-

trakt o współpracy technicznej między Centralnym Za-

rządem Przemysłu Metalowego a Spółką Fiat w sprawie

budowy w Polsce zakładu produkcji samochodów”. Stro-

nę polską reprezentował dr Stefan Askansas, późniejszy

dyrektor naczelny fabryki na Żeraniu. Ze strony włoskiej

dokument podpisał sam prezes, Vittorio Valletta.

W kontrakcie Fiat zobowiązywał się do zaprojekto-

wania nowej fabryki i uruchomienia w niej produkcji sa-

mochodu „1100”, cieszącego się dużym powodzeniem we

Włoszech i innych krajach europejskich. Kontrakt zawie-

rał jednak dość niezwykłą klauzulę: dawał stronie pol-

skiej prawo produkcji innego samochodu w miejsce

„1100”, nawet o pojemności 2000 cm

3

, który byłby uru-

chomiony w turyńskiej fabryce. Czy klauzulę podyktowa-

ła chęć posiadania prestiżowego auta przez ówczesnych

prominentów? - nie wiadomo. Później prominenci mieli

już do dyspozycji wyłącznie czarne, radzieckie Wołgi.

Zerwany kontrakt

Nowa Fabryka Samochodów Osobowych została

zlokalizowana w Warszawie, podobnie jak przedwojen-

na, na prawym brzegu Wisły, lecz już nie w rejonie uli-

cy Terespolskiej, ale w północnej części miasta - na Że-

raniu. Zobowiązania kontraktu obejmowały m. in. opra-

cowanie projektu budowlanego i technologicznego, do-

starczenie pełnej dokumentacji konstrukcyjnej samocho-

du, łącznie z patentami i sublicencjami (z wyjątkiem

czterech), pomoc w uruchomieniu produkcji i przy zaku-

pie maszyn, których wartość wyceniono na 2-2,5 mln

dolarów. Włosi brali również na siebie opracowanie

struktury organizacyjnej fabryki.

Prace budowlane ruszyły przed końcem roku, pierw-

szy samochód zjechać miał po trzech latach, wiosną 1951

roku. Fabryka na Żeraniu miała wytwarzać rocznie 10

tys. aut z możliwością podwojenia produkcji. Brano rów-

nież pod uwagę delegowanie do Polski techników Fiata

(„wybranych spośród najlepszych”- zapisano w kontrak-

cie), którzy mieli uczestniczyć we wszystkich etapach bu-

dowy, aż po uruchomienie samochodu. Przewidziano

również staże we Włoszech dla polskich pracowników.

Warunki ekonomiczne kontraktu były wyjątkowo ko-

rzystne. Fiat rezygnował m. in. z opłat za prawa licencyj-

ne, dokumentację oraz patenty. Niektóre jego zapisy dają

wyobrażenie o ówczesnej sytuacji zaopatrzeniowej w Pol-

sce, ale także o specyficznych wymaganiach personelu

włoskiego. Strona polska zobowiązywała się do zwolnie-

nia z opłat celnych niektórych artykułów spożywczych,

aby Włosi nie byli skazani wyłącznie na kotlety schabo-

we z kapustą. Na pierwszym więc miejscu znalazło się

wino, potem oliwa z oliwek, ser parmezan, owoce cytru-

sowe, a także mąka kukurydziana do przyrządzania po-

Fiat 1100

Biurowiec POLMO

15

lenty - typowego przysmaku piemonckiego.

Pierwsze trudności zaczęły się wiosną 1949 roku.

Strona polska nie wywiązała się ze zobowiązań płatni-

czych, co stało się przyczyną licznych interwencji z Tury-

nu. Jak doszło do zerwania umowy — trudno dzisiaj usta-

lić z powodu braku dokumentów. Nastąpiło to już w 1949

roku, a najważniejszą z przyczyn było zaostrzenie się

zimnowojennych nastrojów. Polska wkraczała w okres

„błędów i wypaczeń”, przerwany dopiero wydarzeniami

października 1956 roku, które położyły kres polskiej wer-

sji stalinizmu. Wśród emerytowanych pracowników Fiata

utrzymuje się wersja o rzekomej interwencji marszałka

Rokossowskiego, który miał doprowadzić do zerwania

kontraktu zaraz po swoim przyjeździe z Moskwy do War-

szawy w charakterze ministra obrony narodowej.

Niezależnie od tego, komu przypisać decyzję kończą-

cą współpracę w Fiatem, było mało prawdopodobne, aby

podobny związek mógł mieć przyszłość w kraju, w któ-

rym wszystko, co pochodziło zza „żelaznej kurtyny”,

pachniało „imperializmem amerykańskim”. Samochód

osobowy wyprodukowany z pomocą „kapitalistów”, nie

mieścił się w obowiązującej wówczas logice politycznej.

Podobno odszkodowanie za zerwaną umowę Polska

spłaciła węglem. Na szczęście było go pod dostatkiem,

a Włosi potrzebowali paliwa do swych elektrowni. Tak

zakończył się, trwający niewiele dłużej niż rok, epizod

współpracy z turyńskim koncernem. Zaprojektowane

we Włoszech i postawione na Żeraniu hale fabryczne,

służą jednak do dzisiaj.

Nowy partner był już ideologicznie bez zarzutu.

W styczniu 1950 roku podpisano umowę licencyjną na

produkcję samochodu M-20-Pobieda czyli radziecką

wersję amerykańskiego Forda z lat 20. produkowaną

w Zakładach Samochodowych w Gorki. Słowo „pobieda”

znaczy po rosyjsku - zwycięstwo.

Mamma Fiat

W 1957 roku we Włoszech weszła na rynek nowa

wersja „pięćsetki” (Nuova 500) - wyjątkowo ekonomicz-

nego samochodu napędzanego dwucylindrowym, chło-

dzonym powietrzem silnikiem, zastosowanym po raz

Nową fabrykę zlokalizowano na Żeraniu

Fiat 500

16

pierwszy przez Fiata. Długo trzeba wyliczać wszystkie

modele, które rozsławiały fabrykę w Mirafiori. Nie spo-

sób pominąć napędzanej umieszczonym z tyłu silnikiem

„sześćsetki”, której wyprodukowano cztery miliony.

Z kolei Multipla - stała się przedmiotem pożądania

wszystkich włoskich taksówkarzy. Nie można nie wymie-

nić modeli: 1300, 1500 i 125 choćby z tego powodu, że

z połączenia mechaniki pierwszego i karoserii drugiego,

powstanie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żera-

niu, pierwszy powojenny Polski Fiat 125 p. Warto pamię-

tać o modelu „850” i jego wersji coupé, o pięknej sylwet-

ce nadwozia. Ogromny sukces odnosił „124” wraz z wer-

sjami familiare i spider - pierwszy, choć nie ostatni, wóz

fiatowski uhonorowany tytułem „Samochód Roku”.

W 1965 roku produkcja samochodów przekroczyła

we Włoszech barierę jednego miliona. Prawie połowa

rodzin turyńskich żyła z przemysłu samochodowego,

który stanowił siłę napędową Turynu i Piemontu. Z Fia-

tem związało swój los w ten czy inny sposób, kilkana-

ście tysięcy dużych, średnich i małych firm. „Mamma

Fiat” - mówią o nim Włosi. Losy wielkiego koncernu

rzutowały na powodzenie i koniunkturę, ale w okresach

kryzysowych, stawały się również przyczyną niepoko-

jów Turyńczyków. Perspektywa pracy i zarobku ściąga-

ła tutaj setki tysięcy Włochów, głównie z biednego, na-

znaczonego piętnem bezrobocia, południa. Żadne

z miast włoskich nie rozrastało się w tak zawrotnym

tempie jak stolica Piemontu. Dzięki przemysłowi spod

znaku Fiata, w latach 50. i 60. liczba mieszkańców mia-

sta zwiększyła się o pół miliona.

Inż. Armando Fiorelli, przed wojną mianowany dy-

rektorem zakładów SIMCA we Francji, po wojnie wspi-

nał się po szczeblach kariery, aby ostatecznie zostać dy-

rektorem Mirafiori. Z pozycji szefa całego pionu samo-

Fiat 850 Coupé

Fiaty 600

17

chodów osobowych, rozpoczął w 1965 roku rozmowy

z polską delegacją w sprawie umowy licencyjnej na kolej-

nego Polskiego Fiata - tym razem z dodatkiem 125p.

Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu,

mieszcząca się wówczas przy ul. Stalingradzkiej, produ-

kowała już czternasty rok samochód M-20 Warszawa -

spolonizowaną wersję radzieckiej Pobiedy. Do tego do-

chodził pierwszy popularny, małolitrażowy samochód

polskiej konstrukcji - Syrena, którego produkcję seryjną

rozpoczęto w 1957 roku. Wysiłki inżynierów z FSO

zmierzające do modyfikacji karoserii Warszawy (trój-

bryłowe nadwozie i wersje pochodne: combi, pick-up,

sanitarka) i silnika, na niewiele się zdały. Ani Warszawy,

ani Syreny nie spełniały nawet umiarkowanych wymagań

światowego poziomu konstrukcji i technologii. Nie mó-

wiąc o kosztach, które podnosiły zarówno krótkie serie

produkcyjne, jak również ich masa. Grupa inżynierów

związanych z fabryką oraz Zjednoczeniem Przemysłu

Motoryzacyjnego, zdawała sobie z tego sprawę aż nazbyt

dobrze. Klimat polityczny był sprzyjający, choć nie tak,

jak myślano w październiku 1956 roku, kiedy liczono na

radykalne zmiany w polityczno-gospodarczym systemie,

który się nie sprawdził. Doktrynalny gorset poluźnił się

jednak na tyle, że można było mówić o niezrealizowa-

nym kontrakcie z 1948 roku.

Zwyci´˝yç opór

Powraca koncepcja zakupu licencji. Chodzi o to, aby

samochód z FSO spełniał wymagania techniczne na tyle,

aby miał szansę sprzedać się na Zachodzie. W grę wcho-

dzi oczywiście licencja od któregoś z zachodnich produ-

centów. Stosunki między Wschodem i Zachodem, choć

nadal pełne antagonizmów, nie są już tak lodowate jak po

1948 roku. Wśród kandydatów na nowego partnera licen-

cyjnego czołowe miejsce zajmuje Fiat. Zerwany kontrakt

nie zaszkodził utrzymywaniu poprawnych kontaktów od-

wołujących się do tradycyjnej i sprawdzonej przed wojną

współpracy. W kierownictwie turyńskiego koncernu są

ludzie, którzy uruchamiali produkcję Polskiego Fiata

w zakładach przy ulicy Terespolskiej. Inż. Armando Fio-

relli, dyrektor generalny zakładów Mirafiori, pamiętający

uruchamianie produkcji w Polsce, jest zwolennikiem od-

nowienia współpracy. Również nad Wisłą mamy zwolen-

nika modernizacji żerańskiej fabryki w oparciu o zachod-

nią technologię. Nazywa się Tadeusz Wrzaszczyk i wła-

śnie awansował z dyrektora technicznego FSO na stano-

wisko dyrektora naczelnego Zjednoczenia Przemysłu

Motoryzacyjnego. Ma teraz większą siłę przebicia i więk-

sze możliwości. Ale zakup licencji to sprawa delikatna.

Z jednej strony - trzeba pokonać opór ludzi, którzy podej-

mują decyzje polityczne, z drugiej - pogodzić to wszyst-

ko z sytuacją w Polsce należącej do Rady Wzajemnej Po-

mocy Gospodarczej. Kiedy się jest członkiem RWPG to

wiadomo, że jest się uzależnionym od decyzji zapadają-

cych w Moskwie. Jak przekonać Moskwę do celowości

modernizacji polskiego przemysłu samochodowego, sko-

ro Związek Radziecki też zamierza produkować samo-

chody średniolitrażowe i również spogląda w stronę Tury-

nu? Konkurencja polska nie jest po myśli strategów z Mo-

skwy, którzy fabryki z „bratnich krajów” chcą raczej wi-

dzieć w roli kooperantów producenta radzieckiego.

Jednym z argumentów używanych przez polskich ne-

gocjatorów, forsujących zakup licencji od Fiata, była

możliwość nawiązania współpracy z jugosłowiańskim

przemysłem samochodowym. Jugosławia szła po wojnie

własną drogą, z czym pogodzono się już w krajach

Fiat 125

Syrena

18

RWPG, chociaż jeszcze kilkanaście lat wcześniej, wraz

ze swoim przywódcą, marszałkiem Tito, była w tzw. obo-

zie socjalistycznym na czarnej liście renegatów. Jugosła-

wia nawiązała współpracę z Fiatem już w 1962 roku.

W zakładach Črvena Zastava w Kragujevacu udało się

uruchomić produkcję samochodu małolitrażowego

„600” - popularną ficzę. W następnej kolejności umowę

licencyjną rozszerzono na większy model 1300, wzbo-

gacony następnie we Włoszech o silnik 1500 cm

3

. Mo-

del, do którego produkcji przymierzano się na Żeraniu,

był bardzo zbliżony do tego ostatniego, produkowanego

w Jugosławii. Pozwalało to każdemu z krajów specjali-

zować się w produkcji poszczególnych zespołów wy-

mienianych następnie między sobą. Ten jugosłowiański

atut został przyjęty przez polskich decydentów, co ko-

rzystnie wpłynęło na zakup licencji.

Wymuszona dyskrecja

W latach 50. i na początku lat 60. Fiat dokonał

ogromnego wysiłku organizacyjnego i technologicznego

w sektorze samochodowym - najważniejszej dla koncer-

nu dziedzinie produkcji, stając się potentatem na skalę

światową. W tym właśnie okresie pojawia się „1400” -

pierwszy włoski samochód z silnikiem D, pojazd tereno-

wy „Campagnola” z napędem na cztery koła, przezna-

czony głównie dla wojska. Małolitrażowa „600” wraz

z jej wersją „Multipla”, odnoszą ogromny sukces - 4 mln

sprzedanych samochodów. Powstaje Fiat 1300/1500, któ-

ry będzie mieć decydujące znaczenie dla polskiej moto-

ryzacji. W 1965 roku produkcja samochodów przekracza

barierę miliona sztuk, w tym 350 tys. na eksport. Fiat

specjalizuje się w sprzedaży know-how i uruchamianiu

produkcji za granicą - w Hiszpanii, Jugosławii, Turcji,

Argentynie. Inwestuje ogromne pieniądze w sektor sa-

mochodów użytkowych, których gama rozszerza się co-

raz bardziej. W innych dziedzinach również panuje oży-

wienie. Rozwija się produkcja samolotów, ciągników

i maszyn rolniczych, maszyn do robót ziemnych, taboru

kolejowego, silników i turbin dla przemysłu okrętowego.

Fiatimpresit buduje kompleksy przemysłowe i elektrow-

nie, autostrady i mosty, niedaleko Turynu projektuje i bu-

duje doświadczalne centrum nuklearne. Wszechstron-

ność zaiste imponująca. Z takim właśnie partnerem zo-

staje podpisana umowa licencyjna o współpracy tech-

nicznej. Pod dokumentem datowanym 22 grudnia 1965

roku, obok podpisu inż. Armando Fiorelli - dyrektora

Mirafiori, widnieje nazwisko dyr. Riccardo Chivino, któ-

ry nadzorować będzie realizację umowy w sposób nie-

zwykle przychylny dla partnera polskiego. Umowa prze-

widuje uruchomienie w żerańskiej FSO produkcji Fiata

1500 - wytwarzanego w Mirafiori od 1961 roku.

Podpisanie umowy odbyło się dyskretnie, bez rozgło-

su, niemalże w tajemnicy. Chodziło o to, aby nie drażnić

tych, których ten fakt nie zachwycał. Nie było potrzeby

prowokować reakcji zarówno w kraju, jak i u sąsiadów,

gdyż mogły zaszkodzić całemu przedsięwzięciu. Umo-

wie towarzyszyły porozumienia w sprawach kredyto-

wych. Poparcie Fiata u władz włoskich i w bankach spra-

wiło, że Polska mogła zakupić maszyny i oprzyrządowa-

nie na korzystnych warunkach. Opłata licencyjna miała

być umorzona zakupami dokonywanymi u Fiata. Dzięki

tej właśnie klauzuli strona polska nie ponosiła kosztów

związanych z opłatą licencyjną. Innym korzystnym

uzgodnieniem było objęcie licencją wszystkich kompo-

nentów i zespołów samochodu, również tych, wytwarza-

nych przez dostawców Fiata. Po stronie polskiej kontra-

hentem był Motoimport - centrala posiadająca wówczas

monopol na handel zagraniczny w branży motoryzacyj-

nej. Jednak rzeczywistymi partnerami były: Zjednoczenie

Przemysłu Motoryzacyjnego i FSO. Dopiero dwa lata

później miało nastąpić formalne przejęcie przez Zjedno-

czenie uprawnień w handlu zagranicznym.

Umowa licencyjna weszła w życie pod koniec lutego

1966 roku. Jednym z pierwszych posunięć strony polskiej

było utworzenie w Turynie biura, które miało się zajmo-

wać koordynacją i sygnalizować trudności mogące zagro-

zić realizacji umowy. Szczególną rolę odegrało biuro

w programie szkolenia polskich pracowników, którzy

przybywali do Włoch z reguły nie znając języka ani tutej-

szych warunków życia. Kiedy do Turynu zaczęły przyjeż-

dżać delegacje z FSO, jedną z trudności okazała się wła-

śnie bariera językowa. Języki zachodnie znało niewielu

polskich techników, prędzej już rosyjski, wyniesiony ze

współpracy z fabryką w Gorki. Do czego jednak mogła

się przydać znajomość rosyjskiego we Włoszech? Po dru-

giej stronie też nie było najlepiej. Włosi uważali, że zna-

jomość ojczystego języka wystarczy im w zupełności.

W biurach Mirafiori panował w dodatku dialekt pie-

moncki, którym najchętniej posługiwali się między sobą

technicy Fiata. Przybysze znad Wisły powoli musieli się

oswajać z nawykami panującymi nad Padem. Nie byli

przyzwyczajeni do przerwy obiadowej, uznanej we Wło-

szech za świętość. Dziwili się, dlaczego w miarę zbliża-

nia się południa, włoscy rozmówcy wykazywali zwięk-

szoną nerwowość i coraz częściej spoglądali na zegarki.

Dopiero z czasem Polacy pojęli, że perspektywa spoży-

19

wania rozgotowanego spaghetti może się negatywnie od-

bić na wynikach prowadzonych rozmów.

Coraz bli˝ej celu

Stosunki międzyludzkie miały szczególne znaczenie.

Szefem pionu związanego z produkcją zagraniczną był

wówczas p. Raschia. Do Polski żywił szczególny senty-

ment, gdyż w latach 30. był konsultantem podczas uru-

chamiania produkcji Polskiego Fiata. Mile wspominał

kraj i ludzi, a jego życzliwość miała znaczenie przy roz-

pracowywaniu problemów, jakie pojawiały się w trakcie

realizacji umowy. Podobną rolę po stronie polskiej odgry-

wał inż. Andrzej Górecki, zastępca Wrzaszczyka w Zjed-

noczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego, gdzie zajmował

się współpracą z zagranicą zanim został dyrektorem na-

czelnym Pol-Mot. Górecki kończył studia na Politechnice

Turyńskiej i reprezentował Polskę przy pierwszym, nie-

fortunnym kontrakcie w 1949 roku. Był człowiekiem

o wybitnej inteligencji, dużej wiedzy technicznej oraz in-

tuicji handlowej - jeden z nielicznych, który znał język

włoski, a dzięki włoskiej żonie, również jej rodaków. Je-

go zasługą było stworzenie doskonałej atmosfery w sto-

sunkach z dyr. Raschią czy Riccardo Chivino - szefem

Direzione Affari Speciali, zajmującej się handlową stroną

kontraktu. Andrzej Górecki odgrywał znaczącą rolę przy

zawieraniu umowy z Fiatem i w trakcie jej realizacji.

W trudne sytuacje, których nie brakowało w tak ogrom-

nym przedsięwzięciu, wkraczał z reguły z powodzeniem.

Podobnie było w 1971 roku, przy negocjowaniu umowy

licencyjnej na produkcję samochodu małolitrażowego.

Co pewien czas spotykali się przedstawiciele naj-

wyższych szczebli władzy obydwu partnerów, aby roz-

wiązywać narosłe problemy i podejmować decyzje o cha-

rakterze strategicznym. Fiata reprezentowali wtedy dy-

rektorzy: Armando Fiorelli i Riccardo Chivino, natomiast

stronę polską: Tadeusz Wrzaszczyk - dyrektor naczelny

ZPMot, oraz naczelny FSO, Jerzy Bielecki.

Wiosną 1966 roku Fiat zaproponował, aby nadwozie

samochodu licencyjnego modelu 1500 zastąpić bardziej

nowoczesnym „125”, którego produkcję miał rozpocząć

Turyn za dwa lata. W ten sposób, bez żadnych dodatko-

wych opłat, licencyjny samochód uzyskał nowoczesną,

jak na owe czasy, karoserię. Stąd się wzięło 125p jako

oznaczenie modelu, którego produkcję miała rozpocząć

FSO. Ten samochód nie miał odpowiednika pośród pro-

dukowanych w Turynie. Ułatwiło to uzyskanie od Fiata

Fiat 125 miał nowoczesną, na tamte czasy, karoserię

20

ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych,

dzięki którym fabryka żerańska mogła spłacać zobowią-

zania dewizowe.

W tym samym czasie kierownictwo Fiata przyznało

FSO prawo używania na licencyjnym samochodzie znaku

Polski Fiat. Było to z jednej strony, nawiązanie do przed-

wojennej współpracy, z drugiej - świadczyło o stosunkach

łączących obydwu partnerów kontraktu. Żadnemu inne-

mu licencjobiorcy nie dano uprawnień do posługiwania

się nazwą turyńskiego koncernu.

Termin uruchomienia montażu samochodu w FSO

wyznaczono na 1967 rok, niemal równocześnie z urucho-

mieniem w Turynie produkcji „125”. Dla Fiata stwarzało

to pewne kłopoty, bowiem nie zakończono jeszcze prac

nad ostateczną konstrukcją podwozia. Istniał ponadto

problem dostosowania karoserii „125” do mechanizmów

„1500” i wprowadzenia przez fiatowskich konstruktorów

niezbędnych zmian, aby uzyskać hybrydę powstałą z po-

łączenia obydwu modeli. W trakcie przygotowań do pro-

dukcji w FSO, kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego

dokonało radykalnej reorganizacji całej branży. Szczegól-

ną uwagę zwrócono na kooperantów. Polskie przedsię-

biorstwa współpracujące z FSO były mocno zacofane. Te-

raz stanęła przed nimi ogromna szansa. Umowa przewi-

dywała bowiem przekazanie dokumentacji konstrukcyj-

nej i technologicznej polskiemu partnerowi i jego dostaw-

com. Obejmowało to również tantiemy, a te miały war-

tość szczególną dla każdego przedsiębiorstwa próbujące-

go wydostać się z zapaści technologicznej. Kierownictwo

PZMot zdawało sobie z tego sprawę dokonując w zakła-

dach współpracujących z FSO takiej reorganizacji, która

wychodziła naprzeciw nowym wymaganiom. W przemy-

śle motoryzacyjnym była to rewolucja, która nie ograni-

czyła się zresztą do jednej tylko branży.

Kiedy w połowie 1966 roku przystąpiono do szero-

kiej akcji szkolenia polskich techników w zakładach

Fiata, skorzystali z tego zarówno kadra kierownicza,

jak i specjaliści średniego szczebla. Akcją objęto ponad

40 polskich zakładów produkcyjnych. Do Włoch przy-

jeżdżali technicy z rozsianych po całej Polsce zakła-

dów kooperujących z fabryką na Żeraniu - z Brodnicy,

Krosna, Dusznik, Świebodzina... Przyjeżdżali, aby ze-

tknąć się z nowoczesnym zachodnim przemysłem.

Wcześniej nie mieli takich możliwości. Umowa licen-

cyjna to nie był tylko zastrzyk technologiczny dla bran-

żej motoryzacyjnej. Skorzystał z niej przemysł gumo-

wy, tworzyw sztucznych, farb, lakierów, hutnictwo,

a nawet przemysł szklarski i papierniczy.

Pierwsze polskie Fiaty 125p zeszły z taśmy montażo-

wej w listopadzie 1967 roku. Od wejścia w życie umowy

upłynęło zaledwie 20 miesięcy. Mimo, że montowano je

głównie z części włoskich, tempo wdrażania produkcji

Włosi uznali za rekordowe.

Liczba samochodów na licencji Fiata, które od 1967

roku opuściły bramy FSO, była niemała. Model 125p, po-

czątkowo jako Polski Fiat, potem pod nazwą FSO, do za-

kończenia produkcji zamknął się liczbą 1 445 699 sztuk.

Współpraca z Turynem doprowadziła do rozpoczęcia,

cieszącej się dużym powodzeniem, produkcji wersji com-

bi oraz sanitarki dla służby zdrowia. Mijały lata. W War-

szawie myślano już o nowym modelu, ale brak środków

finansowych uniemożliwiał realizację zamiarów. Posta-

nowiono więc całe przedsięwzięcie rozłożyć na etapy.

Odmłodzenie samochodu w pierwszej kolejności miało

się sprowadzać do bardziej nowoczesnej karoserii.

Poloneza czas zaczàç

Kolejne porozumienie zawarte w 1976 roku, dopro-

wadziło w dwa lata później, do powstania Poloneza -

dwubryłowej, niemal ponadczasowej karoserii. Samo-

Fiat 132

Fiat 127

21

chód zaprojektowało turyńskie Centro Stile przy udzia-

le stylistów z FSO.

Niezależnie od tej produkcji, fabryka na Żeraniu

montowała również niektóre modele Fiata: 127, 131, 128-

3d. i 132. Do tego dochodził produkowany w Jugosławii

na licencji Fiata model 128 Zastawy 1100. Eksport tych

samochodów realizowany był częściowo przez sieć fia-

towską lub tzw. równoległą, jak np. we Francji, gdzie zaj-

mowała się tym firma André Chardonnet, częściowo zaś

przez sieć stworzoną przez Pol-Mot. W niektórych latach

eksport osiągał znaczne rozmiary ściągając do niezbyt za-

sobnej kasy państwowej spore ilości dewiz. W ten sposób

zarówno 125p jak i polonezy, trafiały na światowy rynek,

w tym również do krajów o dużych wymaganiach i ostrej

konkurencji, jak wielka Brytania, Francja, Belgia czy Ho-

landia. Montownie zorganizowano w Egipcie i Kolumbii.

Drugi etap, polegający na modernizacji części me-

chanicznej Poloneza, nie doczekał się realizacji. Zawarto

jedynie porozumienie ramowe między Fiatem a Pol-

-Motem, przewidujące zastąpienie starego silnika 1500,

rodziną silników benzynowych o pojemności 1600, 1800

i 2000 cm

3

oraz diesla o pojemności 1700 cm

3

. Na prze-

szkodzie stanęły wydarzenia polityczne z początku lat

80., które doprowadziły do powstania niezależnego

związku zawodowego „Solidarność”, a następnie stanu

wojennego, który 13 grudnia 1981 roku, na kilka lat za-

mroził polskie sny o wolności.

Szansę swego przetrwania, swego „być albo nie

być”, widziała FSO w zastąpieniu dotychczas produko-

wanych samochodów, czymś nowym. Rozpoczęto po-

szukiwanie partnera, z pomocą którego można by przy-

stąpić do modernizacji fabryki i realizować plany jej

rozwoju. Sytuacja była jednak o tyle niesprzyjająca, że

na wprowadzenie w Polsce stanu wojennego, państwa

zachodnie odpowiedziały sankcjami gospodarczymi,

w tym również blokadą kredytów. Tymczasem bez kre-

dytów dewizowych uruchomienie produkcji nowego sa-

mochodu było czystą fantazją.

Spoglądano więc w stronę tradycyjnego partnera

z Turynu, lecz otrzymywane stamtąd propozycje, doty-

czące modeli Uno i Ritmo, nie były możliwe do zaakcep-

towania przez stronę polską. Szukano więc innych ofert.

Za najbardziej interesujące uznano propozycję francuską

- Renault model R-5, oraz japońską - Daihatsu Charade.

Lata negocjacji z innymi producentami samochodów za-

kończyły się powrotem do Turynu, skąd nadeszła nowa

oferta licencji opartej na modelu Uno, uwzględniającej

modyfikacje, których domagała się strona polska.

1 grudnia 1988 roku doszło do parafowania kontrak-

tu Pol-Mot z Fiatem Auto. Pojawiła się możliwość długo-

falowej współpracy. Kontrakt przetrwał jednak niewiele

godzin gdyż minister przemysłu, Mieczysław Wilczek,

nie uznał wyboru FSO za trafny. Jego zdaniem należało

rozszerzyć produkcję samochodu małolitrażowego

X1/79, co przewidywała podpisana rok wcześniej umowa

Fiata z Fabryką Samochodów Małolitrażowych w Biel-

sku-Białej. Inna wersja planu uwzględniała produkcję te-

go samochodu również na Żeraniu. W ten sposób obie fa-

bryki miały wytwarzać rocznie 650 tys. aut. Nigdy nie za-

akceptowana przez FSO koncepcja ministra upadła wraz

z jego odejściem z resortu kończąc przeciągający się spór.

To był ostatni kontakt Fiata z żerańską fabryką. Potem

FSO podążyła własną drogą rozwoju. Fiat tymczasem

kierował swoje zainteresowanie w stronę Bielska-Białej.

Program istniejącej tam Fabryki Samochodów Małolitra-

żowych w sposób naturalny wypełniał gamę samocho-

dów produkowanych przez turyński koncern.

Uroda Polskiego Fiata 125p