1.

szansa przerwana wojnà

2.

nowy poczàtek

3.

auto dla ka˝dego

4.

otwarcie na Êwiat

Spis treÊci

1

.

szansa przerwana wojnà

3

Panorama Turynu

mieście włoski pisarz Guido Piovene zbierając w latach

50-tych materiały o poszczególnych regionach Italii.

Turyn to stolica Piemontu, a Piemont zjednoczył

Włochy. Na początku odgrywał rolę nauczyciela całego

narodu włoskiego, któremu dostarczał wzorów biurokra-

cji państwowej. W Piemoncie odnaleźć można było cnoty

dobrego urzędnika, wojskowego, cywila, seniora, nauczy-

ciela. Fachowość, uczciwość, poczucie obowiązku - rozu-

miane jako służba publiczna niezależna od osobistych za-

patrywań, upodobań czy chęci zysku. W żadnym kraju

wyrażenie „przełożony” nie brzmiało tak uroczyście, jak

w ówczesnej Italii. Wojsko piemonckie było zdyscyplino-

wane bardziej od niemieckiego. W żadnej armii nie kła-

dło się takiego nacisku na święty, nie podlegający dysku-

sji charakter rozkazów i na przeświadczenie, że służba

wojskowa jest podstawowym środkiem wychowania naro-

du. Te cechy znalazły swój wyraz w nowej, uprzemysło-

wionej epoce. Konformizm i jego przeciwstawienie zna-

lazły odbicie również w przemyśle, który powstał w Tury-

nie dopiero w drugiej połowie ubiegłego stulecia. Gdyby

o rozwoju myśli technicznej decydowały przyzwyczaje-

nia, do tej pory jeździlibyśmy konną dorożką.

Kawaleryjska fantazja
na Corso Dante

Kiedy w ostatnim roku ubiegłego stulecia wyprodu-

kowano w Turynie pierwszy samochód, nikt nie przy-

puszczał, że mały zakład rzemieślniczy przy Corso Dan-

te, stanie się zalążkiem wielkiej potęgi przemysłowej.

Raz jeszcze dawna stolica Piemontu miała jednoczyć

Włochy, wskazując jednocześnie kierunek przemysłowej

S

tąd Rzymianie wyruszali na podbój Galii. Nie był

wtedy jeszcze Turynem, ale obozem warownym -

„Augusta Taurinorum”. Taurus oznacza w języku łaciń-

skim byka. Stąd wziął się herb miasta - rwący się do

skoku byczek wsparty na zadnich nogach. Ten motyw

znajdziemy jeszcze gdzie indziej. Tylko byczka zastąpi

na samochodowej karoserii Ferrari - konik. Upłynie

jednak sporo czasu.

Idąc główną aleją Turynu, noszącą imię króla Vitto-

rio Emanuele II, odnosi się wrażenie, że góry wyrastają

nad miastem. Alpy otaczają miasto wspaniałym łukiem,

ale ich bliskość sprawia, że zimą klimat jest tutaj surowy,

miasto tonie we mgle, a położone po prawej stronie Padu

malownicze wzgórza pokrywa śnieg. Zaprojektowane

z rozmachem szerokie aleje, o sześciu, nawet ośmiu pa-

smach ruchu, przecinają Turyn wzdłuż i wszerz jak

w amerykańskich metropoliach. Czy urbaniści dziewięt-

nastego wieku przewidywali, że będzie tutaj jeden z naj-

bardziej zatłoczonych zakamarków Europy?

Miasto słynęło kiedyś wyłącznie jako miejsce prze-

chowywania Całunu - najbardziej świętej ze świętych re-

likwii chrześcijaństwa. Nikt nie przypuszczał, że w przy-

szłości okaże się również europejską Mekką dla wszyst-

kich, którzy w XX stali się wyznawcami kultu samocho-

du. „Turyn jest miastem trochę staroświeckim, trochę

prowincjonalnym, ale wydaje z siebie nowatorskie idee

oraz ludzi, którzy zawsze potrafili przeciwstawić się

przyjętemu porządkowi rzeczy. I te nowoczesne idee

mieszają się zawsze z dawno ugruntowanymi poglądami

i konserwatywnymi przyzwyczajeniami, gdyż tylko na

ich tle postrzega się nonkonformizm.“ Tak pisał o tym

4

ekspansji. Tym razem chodziło o samochód.

11 lipca 1899 roku dziewięciu udziałowców podpisa-

ło akt założycielski firmy. Sekretarzem zarządu nowo

powstałej spółki został 33-letni Giovanni Agnelli, oficer

włoskiej kawalerii, który zdecydował się porzucić służbę

wojskową, aby poświęcić się swej wielkiej pasji - silni-

kom. Postanowił uczynić z samochodu środek lokomocji

dostępny dla wszystkich. Swą silną osobowością i kawa-

leryjską fantazją od samego początku naznaczył Fabbri-

ca Italiana Automobili Torino - taką bowiem nazwę

przyjęła firma przy Corso Dante. Siedem lat wcześniej

Henry Ford, skonstruował swój pierwszy samochód,

a w 1903 roku, współtworząc w Detroit Ford Motor

Company, zbudował podwaliny amerykańskiego impe-

rium samochodowego. Zalążki podobnego imperium

tworzyły się również w Turynie. Podobno Ford dowie-

dziawszy się, że nazwa FIAT znalazła się w łacińskim

tekście pacierza, próbował w Watykanie uzyskać zgodę

na wprowadzenie swojego nazwiska do którejś z popu-

larnych modlitw. Miliony wiernych recytowało przecież

w skupieniu: „Fiat voluntas Tua” - bądź wola Twoja. Sta-

rania Forda nie powiodły się. Jeśli nawet ta anegdota nie

całkiem odpowiada prawdzie, faktem jest, że Fiat pozo-

stał niezamierzonym monopolistą w tej jedynej na świe-

cie formie public relations, łączącej ducha z materią.

Agnelli był wizjonerem, który zdawał sobie sprawę,

czym stanie się samochód w przyszłości. Jego życie

i działalność splotły się z historią Fiata. Nawet wtedy,

gdy w 1923 roku zostanie senatorem, nigdy nie będzie

człowiekiem polityki - na zawsze pozostanie przedsię-

biorcą. Już jako prezes doprowadzi Fiata do najwięk-

szych potęg przemysłowych świata. Wierzył, że dostęp-

ny początkowo tylko nielicznym produkt jego fabryki,

zdobędzie masowego klienta. Zarówno na rynku wło-

skim, jak i w innych krajach, gdzie turyńska fabryka za-

częła sprzedawać swoje auta, konkurując z innymi po-

tentatami przemysłu samochodowego.

Giovanni Agnelli

Pierwszy znak firmy Fiat

Całun turyński

5

Gdyby nie pracowitość i wytrwałość Agnelliego,

charakteryzująca zresztą Turyńczyków, nie wiadomo jak

dalej potoczyłyby się losy firmy, której był współtwórcą.

Pionierska działalność natrafiała na przeszkody, gdyż by-

ły to pierwsze kroki na obszarze „nieznanego”. Mimo

piętrzących się problemów, w pierwszym roku przez bra-

mę fabryki przy Corso Dante wyjechało osiem samocho-

dów - legendarnych już 4 HP. W 1906 roku liczba ta uro-

sła do ponad tysiąca aut z silnikami o mocy od 8 do 110

KM. Dwie trzecie produkcji szło na eksport. Liczba pra-

cowników wzrosła do 2500. W kraju, w którym nie bra-

kowało bezrobotnych, FIAT dawał ludziom to, co jest naj-

niezbędniejsze w życiu - pracę. W tym czasie powstały

również pierwsze autobusy, ciężarówki i tramwaje z silni-

kiem benzynowym. Taksówki Fiata pojawiły się na uli-

cach Nowego Jorku, Londynu i Paryża.

Pierwsze polskie kroki

Samochody Fiata trafiły również na ziemie polskie.

Zasługa w tym przedstawiciela turyńskiej firmy, Herma-

na Meyera, będącego również przedstawicielem Fiata na

Rosję. W 1912 roku mieliśmy już pierwszy model produ-

kowany seryjnie - Zero. Rynek stawał się coraz bardziej

chłonny. W lutym 1920 roku kontrakt z firmą Herman

Meyer dał początek spółce „Polski Fiat”. Kapitał zakłado-

wy wynosił milion polskich marek, turyńska firma posia-

dała w nim 51% udziałów, pozostałe - udziałowiec polski,

któremu powierzono prowadzenie spółki. Polska „terra

incognita” została odkryta dla samochodu.

W Polsce przemysł automobilowy zaczął się two-

rzyć dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku.

Rok później zorganizowano wojskowe warsztaty remon-

towe samochodów, z których w 1921 roku, powstały

Centralne Warsztaty Samochodowe - CWS. W tym sa-

mym roku rozpoczęto produkcję rodzimego samochodu

osobowego. CWS 1 i CWS 2, opracowane przez pierw-

szego polskiego konstruktora samochodów, Tadeusza

Tańskiego, wyposażono w czterocylindrowy, górnoza-

worowy silnik z korpusem ze stopów lekkich. Produko-

wane były przez cztery lata.

W archiwach fiatowskich w Turynie znajduje się

niesłychanie interesujący rękopis. Nosi datę 10 stycznia

1921 roku. Sporządzono go z okazji położenia kamie-

nia węgielnego „pod budowę pierwszej w kraju fabryki

samochodów na chwałę i pożytek przemysłu polskie-

go”. Warto przytoczyć niektóre fragmenty tego doku-

mentu, niezwykle ważnego dla historii polskiego prze-

mysłu motoryzacyjnego.

„Właściciele przystępują do wielkiego i kosztownego

dzieła, nie bacząc na nader ciężkie warunki ekonomiczne,

a zwłaszcza niepewną sytuację polityczną w jakiej odro-

dzona Polska się znajduje, z głęboką wiarą, że siły twór-

Podpisanie aktu założycielskiego F.I.A.T.

Fiat na Corso Dante

Polski Fiat w Warszawie

6

cze narodu, najgroźniejsze nawet przeciwieństwa zwy-

cięsko zwalczą”. Mowa jest również o „groźbie nawałni-

cy ze Wschodu”. Konkretnie o bolszewickiej Rosji,

z którą parę miesięcy wcześniej zawarto porozumienie

o przerwaniu działań wojennych, ale wciąż trwały prze-

ciągające się rokowania w sprawie traktatu pokojowego.

Mimo to do puszki zawierającej akt erekcyjny włożono

„dokumenty chwili, jak numery pism codziennych, zna-

ki monety obiegowej, ceny robocizny itp”. Fabryka mia-

ła stanąć w Warszawie przy ul. Zakroczyńskiej 1, ale

trudności ekonomiczne Polski, które przerodziły się na-

stępnie w poważny kryzys, sprawiły, że realizacja zamia-

ru opóźniła się o ponad dziesięć lat.

Jak wynika z zapisów historyka Fiata, Duccio Bi-

gazziego, na miejscu, gdzie projektowano budowę fabry-

ki samochodów, powstał dobrze wyposażony warsztat

naprawczy, który sprowadzonym z Włoch samochodom

fiatowskim gwarantował niezawodny serwis. W grudniu

1921 roku Fiat wykupił od firmy Meyer akcje przejmując

98% kapitału zakładowego spółki Polski Fiat.

Tymczasem kryzys ekonomiczny sprawił, że sprze-

daż samochodów Fiata, która w 1927 roku osiągnęła 675

sztuk, spadła do kilkudziesięciu. Produkcja Centralnych

Warsztatów Samochodowych w Warszawie również od-

czuła skutki kryzysu. W 1928 roku wyprodukowano nie-

wielką serię samochodów Ralf Stetysz konstrukcji Stefa-

na Tyszkiewicza, później - taksówki As Aleksandra Li-

bermana i cyklecary Iradam Adama Głuchowskiego.

Dalszych prób zaniechano wobec ograniczonego popytu

na samochody osobowe. CWS zajęły się produkcją cię-

żarówek, a po krótkim okresie importu, postanowiono

montować samochody w oparciu o podwozia sprowadza-

ne z koncernu General Motors, Citroëna oraz czechosło-

wackiej fabryki Praga. Pod koniec 1929 roku władze pol-

skie rozpoczęły negocjacje w sprawie montażu, a następ-

nie produkcji samochodów osobowych i ciężarowych.

Jednym z zakładów, który brano pod uwagę jako miejsce

montażu ciężarówek, był Ursus. Uprzywilejowanym part-

nerem w tych rozmowach - nie bez znaczenia były tu

względy polityczne - stał się przemysł francuski. Konkret-

nie firmy Renault i Citroën. Do produkcji samochodów

wytypowano Państwowe Zakłady Inżynieryjne (PZInż),

w których 90% udziałów posiadał skarb państwa (należa-

ły do nich m. in. Państwowa Wytwórnia Samochodów

i Zakłady Mechaniczne w Ursusie). Rząd polski, zaintere-

sowany inwestycjami, skłonny był nawet do udzielenia

znacznych przywilejów firmie, która zostanie wybrana.

Chodziło o zwolnienie od cła części importowanych do

montażu samochodów, zachęty finansowe dla prywatnych

klientów oraz obowiązek zakupywania przez administra-

cję państwową licencyjnych samochodów. W zamian żą-

dano kredytów na zakup maszyn i modernizację PZInż.

Lingotto zdumiewa Êwiat

Prezes Fiata, którym w 1920 roku został Giovanni

Agnelli, rozważał możliwość budowy fabryki samocho-

dów z prawdziwego zdarzenia. Zamiar stworzenia „wiel-

kiego przedsiębiorstwa w stylu amerykańskim” pojawił

się w dokumentacji firmy już w 1915 roku, ale sytuacja

ogólna nie sprzyjała realizacji projektu, o jakim marzył

młody senator Agnelli. Dopiero co zaczęła się wojna, per-

spektywy rynkowe były wielką niewiadomą. W następ-

nym roku to zadanie powierzono inżynierowi Giacomo

Matte’ Trucco - projektantowi odpowiedzialnemu za

urządzenia produkcyjne Fiata.

W 1917 roku na via Nizza zaczęto budowę nowej fa-

bryki - inwestycji niezwykłej jak na owe czasy. Została od-

dana do użytku w 1922 roku. Jeszcze niedawno nazwa

Lingotto oznaczała stare, pozbawione historii osiedle. Te-

raz Fiat czynił z niego synonim nowoczesności, awangar-

dowej technologii, racjonalności i postępu. Wszystko to na

153 tys. m

2

, podwojonych niebawem, w pięciokondygna-

cyjnych budynkach rozciągających się na długości dwóch

kilometrów. Na uroczystą inaugurację przybył król Vitto-

rio Emanuele III. Niebawem przewodniki turystyczne

uznały Lingotto za obiekt, którego, będąc we Włoszech,

nie sposób pominąć. Współczesna fabryka stała się nie

mniej sławna od najsławniejszych zabytków architektury

włoskiej. Pisarze i poeci poświęcali jej najbardziej ekstra-

waganckie opisy. Wybitny architekt, Le Corbusier, po

obejrzeniu nowej siedziby Fiata, napisał: „Wszystko w ko-

Targi w Poznaniu - 1926

7

lorze świecącej bieli. Zapewne jedno z najbardziej suge-

stywnych widowisk przemysłowych. Florenckie dzieło,

precyzyjne, wyraziste, jasne, wzór dla urbanistyki”.

Budynek był również wzorem funkcjonalności. Nowy

rodzaj fabryki był „racjonalny” i „ludzki”. Ze starych,

ciemnych, zadymionych wydziałów, przechodziło się do

przestronnych, jasnych, uporządkowanych pomieszczeń.

Lingotto zwiedził Mussolini posiadający od 1922 roku

władzę niemal dyktatorską. Niektóre spośród przeprowa-

dzanych przez niego reform dotyczyły gospodarki. Myśląc

o rozwoju gospodarczym Włoch nie można było zapo-

mnieć o Turynie, skąd wyjechało w 1925 roku 40 tys. sa-

mochodów. Lingotto zapewniało Fiatowi rozwój.

Ogrom tej fabryki rzuca się w oczy szczególnie wte-

dy, gdy panoramę Turynu ogląda się z malowniczych

wzgórz położonych po prawej stronie Padu. Kolorowe sa-

mochodziki mknące po dachu największego budynku

przy via Nizza były czymś niespotykanym. Szczytem po-

mysłowości architekta było bowiem umieszczenie na da-

chu budynku toru próbnego długości 1100 metrów. Pod

nim, na pięciu poziomach, przebiegał proces produkcyjny.

Polska patrzy na Balill´

Kolejne modele to już następstwo postępu w techno-

logii i projektowaniu. W drugiej połowie lat 20. wielkie,

sześciocylindrowe auta z ręcznie wykonaną drewnianą

ramą, zostały wyparte przez mniejsze wozy ze spawany-

mi metalowymi ramami. Eksport wzrastał. W 1926 roku

za granicę wysyłano 70% całej produkcji samochodów.

Dobrą koniunkturę lat dwudziestych przerwał wielki kry-

zys 1929 roku. Nie minęły dwa lata, a produkcja spadła

o połowę. Fiat odzyskał utraconą pozycję dopiero w 1932

roku dzięki wprowadzeniu do produkcji dwóch modeli:

508 Balilla i 518 Ardita.

Balilla była pierwszym ekonomicznym, a przez to

przeznaczonym dla szerokiego kręgu odbiorców, samo-

chodem Fiata. Czterocylindrowy, 20-konny silnik o poj.

995 cm

3

pozwalał osiągnąć prędkość 85 km/godz. W cią-

gu pięciu lat sprzedano 113 tys. samochodów.

Balilla stała się przebojem lat 30. Ona właśnie zwró-

ciła uwagę władz polskich rozpatrujących możliwość

podjęcia w Polsce produkcji ekonomicznego samochodu.

Właśnie finalizowały się zawody o to, kto otrzyma licen-

cję na wejście z produkcją samochodów na polski rynek.

Citroën czy Fiat? Firma włoska proponowała warunki ko-

rzystniejsze. Nie żądała opłat w okresie montażu samo-

chodów, zaś na etapie produkcji - 5% od włoskiej ceny

dla samochodów osobowych i 8% dla pojazdów wojsko-

wych. Citroën -w okresie montażu - 4-7%, a od wozów

produkowanych - 15%. Za Fiatem przemawiały również

warunki kredytowe: firma z Turynu była gotowa udzielić

kredytu w wysokości 1 200 tys. dolarów, Citroën - tylko

Le Corbusier pisał: „Lingotto to wzór dla urbanistyki“

8

200 tys. Mimo nacisków kanałami dyplomatycznymi na

francuskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych, Citroën

nie był skory do ustępstw. W tej sytuacji wybór padł na

Fiata. 21 września 1931 roku dyrekcja Państwowych Za-

kładów Inżynieryjnych i dyrektor Inspektoratu Fiata na

Europę Środowo-Wschodnią, Carlo Edoardo Schmidt,

złożyli podpisy pod umową. Przewidywała ona, że przez

dziesięć lat bramy fabryki opuszczać będzie dziesięć sa-

mochodów dziennie. Z kolei zadaniem powołanej spółki

„Polski Fiat Spółka Akcyjna” była działalność w zakresie

zaplecza technicznego oraz obsługi i napraw samocho-

dów montowanych i produkowanych na licencji. Akcjona-

riuszami spółki stali się PZInż oraz Fiat.

Była to pierwsza w historii turyńskiej firmy umowa,

w której przekazywano zagranicznemu partnerowi licen-

cję na produkcję samochodów. Nie można było bowiem

w ten sposób traktować budowy przez Fiata fabryki sa-

mochodów w Nanterre, we Francji, gdyż było to przed-

sięwzięcie z własnym kapitałem. Utworzona w 1934 ro-

ku spółka o nazwie SIMCA, odegrała, choć ze zmienny-

mi losami, niemałą rolę w dziejach francuskiego prze-

mysłu motoryzacyjnego obok „wielkiej trójki”: Re-

naulta, Peugeota i Citroëna.

Próby inwestowania za granicą z udziałem własnego

kapitału lub w formie joint venture, podejmował Fiat rów-

nież w Austrii, Stanach Zjednoczonych i Rosji (samocho-

dy ciężarowe). Skończyły się jednak fiaskiem.

Debiut Polskiego Fiata

Sama zasada sprzedawania licencji stała się właści-

wym kierunkiem ekspansji. Wizja nieuchronnej moto-

ryzacji świata i dążenie wielu krajów do uruchamiania

własnego przemysłu samochodowego dość wcześnie

utrwaliły w kierownictwie turyńskiego koncernu prze-

konanie, że przyszłość to nie tylko produkcja i sprzedaż

gotowych samochodów. Zrozumiano, że podobnie jak

auta, sprzedawać można własne doświadczenia: tech-

nologie i konstrukcje, patenty i pomoc przy uruchamianiu

fabryk w krajach, których ambicją stało się posiadanie

własnego przemysłu motoryzacyjnego. Jednym z takich

krajów była właśnie Polska.

Fiat 508 Balilla

Fiat 518 Ardita

9

Umowa z Polską przewidywała produkcję popular-

nego, czteroosobowego samochodu 508 z czterocylin-

drowym silnikiem benzynowym o pojemności 995 cm

3

i mocy 17,5 kW (24 KM) przy 3600 obr/min, oraz więk-

szego, pięcioosobowego modelu 518 z 2-litrowym silni-

kiem o mocy 33 kW (45 KM) przy 3400 obr/min. Mo-

wa była również o produkcji samochodów ciężarowych

typu 618 oraz 621 L i R. Zgodnie z umową, licencjodaw-

ca zobowiązywał się do opracowania projektu fabryki

o zdolności produkcyjnej 2500-3000 sztuk samochodów

osobowych i ciężarowych rocznie, przekazania doku-

mentacji konstrukcyjnej i technologicznej oraz dostar-

czenia wyposażenia niezbędnego do uruchomienia pro-

dukcji. Licencjodawca gwarantował pełną pomoc tech-

niczną, włączając w to szkolenie, zarówno w Polsce,

pod nadzorem techników włoskich, jak i w Turynie. Do-

wodem dużego zaufania do polskich możliwości tech-

nicznych było przyznanie samochodom produkowanym

nad Wisłą marki Polski Fiat.

Na miejsce produkcji wybrano Państwową Wytwór-

nię Samochodów (dawne Centralne Warsztaty Samocho-

dowe) w Warszawie przy ulicy Terespolskiej 34 na Pra-

dze, wchodzącą w skład Państwowych Zakładów Inżynie-

ryjnych, których ówczesnym dyrektorem był Kazimierz

Meyer. W ramach tej organizacji, nastawionej przede

wszystkim na produkcję dla potrzeb armii, wchodziły

również od 1930 roku Zakłady Mechaniczne w Ursusie.

Niedługo potem, zakłady produkujące Polskie Fiaty

przeorganizowano. Tak powstała Fabryka Samochodów

Osobowych i Półciężarowych. Jak wynika z relacji

wspomnianego już włoskiego kronikarza Fiata, D. Bi-

gazzi, początki realizacji umowy licencyjnej z PZInż.

przebiegały z dużymi trudnościami. Ich przyczyną były

kontrowersje między stroną polską i włoską, która nega-

tywnie oceniała posunięcia dyrekcji fabryki, uważając,

że nie gwarantuje ona ani dobrej jakości samochodów,

ani ekonomiki produkcji.

Wiosną 1932 roku przybył do Warszawy, w roli kon-

sultanta ze strony Fiata, inż. Armando Fiorelli - posiada-

jący duże doświadczenie w zakresie uruchamiania pro-

dukcji samochodów. Jego udział w realizacji inwestycji li-

cencyjnej miał szczególne znaczenie. Pod jego nadzorem

w rekordowym czasie zainstalowano linie montażowe.

6 sierpnia 1932 roku, dacie dla Polski znaczącej, gdyż

tego dnia obchodzono kolejną, 18. rocznicę wymarszu

Pierwszej Kadrowej Józefa Piłsudskiego, z Państwowych

Zakładów Inżynieryjnych zjechał pierwszy samochód

zmontowany w Polsce. Inż. Fiorelli pozostał na swym sta-

nowisku doradcy jeszcze trzy lata zanim został mianowa-

ny dyrektorem zakładów SIMCA we Francji.

W 1935 roku rusza montaż ciężarówek. Polski Fiat

dominuje na rynku: 50% udział w sprzedaży samochodów

osobowych, 70% - w sprzedaży ciężarówek. W następ-

nych latach wprowadzony zostaje do produkcji Fiat 500

Topolino, model 1500 oraz półciężarówki 621R i 621 L.

To właśnie Fiat 500, nazwany Topolino - myszka, zapo-

czątkuje we Włoszech masową motoryzację, a sam model,

z małymi zmianami, produkowany będzie do 1955 roku.

Czterodrzwiowa kareta

W 1937 roku sprzedaż wszystkich samochodów

z marką Polski Fiat, wliczając w to również wozy impor-

towane, osiąga 10 tys. sztuk - liczbę, jak na owe czasy,

imponującą. Spory jest w tym udział samochodów cięża-

rowych, w które m. in. zaopatruje się armia. Spółka Pol-

ski Fiat dokłada starań, aby zapewnić dobry serwis sa-

mochodowy i zorganizować zaplecze techniczne w ca-

łym kraju. Trzydzieści stacji obsługi - od Stanisławowa

Montaż Fiata 500 Topolino w Warszawie

Fiat w Warszawie - lata 30.

10

po Gdynię, od Wilna po Zakopane - stoi do dyspozycji

właścicieli aut z marką Polski Fiat. Największym powo-

dzeniem cieszy się model 508. „Czterodrzwiowa kare-

ta” dla czterech osób jest pierwszym popularnym samo-

chodem produkowanym seryjnie w Polsce. Można wy-

bierać spośród pięciu wersji kolorystycznych. Afisz re-

klamujący to auto głosi: „Wytwórnia samochodów Pol-

ski Fiat jest wyposażona we wszelkie najbardziej nowo-

czesne maszyny i narzędzia dla seryjnej produkcji sa-

mochodów. Surowce i półfabrykaty do budowy samo-

chodów Polski Fiat dostarczają polskie huty i odlewnie,

osprzęt i akcesoria - wytwórnie krajowe, które dzięki fa-

brykacji samochodów w Polsce, rozwinęły i udoskona-

liły nowe działy produkcji dając tym samym pracę licz-

nym zastępom pracowników”. Produkcja samochodów

nie tylko rozwija przemysł krajowy. Pomaga również

rozwiązywać trudny problem bezrobocia.

Ostatnie lata przed burzà

W 1937 roku nikt jeszcze nie przewiduje, co się wy-

darzy już za dwa lata. Fiat pracuje na najwyższych obro-

tach. Pada nowy rekord produkcji - 65 tys. samochodów

osobowych. W dużym stopniu przyczynia się do tego no-

wy model - 1100. Ponieważ Lingotto pęka w szwach,

podjęta zostaje decyzja budowy nowego kompleksu fa-

brycznego - Mirafiori. Stare Lingotto będzie jednak pro-

dukować samochody do początku lat 80. kiedy zmieni

swe przeznaczenie. O wyburzeniu nie będzie mowy,

gdyż zbyt wiele znaczy zarówno dla historii Fiata jak

również samego Turynu. Fiat, świadom wyjątkowych

walorów architektonicznych budynku, zaprosi najzna-

mienitszych architektów, aby zaprojektowali Lingotto

przyszłości. Zwycięży koncepcja, aby stworzyć tu wielo-

funkcyjne centrum, łączące w sobie technikę, naukę

i sztukę. Nieprzypadkowo do realizacji projektu zostanie

wybrany Renzo Piano, twórca paryskiego Centrum Pom-

pidou. Pierwszą trudnością, którą będzie musiał pokonać

artysta z Genui, to sposób zachowania historycznej formy

nadając jej najbardziej współczesny i nowoczesny cha-

rakter. On będzie wiedział, że musi mieć na względzie to,

z czym kojarzyło się do tej pory Lingotto. Zaprojektuje

centrum kongresowe i handlowe, audytorium, ośrodki

badawczo-naukowe i wielką powierzchnię wystawową,

którą w 1984 roku zainauguruje Międzynarodowy Salon

Samochodowy. W 1999 roku, nim dojdzie do uroczystości

związanych ze 100-leciem firmy, biura Grupy Fiat prze-

niesione zostaną z Corso Marconi właśnie do Lingotto.

Na razie jesteśmy w 1939 roku na uroczystej inaugu-

racji fabryki w Mirafiorii, która na dziesiątki lat stanie się

symbolem Fiata. Dzięki niej wkroczy on do czołówki

światowych producentów samochodów osobowych. Po-

wierzchnia nowego kompleksu fabrycznego zajmuje mi-

lion metrów kwadratowych, których prawie jedną trzecią

stanowią hale fabryczne.

W Polsce w tym samym czasie, fabrykę PZInż przy

ul. Terespolskiej opuszczają kolejne samochody, których

jakość ocenia się wysoko, dzięki czemu pewna ich część

może być przeznaczona na eksport. Pierwszy, bogaty

w doświadczenia rozdział współpracy Polski z Fiatem,

kończy się we wrześniu 1939 roku. Niemieckie bomby

spadają na zakłady Polskiego Fiata. Zniszczenia są

znaczne. Samochody produkuje się jeszcze na małą ska-

lę do 1944 roku, kiedy dochodzi do całkowitego znisz-

czenia fabryki. Upłynie dwadzieścia lat zanim Polski Fiat

powróci nad Wisłę.

Fiat 500 Topolino

11

Lingotto dzisiaj

Audytorium w Lingotto