3

.

auto dla ka˝dego

23

Od Fiata 126 zaczęła się masowa motoryzacja Polski

Wielki Brat zniósł obowiązujące tabu, bracia pomniejsi

mogli już swobodniej myśleć. Miało to szczególne zna-

czenie w Polsce, gdzie w kierownictwie przemysłu mo-

toryzacyjnego dojrzewała coraz bardziej decyzja o na-

wiązaniu współpracy ze znanymi producentami z państw

zachodnich. Chodziło tylko o poparcie polityczne dla tej

inicjatywy. Konkretnie - Biura Politycznego KC PZPR,

partii, która miała decydujący wpływ na wszystkie dzie-

dziny życia. Argumenty można było mnożyć. Za najważ-

niejszy należało uznać ten, że realizacja kontraktu z Fia-

tem na samochód „125 p” już udowodniła jakie korzyści

może osiągnąć przemysł krajowy zasilony nowoczesny-

mi technologiami z Zachodu. Był jeszcze inny argument:

eksport samochodów z FSO sprzyjał pozyskiwaniu de-

wiz i poprawie równowagi rynkowej. Tymczasem wła-

śnie brak dewiz był w tamtych latach koszmarnym snem

polskiej gospodarki.

Prze∏amywanie lodów

Argumenty przeważające za rozwojem przemysłu

motoryzacyjnego wydawały się zatem oczywiste. Nie

wszystko jednak co oczywiste, było w ten sam sposób

pojmowane w kierownictwie partyjnym. Jego część

wciąż uważała samochód za przedmiot luksusu i zbytku.

I sekretarz KC PZPR, Władysław Gomułka, chociaż na-

leżał do organizacji partyjnej w żerańskiej FSO, podzie-

lał podobne wątpliwości. Inni patrzyli bardziej perspekty-

wicznie. Dla nich było oczywiste, że rozwój tej gałęzi

przemysłu przyniesie gospodarce same korzyści. Jednym

z polityków podzielających ten pogląd był Edward Gierek

- I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowi-

W

połowie lat 60. przedzielająca Europę „żelazna

kurtyna”, zaczęła rdzewieć. Ulegają odprężeniu

kontakty polityczne między Wschodem a Zachodem,

chociaż w l968 roku zakłóci je poważnie interwencja

wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji, kładąc

kres próbom stworzenia tam „socjalizmu z ludzką twa-

rzą“. Postępujące odprężenie najbardziej widać w stosun-

kach gospodarczych. Coraz częściej dochodzi do współ-

pracy między krajami Europy Zachodniej i Rady Wza-

jemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG) zrzeszającej kra-

je znajdujące się pod wpływem Związku Radzieckiego.

Znaczną rolę odgrywa tutaj przemysł motoryzacyjny.

Podpisana w 1966 roku umowa Fiata z rządem radziec-

kim na budowę nad Wołgą wielkiego kompleksu przemy-

słowego WAZ, który ma wytwarzać 660 tys. samocho-

dów rocznie, nazywana jest „kontraktem stulecia”. Nie

jest wykluczone, że miały w tym swój udział doświadcze-

nia polskiego kontraktu z Fiatem z 1965 roku.

Rozmiary przedsięwzięcia włosko-radzieckiego

wykraczały poza ramy jakiejkolwiek umowy w historii

przemysłu motoryzacyjnego. Dla złagodzenia zgrzytu

ideologicznego, fabryka miała powstać w mieście, na-

zwanym Togliatti - dla uczczenia przywódcy włoskich

komunistów. Na to wydarzenie należało patrzeć jeszcze

z innej strony. Radziecki minister przemysłu maszyno-

wego Tarasow oraz prezes Fiata Valletta, składając swój

podpis na dokumencie, dawali przykład, że wiązanie się

z kapitalistami nie jest grzechem ideologicznym, za ja-

ki było uznawane jeszcze do niedawna.

Wpływ Moskwy na inne stolice bloku „bratnich kra-

jów socjalistycznych” był decydujący. Skoro jednak

24

cach i członek Biura Politycznego. Opowiadając się za

produkcją popularnego samochodu osobowego uważał,

że powinien być on produkowany na Śląsku.

Pierwszym zwiastunem, że bariery zaczynają kru-

szeć, była decyzja o przeniesieniu produkcji samochodu

Syrena z FSO do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego

w Bielsku-Białej. Do tej pory wytwarzała ona silniki dla

warszawskich Syren, a także motopompy dla straży po-

żarnej. Od 1969 roku bielska WSM stała się drugą fabry-

ką samochodów i poligonem, na którym załoga miała

zdobywać doświadczenia w nowej produkcji. Chęci i po-

parcie polityczne to jednak za mało dla zbudowania no-

wej fabryki. Potrzebne były pieniądze, konkretnie - kilka-

set milionów dolarów. Tymczasem kasa państwowa świe-

ciła pustkami. Potrzebny był również, doświadczony

w branży motoryzacyjnej zachodni producent, chętny do

przekazania licencji i udzielenia pomocy technicznej

przy uruchamianiu produkcji.

W lipcu 1970 roku, Andrzej Władyka, szef biura Pol-

-Mot w Turynie, otrzymał od dyrektora Zjednoczenia

Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusza Wrzaszczyka, po-

lecenie zorganizowania w możliwie krótkim czasie spo-

tkania z kierownictwem Fiata, najlepiej z samym jego

prezesem. Tematu rozmowy nie sprecyzowano - dotyczy-

ła ona jednak rozwoju polskiej motoryzacji. Do spotkania

doszło w ciągu dwóch dni. Avvocato Giovanni Agnelli -

tak powszechnie tytułowano ówczesnego prezesa Fiata,

wnuka współtwórcy firmy - zjawił się wraz z dyrektorem

naczelnym koncernu, Niccolo’ Gioia. Stronę polską re-

prezentował Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor naczelny

Pol-Mot, Andrzej Górecki oraz Andrzej Władyka.

Przebieg tej rozmowy przesądził o losach polskiej

motoryzacji. Tadeusz Wrzaszczyk przedstawił przyjęte

w Polsce zamierzenia rozwojowe. Następnie zadał preze-

sowi Fiata dwa pytania: - Czy Fiat jest gotów przekazać

Polsce licencję na produkcję popularnego samochodu

małolitrażowego, oraz czy zaakceptuje zasadę pełnej

kompensaty wydatków dewizowych, które trzeba będzie

ponieść w związku z realizacją całego przedsięwzięcia?

Kompensata miała polegać na spłacie wydatków do-

stawami samochodów lub, na przykład, zespołów napędo-

wych pochodzących z przyszłej fabryki. Avvocato stwier-

dził zwięźle i jednoznacznie: - Na pierwsze pana pytanie

odpowiadam - tak. Na drugie - „la mia risposta e’ si”.

Delegacja polska szybko wróciła do kraju. Należało

teraz niezwłocznie opracować sprawozdanie z przebiegu

rozmów. Czekał na nie w Katowicach Edward Gierek,

który przed wyjazdem urlopowym na Krym, chciał się

zapoznać z ustaleniami, jakie zapadły w Turynie.

Nie wiadomo jak długo przyszłoby czekać na realiza-

cję uzgodnień, gdyby nie wydarzenia, które nastąpiły

w Polsce niecałe pół roku później, w grudniu 1970 roku.

W ich następstwie Władysław Gomułka ustąpił z funkcji

I sekretarza KC PZPR. Jego miejsce zajął Edward Gierek.

Tak zaczęła się dekada, która miała przynieść Polsce

znaczne ożywienie gospodarcze i otwarcie na Zachód. Po

radykalnych zmianach w składzie rządu, na czele nowo

utworzonego Ministerstwa Przemysłu Maszynowego sta-

nął Tadeusz Wrzaszczyk. Nie trudno było sobie wyobra-

zić, że układ Gierek - Wrzaszczyk będzie sprzyjał pol-

skiej motoryzacji, a w szczególności przyśpieszy produk-

cję popularnego samochodu. Tak też się stało.

Coraz bli˝ej malucha

W lutym 1971 roku, na polecenie ministra Wrzasz-

czyka, skierowano do prezesa Agnelli propozycję przy-

stąpienia do rozmów w sprawach uzgodnionych wcze-

śniej w Turynie. Niebawem powołano zespoły negocja-

cyjne. Na czele polskiego stanął Andrzej Górecki; ze-

społem Fiata kierował Ermanno Pedrana - dyrektor do

Pierwszy Fiat 126p

Było ich coraz więcej

25

spraw współpracy międzynarodowej koncernu. W skład

zespołu polskiego, poza pracownikami Pol-Mot, weszli

przedstawiciele bielskiej WSM, Zjednoczenia Przemy-

słu Maszynowego, biura projektów Motoprojekt, Insty-

tutu Motoryzacji i FSO. Lista uczestników była długa

również po stronie Fiata. W skład zespołu weszli zarów-

no przedstawiciele holdingu z Corso Marconi, jak i Dy-

rekcji Samochodowej w Mirafiori. Jednym z pierwszych

ustaleń było przyjęcie zasady, że przyszły kontrakt opie-

rać się ma na ustaleniach umowy licencyjnej z 1966 ro-

ku. Co prawda charakter nowego kontraktu był znacznie

bardziej złożony niż tego sprzed sześciu lat, jednak ta-

kie uzgodnienie miało swoje praktyczne korzyści. Mię-

dzy innymi dlatego, że kontrakt z FSO zawierał wiele

postanowień dogodnych dla strony polskiej.

Rozmowy prowadzono nie tylko z Fiatem. Wśród in-

nych partnerów, których ofertę rozpatrywano bardzo po-

ważnie, były koncerny francuskie: Renault i Citroën. Pro-

pozycje pierwszego uwzględniały żądania strony pol-

skiej, ale nie w takim stopniu jak Włosi. Proponując re-

kompensatę Francuzi chcieli realizować ją dostawami

wersji coupé samochodu licencyjnego, którym miał być

późniejszy R5. Oznaczało to uruchomienie produkcji

drugiego modelu, którego karoseria różniła się od mode-

lu podstawowego, i który miałby w Polsce dość ograni-

czony popyt. A nawet - jak się okazało - brak zaintereso-

wania nim także na rynku francuskim sprawił, że nigdy

nie podjęto jego produkcji.

Z kolei Citroën nie potrafił przedstawić interesują-

cej propozycji rekompensaty, która — zgodnie z żąda-

niem strony polskiej - miała być realizowana bądź samo-

chodami, bądź pochodzącymi z nowej fabryki zespoła-

mi mechanicznymi o dużym stopniu przetworzenia.

Oferty przedstawiły również Volkswagen i Ford, lecz

zawarte w nich propozycje różniły się zasadniczo od

polskich koncepcji.

Rozmowy z Fiatem toczyły się szybko, lecz ilość

problemów, zarówno technicznych, jak i handlowych, by-

ła przeogromna. Oddzielną tematykę stanowiły zagadnie-

nia kredytowe, niezwykle istotne dla realizacji całego

przedsięwzięcia. Znajdowały się one w rękach doświad-

czonych negocjatorów z Ministerstwa Handlu Zagranicz-

nego. W budynku Pol-Motu przy dawnej ul. Stalingradz-

kiej, a dzisiaj - Jagiellońskiej, i w rotundzie Motoprojek-

tu przy ul. św. Barbary, gdzie toczyły się rozmowy, świa-

tła gasły późną nocą. Delegacja Fiata przylatywała swo-

im odrzutowcem raz w tygodniu. Odbywała się kolejna

runda rozmów, w czasie której dyskutowano tematy zada-

Fiat 126p próbuje sił na wyścigach

26

ne tydzień wcześniej. Włosi traktowali te rozmowy bar-

dzo poważnie. Za każdym razem przywozili gruntownie

przygotowane projekty rozwiązań i zapisów kontrakto-

wych, które pozwalały ustalać tematy, jakie będą poru-

szane za tydzień. Rozmowy prowadzono również w Tury-

nie. Jednym z podstawowych problemów był oczywiście

wybór samochodu, który będzie wytwarzany w Polsce.

Wydawało się nawet, że będzie nim „127”, znajdujący się

właśnie w zakładach fiatowskich w końcowej fazie uru-

chomienia. Jednak w tym przypadku poważną trudność

sprawiała, zasadnicza dla strony polskiej, rekompensata.

Wszystkie zespoły produkowano we Włoszech, więc na

dostawy z Polski, którymi zamierzano spłacać należno-

ści, nie było większych szans. Z kolei spłata wyłącznie

dostawami samochodów „127” była nierealna. Inaczej

sprawa wyglądała jeśli chodzi o - rozważany alternatyw-

nie - najmniejszy model fiatowski - „126”. Ten model,

który miał się pojawić na rynku w 1972 roku, znajdował

się na deskach projektantów jako następca produkowanej

od wielu lat „pięćsetki”. Fiat dostrzegał tutaj możliwość

ograniczania produkcji zespołów napędowych we wło-

skich fabrykach i kupowania ich w Polsce. Nie wykluczał

również zakupu pewnej liczby gotowych samochodów

„126” i sprzedawania ich na rynku włoskim.

Nie bez znaczenia dla wyboru modelu był również

koszt produkcji. Z analizy, opracowanej przez Fiata na

życzenie strony polskiej wynikało, że koszt „127” prze-

wyższy koszt „126” o 20-25% przy porównywalnej skali

produkcji. Musiało to rzutować na cenę. Tymczasem

zgodnie z decyzjami politycznymi, w tym osobiście sa-

mego Gierka, nowy samochód miał być „dla każdego”.

Taki samochód musiał być jak najtańszy. Wybór „126”

podyktowała myśl o masowej motoryzacji kraju. Każdy

inny samochód musiałby kosztować znacznie drożej niż

to czteroosobowe auto prostej konstrukcji, łatwe w napra-

wie i tanie w eksploatacji.

Sporo czasu zajęły sprawy związane z projektowa-

niem nowego zakładu. Ustalono, że zespoły mechaniczne

dostarczać będzie radykalnie przeprojektowana i rozbu-

dowana WSM w Bielsku-Białej. Montaż końcowy, tłocz-

nia i lakiernia, miały się znaleźć w nowym, zbudowanym

od podstaw zakładzie w Tychach. Wzorem dla niego był

oddany niedawno do użytku, nowoczesny zakład w Cas-

sino, nastawiony również na produkcję „126”.

Wymiana pracy i myÊli

Podobnie jak w kontrakcie z FSO, przewidywano

szeroki transfer technologii oraz patentów Fiata i jego ko-

operantów. Dawało to nowy impuls dla rozwoju polskie-

go przemysłu nie tylko motoryzacyjnego, uwzględniając

Podpisanie umowy - nowy impuls dla rozwoju polskiego przemysłu

27

jego powiązania z innymi dziedzinami produkcji. Trwają-

ce pół roku negocjacje cechowała rzeczowość i życzli-

wość okazywana przez włoskiego partnera, który starał

się rozumieć i spełniać oczekiwania strony polskiej.

Zanim 29 października 1971 roku doszło do podpisa-

nia umowy, minister przemysłu maszynowego, Tadeusz

Wrzaszczyk i prezes Giovanni Agnelli spisali w Turynie

umowę o rozwijaniu współpracy we wszystkich dziedzi-

nach, nie tylko dotyczących motoryzacji. Sam „Kontrakt

o współpracy technicznej i licencyjnej” sfinalizowany zo-

stał, zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, w Warsza-

wie. Na miejsce podpisania wybrano Motoprojekt. Nie

tyle ze względu na wystrój wnętrza gmachu, nawiązujący

do rzymskiej architektury, co dla podkreślenia ogromne-

go wkładu, jakie to przedsiębiorstwo wniosło do zawiera-

nej umowy. Wszystko odbyło się w obecności prezesa

Agnelli, grona wysokich osobistości Fiata oraz - równie

wysoko postawionych - przedstawicieli polskich mini-

sterstw. Na końcowym dokumencie złożyli swe podpisy

dyrektor generalny Fiata, Niccolo’ Gioia, dyrektor Pionu

Samochodów Osobowych, Sergio Palmuzzi, dyrektor na-

czelny Pol-Motu, Andrzej Górecki, oraz dyrektor handlo-

wy, Andrzej Władyka. Wieczorem, podczas uroczystej

kolacji w pałacu w Jabłonnej, prezes Fiata i polski mini-

ster wznieśli toasty dziękując wszystkim, którzy współ-

tworzyli kontrakt oraz wyrażając nadzieję, że zostanie

zrealizowany pomyślnie.

Charakter zawartego kontraktu był odmienny

i znacznie szerszy od wcześniejszych porozumień tego

rodzaju. W Polsce miała zostać uruchomiona produkcja

samochodu małolitrażowego pod nazwą Polski Fiat

126p. Jego parametry były identyczne z modelem, które-

go produkcja miała się rozpocząć w Cassino w drugim

półroczu 1972 roku. Zaprojektowany od nowa kompleks

fabryczny w Polsce nazwano od tej pory - Fabryką Sa-

mochodów Małolitrażowych.

Docelowo planowano produkcję 150 tys. samocho-

dów rocznie. Wkrótce, gdy się okazało, że zapotrzebowa-

nie rynku jest znacznie większe, podniesiono ją do 200

tysięcy. Wydatki dewizowe poniesione na Zachodzie na

zakup maszyn i oprzyrządowania spłacić miał eksport

wyrobów FSM. Dostawy te obejmowały 820 tys. sztuk

zespołów napędowych dla produkowanych we Włoszech

samochodów „126” oraz 50 tys. samochodów, które Fiat

zamierzał sprzedawać we Włoszech i krajach zachodnich

korzystając z własnej sieci handlowej. Podobnie jak

w kontrakcie licencyjnym z 1965 roku, również FSM

uzyskała prawo używania nazwy Polski Fiat. W samo-

chodach przeznaczonych na eksport, dopuszczono uży-

wanie markowej nazwy - Fiat.

Umowa odbiła się szerokim echem w krajach euro-

pejskich. Szwajcarski „Journal de Gene`ve” pisał pod ko-

niec października 1971 roku: „Mamy do czynienia

z przykładem współpracy przemysłowej nowego typu

między państwami o różnych systemach ekonomicznych.

Odpowiadając na życzenia Polaków, Fiat przyjął jako

podstawę umowy zasadę wymiany pracy i myśli”. Takich

opinii było więcej. Po podpisaniu umowy współpracowa-

no z Turynem na dwóch frontach. Na południu budowa-

no fabrykę, z której miał wyjść nowy samochód, w war-

szawskiej FSO - modernizowano Polskiego Fiata 125,

który nie należał, co prawda, do najnowocześniejszych,

ale w porównaniu z produkowaną do tej pory Warszawą,

wzorowaną na radzieckiej Pobiedzie, stanowił skok tech-

nologiczny przynajmniej o ćwierć wieku do przodu. Ist-

niał zatem problem żerańskiej fabryki i modernizacji

produkowanego tam na licencji fiatowskiej modelu.

Turyn 1971

Biurowiec w Bielsku-Białej

28

Główna uwaga skupiła się na tym, co działo się

w Bielsku i Tychach. Produkcja „126p” wiązała się z ra-

dykalną przebudową starej Wytwórni Sprzętu Mecha-

nicznego w Bielsku-Białej oraz budową od postaw, no-

wej fabryki w Tychach, ostatecznie ukończonej w 1975

roku. Towarzyszyła temu dalsza restrukturyzacja zakła-

dów kooperujących, budowa nowych obiektów takich

jak odlewnia żeliwa w Skoczowie, także rozwój infra-

struktury, w tym budowa ekspresowej, dwupasmowej

szosy Bielsko-Tychy, służącej do transportu około tysią-

ca zespołów napędowych dziennie.

Zanim wysechł atrament na podpisanym w Tychach

kontrakcie, potężne maszyny do robót ziemnych wryły się

w pola przygotowując teren pod fundamenty fabryki.

Nowe ˝ycie Tych

Bielsko-Biała jest miastem o dużych tradycjach

przemysłowych. Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego sta-

nowiła część tej tradycji. Tutaj w 1872 roku powstał za-

kład rzemieślniczy wytwarzający kotły, zbiorniki i różne

wyroby metalowe. Profil produkcji uszlachetniano stop-

niowo. Specjalizacja nastąpiła najpierw w wytwarzaniu

pomp odśrodkowych i motopomp strażackich, z czasem

- silników wysokoprężnych. Tutaj produkowano silniki

do Syren, pochodzących z żerańskiej FSO. Od 1971 roku

Syrena 105 posiadała już bielski rodowód co zadecydo-

wało o przyszłości fabryki, którą w nowo powstającym

kombinacie nazwano Zakładem nr 1. „Numer 2” wyra-

stał tymczasem na polach koło Tych - miasta znanego do

tej pory tylko amatorom dobrego piwa. Powstająca na

powierzchni 210 tys. m

2

, wówczas jedna z najnowocze-

śniejszych w świecie fabryk, za kilka lat miała wytwa-

rzać 200 tys. samochodów rocznie. Tychom przypadła

rola zakładu finalnego, w którym następuje montaż sa-

mochodu. Tutaj niebawem zaczęto dostarczać z Bielska

zespoły napędowe montowane do karoserii samochodu,

spawanej i lakierowanej właśnie w Tychach. Stąd Polski

Fiat 126p na własnych kołach zjeżdżał z taśmy montażo-

wej, aby ruszyć w świat.

Oprócz bielsko-tyskiej „Wielkiej Dwójki”, kombinat

FSM obejmował osiem innych zakładów pełniących

w większości rolę kooperantów. Lampy samochodowe

przywożono z Zakładów Elektroniki Samochodowej

w Sosnowcu, które stały się wielkim ich eksporterem dla

Budowa fabryki w Tychach

29

powstałej w wyniku współpracy z Fiatem, fabryki samo-

chodów w Togliatti. Inne zadania przypadły jednemu

z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce - kuź-

ni w Ustroniu, a także kuźni i odlewni w Skoczowie

i Bielsku. Unowocześnienie odlewni w Skoczowie nastą-

piło w oparciu o podpisany w 1972 roku kontrakt z Fia-

tem, dla którego zaczęła od tej pory pracować.

Trzy daty wyznaczyły etapy powstania FSM. Pierw-

sza wiązała się z uruchomieniem taśmy montażowej

w Zakładzie nr 1. W 1973 roku zeszły z niej pierwsze fia-

ty 126p wytwarzane z części sprowadzanych z Włoch.

Produkcja Fiata 126p rozpoczęła się pod koniec 1972 ro-

ku. Niedługo później pojawił się on na polskich drogach.

Nikt wówczas nie przypuszczał, że będzie po nich jeździł

jeszcze prawie 30 lat.

Drugą datę wyznaczał październik 1974 roku. Równo

w trzy lata od podpisania kontraktu licencyjnego, wysłano

z Bielska do Włoch pierwsze zespoły napędowe (silnik,

skrzynię biegów i sprzęgło). Od tego momentu fabryka

zarabiała już dewizy spłacając państwu dług zaciągnięty

na zakup licencji, patentów, dokumentacji i maszyn. Każ-

dego dnia wyjeżdżały z Bielska ciężarówki TIR załadowa-

ne polskimi silnikami. Transporty zmierzały na południe,

do fabryk Fiata produkujących „126p”: do Termoli nad

Adriatykiem, do najnowocześniejszego z zakładów fia-

towskich w Cassino, leżącego u stóp góry dobrze znanej

Polakom z II wojny światowej; wreszcie do Desio w pół-

nocnych Włoszech. Później dodano jeszcze nowy adres:

Termini Imerese na Sycylii, nad morzem Tyrreńskim,

gdzie najdłużej, aż do 1975 roku, produkowano historycz-

ną „pięćsetkę”, która upowszechniła motoryzację we Wło-

szech w podobny sposób jak uczynił to w Polsce „126p”.

Trzecia data wiązała się z uruchomieniem produkcji

Polskiego Fiata 126p. W sierpniu 1975 roku nastąpiło

ukoronowanie 3,5-letniej pracy Polaków i Włochów. „Na-

czelnym” FSM był dyrektor WSM, Ryszard Dziopak, któ-

rego energii i zdolnościom fabryka wiele zawdzięczała.

Istotną rolę grał również jego pierwszy zastępca, główny

inżynier, Ryszard Welter.

Konsekwencje budowy kompleksu FSM odczuło wie-

le fabryk nie tylko przemysłu maszynowego. Kooperanci

zostali niemal zmuszeni do modernizacji własnych wyro-

bów i zwiększenia produkcji. FSM była przedsięwzięciem

na skalę nieporównywalnie większą niż uruchamianie pro-

dukcji Polskiego Fiata kilka lat wcześniej w FSO. Dostaw-

cy musieli się przystosować do zaostrzonych norm i wy-

magań obowiązujących w eksporcie najpierw zespołów

napędowych, potem - gotowych samochodów. Niespełnie-

nie wymagań jakościowych oznaczałoby koniec obecno-

ści na wymagającym rynku Zachodniej Europy.

Kontrakt licencyjny zapewniał kooperantom doku-

mentację techniczną, patenty i praktykę we Włoszech.

Filarem, na którym się wspierał, była możliwość spłaty

przez stronę polską wszystkich wydatków dewizowych

związanych z inwestycją oraz eksportem wyrobów „ma-

de in Poland”. W tych czasach była to nowość w stosun-

kach między przedsiębiorstwami z dwóch obszarów

różniących się nie tylko politycznie, ale również gospo-

darczo. Chodziło o wymianę myśli i pracy. Myśl i tech-

nologię dawał Fiat, pracę - Polacy. Decyzja Fiata była

śmiała i dalekowzroczna. W 1971 roku Polska nie była

znaczącym producentem samochodów. Fiata 125p wy-

twarzano dopiero od niedawna, Syrena z Bielska Białej

nadawała się już raczej do muzeum osobliwości. Eks-

port z FSM, dla pokrycia zobowiązań płatniczych, miał

się rozpocząć dopiero po trzech latach od podpisania

kontraktu. Prace projektowe oraz import maszyn

i oprzyrządowania, trzeba było zacząć natychmiast. Wy-

magało to znalezienia dodatkowych rozwiązań kredyto-

wych na dogodnych dla Polski warunkach. Fiat zabiegał

we włoskich ministerstwach i bankach o najkorzystniej-

sze dla Polski długoterminowe kredyty. Oddzielną umo-

wę zawarła FSM z Bankiem Handlowym. Kredyt nale-

żało spłacić do 1980 roku. Dobre wyniki produkcji spra-

wiły, że ostatnią ratę spłacono rok przed terminem.

W 1975 roku, pierwszym roku eksportu, zakład

w Bielsku-Białej wysłał 140 tys. zespołów napędowych

do Włoch, gdzie montowano je w 80% samochodów

opuszczających zakłady w Cassino.

W tym czasie doszło do wydarzeń, które mogły po-

ważnie zaciążyć na realizacji kontraktu. Przez zakłady

Fiata przeszła fala strajków. Organizacje związkowe by-

Inwazja „maluchów”

30

ły niezwykle silne, zwłaszcza te znajdujące się pod

wpływem partii komunistycznej jak CGIL, a także pozo-

stałe - socjalistyczny UIL oraz chrześcijańska CISL.

Kontrakt z Polską tylko zaostrzył nastroje ponieważ

przekazywano część produkcji poza Włochy. Przy istnie-

jącym wysokim bezrobociu, centrale związkowe widzia-

ły w tym posunięciu zamiar zmniejszenia miejsc pracy

u Fiata i jego kooperantów. Zaczęły się naciski na rząd,

aby uniemożliwić import zespołów napędowych z Pol-

ski, samochodów bowiem jeszcze nie sprowadzano. Pod

naciskiem związków zawodowych, minister handlu za-

granicznego, De Mita, wstrzymał wydawanie licencji na

import z Polski co groziło sparaliżowaniem realizacji ca-

łego kontraktu. Dla Fiata zagrożenie było podwójne.

Z jednej strony - niemożliwe stawało się spłacanie przez

Polskę długu, z drugiej - pod znakiem zapytania stawała

dalsza produkcja samochodów „126”. Wydawanie licen-

cji wznowiono dopiero po ostrym proteście rządu pol-

skiego oraz interwencjach ze strony Fiata, który udowad-

niał, że straty miejsc pracy są wyrównywane zwiększe-

niem produkcji maszyn, oprzyrządowania i zespołów do-

starczanych do Polski na mocy kontraktu.

W najbardziej gorącym okresie, kiedy strajki groziły

sparaliżowaniem życia gospodarczego we Włoszech, do-

szło do niezwykłego spotkania dwóch osób reprezentują-

cych obie strony konfliktu. Prezes Agnelli, który przez

wiele lat pełnił również funkcję szefa Confindustrii - or-

ganizacji włoskich przemysłowców, zaproponował spo-

tkanie z kimś z kierownictwa Włoskiej Partii Komuni-

stycznej - związanej z najbardziej radykalnym ugrupowa-

niem związkowym, CGIL. W roli pośrednika wystąpiła

Polska. Chodziło o zorganizowanie spotkania z dala od

wścibskich włoskich dziennikarzy. Na jego miejsce wy-

brano ośrodek rządowy w Łańsku. Przez dwa dni, w głu-

szy mazurskich lasów, z dala od wielkiego świata, dwóch

ludzi rozmawiało o skomplikowanych i burzliwych losach

swego kraju: prezes Agnelli, sztandarowy przedstawiciel

międzynarodowego kapitalizmu i członek WPK, Gian-

carlo Paietta. Przebieg rozmów okryto tajemnicą. Musia-

ły jednak odnieść pozytywny skutek skoro we Włoszech

fala strajków zaczęła powoli opadać.

Eksportowy sukces

Fiat, przygotowując swoje zakłady do produkcji no-

wych modeli samochodów, postanowił przenieść całą

produkcję „126” do Polski. Decyzja zwiększała wartość

polskiego eksportu, przyśpieszając tym samym spłatę zo-

bowiązań oraz tworzyła nadwyżkę dewizową, szczegól-

nie cenną dla kraju mającego deficyt płatniczy. Z tych po-

wodów zgodzono się na propozycję Fiata i przystąpiono

do rozmów na temat zmiany kontraktu. W efekcie rynek

włoski i niektórych krajów Europy Zachodniej jeszcze

przez wiele lat był odbiorcą „maluchów”.

W 1980 roku FSM wyprodukowała 214 tys. Fiatów

126 - za granicą sprzedano 90 tysięcy. Do końca 1981 ro-

ku na eksport przeznaczono 350 tys. małych Fiatów. Nie-

wątpliwie był to sukces gdyż należało się przebić na ryn-

ku, na którym panowała ostra konkurencja. FSM jednak

produkowała samochody po kosztach niższych niż we

Włoszech. Z kolei Fiat miał dobrze zorganizowaną sieć

sprzedaży. Roman Bieńko, kierownik działu eksportu

w Pol-Mot, tak wspomina ten okres: „W 1977 roku samo-

chody z FSM po raz pierwszy stały się znaczącym towa-

rem eksportowym. Fiat przestał produkować model „126”

u siebie, uznając za zadowalającą jakość bielskiego pro-

ducenta. Samochód mógł używać marki Fiat - to była no-

bilitacja. Na dobre wyniki sprzedaży wpływała również

renomowana sieć fiatowska. Samo jej stworzenie byłoby

niezwykle kosztownym i nie pozbawionym ryzyka przed-

sięwzięciem. Głównym rynkiem zbytu były oczywiście

Włochy. Pierwszy kontrakt na ok. 35 tys. samochodów

stał się największym w historii polskiej motoryzacji. Eks-

port do innych krajów zachodnich potwierdził umiejęt-

ność dostosowania się FSM do wymagań innych nabyw-

ców, w tym również przystosowania „126” do lewostron-

nego ruchu obowiązującego w Wielkiej Brytanii”.

Fiat, poprzez modyfikacje, starał się uatrakcyjnić

samochód wytwarzany w bielskiej fabryce. Z linii pro-

dukcyjnej zszedł face lifting, przeobrażony jak pacjent

po operacji plastycznej, stąd bowiem zapożyczono ter-

min. Rystyling poszedł jeszcze dalej ze zmianami.

Wprowadzono wersje eleganckie: black i silver oraz red

Montaż Fiata 126p

i brown. Kolorystyka nadwozia nie była bowiem bez

znaczenia. W końcu, na skutek szeregu modyfikacji, sa-

mochód produkowany w Bielsku-Białej, otrzymał na-

zwę „126 bis”. Pokonano kolejny etap w rozwoju pol-

skiego przemysłu motoryzacyjnego. Rozmowy na ten

temat rozpoczęto w drugiej połowie lat 70. Utworzonej

w tym celu Grupie Mieszanej Ministerstwa Przemysłu

Maszynowego i Fiata przewodniczyli wiceminister Ja-

nusz Szotek oraz dyrektor Ermanno Pedrana. Rozpoczę-

te rozmowy dotyczyły przyszłości niektórych zakładów

rozwijających polską motoryzację. Rozmowy prowa-

dzone przez Pol-Mot i zainteresowane współpracą z Fia-

tem fabryki, doprowadziły do uzgodnienia tzw. Umowy

Ramowej. „Accordo Quadro” przewidywała:

* w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - montaż

i przyszłą produkcję samochodu Zero, który pod nazwą

Panda, zaczęto produkować we Włoszech w 1980 roku,

* w Fabryce Samochodów Osobowych - zwiększenie

możliwości produkcyjnych oraz wytwarzanie całej rodzi-

ny silników benzynowych (1600, 1800 i 2000 cm

3

) oraz

diesla 1700 cm

3

, które miały zastąpić silnik 1500 stoso-

wany w samochodzie Polonez,

* w Fabryce Samochodów Rolniczych miała nastąpić

gruntowna modernizacja Tarpana, eksportowanego na-

stępnie przez sieć fiatowską do innych krajów.

Umowę Ramową podpisano w Poznaniu w czerwcu

1979 roku. Jej realizacji przeszkodziło zablokowanie

przez państwa zachodnie kredytów w następstwie wpro-

wadzonego w Polsce, w grudniu 1981 roku, stanu wojen-

nego, który na trzy lata spowodował zastój w kontaktach

z Fiatem. Po zniesieniu stanu wojennego, powrócono do

sprawy nie tyle modernizacji eksportowanego do Włoch

samochodu małolitrażowego, ale uruchomienia produkcji

nowego modelu. „126 bis” wymagał już zastąpienia go

czymś zupełnie nowym. Dla Fiata, zainteresowanego

kontynuacją importu z FSM, była to sprawa zasadnicza.

W tym celu wiosną 1983 roku odwiedziła FSM delegacja

z Turynu. Na jej czele stał Domenico Ferraris, szef Dire-

zione Attivita’ Internazionali, do której należały sprawy

współpracy z Polską. Delegacja przywiozła konkretne

propozycje: w miejsce „126” uruchamiamy w Bielsku

model większy, z przednim napędem, o nowej sylwetce

i silniku pojemności 700 cm

3

. W tym samym czasie

w FSM pracowano intensywnie nad konstrukcją własne-

go modelu. Nazywał się Beskid, ale nie zdobył akceptacji

w Turynie, co miało istotne znaczenie dla jego produkcji.

Fiat bowiem nie podejmował się opracowania technologii

dla Beskida, jak również udostępnienia własnej sieci dla

jego sprzedaży. Brał tylko pod uwagę swój własny model

oznakowany jako X1-79.

Rozmowy posuwały się naprzód, ale szło to bardzo

powoli. Zasadniczą przyczyną uniemożliwiającą dopro-

wadzenie ich do końca, była kwestia uzyskania włoskie-

go kredytu na zakup niezbędnych maszyn. Bowiem mimo

formalnego zniesienia stanu wojennego, embargo kredy-

towe trwało nadal.

31

Fiat 126p na Straconce w Bielsku-Białej...

...i na ulicach Turynu