Organizacja ruchu drogowego

Opracowanie materiału z uzupełnieniem
Semestr VII
opracowała: El

ż

bieta Dereszy

ń

ska

uzupełnił: Marcin Wudniak (cz

ęś

ci oznaczone *)

Cz

ęść

pierwsza

ZAKRES DZIAŁA

Ń

ORGANIZACJI RUCHU

1.1. Prawo zwi

ą

zane z ruchem drogowym:

Pierwszy ustawa samochodowa – „Taryfa podatkowa” – Francja 13.IV.1898r.
W Polsce obowi

ą

zuj

ą

:

- „Konwencja o ruchu drogowym, sporz

ą

dzona we Wiedniu dnia 8.XI.1968” – ratyfikacja –

24.II.1988r. (do dzisiaj nie anulowana).
- „Prawo o ruchu drogowym” – 20.VI.1997r.

1.2. Celem organizacji ruchu jest stworzenie takiej formy eksploatacji drogi, która b

ę

dzie

zgodna z jej przeznaczeniem i parametrami technicznymi i zapewni najlepsze dla danych
warunków ruchowych:
- wygod

ę

,

- płynno

ść

,

- sprawno

ść

,

- ekonomi

ę

,

- najwy

ż

szy poziom bezpiecze

ń

stwa ruchu.

In

ż

ynieria ruchu

Organizacja

ruchu

Badania i

analizy ruchu

Planowanie

systemów

transportowych

Projektowanie
geometryczne

Prawna

regulacja

Zarz

ą

dzanie

ruchem

1.3. Głównym zadaniem organizatorów ruchu jest prowadzenie stałych działa

ń

maj

ą

cych

na celu ci

ą

głe, proporcjonalne do aktualnych potrzeb usprawnienie w nadzorowanym

obszarze płynno

ś

ci ruchu i uzyskiwanie przez eliminowanie niebezpiecznych konfliktów

odpowiednio wysokiego bezpiecze

ń

stwa ruchu.

1.4. Zakres działa

ń

organizatora ruchu:

-zarz

ą

dza ruchem lub współdziała w zarz

ą

dzaniu, wydaj

ą

c lub przygotowuj

ą

c decyzj

ę

o

organizacji ruchu obowi

ą

zuj

ą

cej w administrowanym przez siebie obszarze;

- korzysta z wyników bada

ń

i analiz, których prowadzenie powinien stymulowa

ć

;

- bierze udział w planowaniu systemów transportowych, a zwłaszcza w pracach nad
podsystemami organizacji ruchu, projektowanym dla ró

ż

nych okresów, przygotowuje dane

wyj

ś

ciowe, wytyczne, konsultuje i opiniuje;

- nadzoruje projektowanie geometryczne, wydaj

ą

c zarz

ą

dzenia do wytycznych, opiniuj

ą

c i

uczestnicz

ą

c w zatwierdzeniu dokumentacji.

1.5. Podstawowe cele organizacji ruchu:
- uporz

ą

dkowanie i ułatwienie ruchu pojazdów i pieszych;

- zwi

ę

kszenie przepustowo

ś

ci dróg;

- poprawienie warunków ruchu wybranych grup u

ż

ytkowników (np. pojazdom komunikacji

zbiorowej, pieszym, rowerzystom);
- utrudnienie lub uniemo

ż

liwienie ruchu wybranych grup u

ż

ytkowników (np. pojazdów

ci

ęż

arowych, pojazdów wolnych);

- obni

ż

enie kosztów ruchu;

- obni

ż

enie zu

ż

ycia energii, a zwłaszcza paliw płynnych;

- poprawa bezpiecze

ń

stwa ruchu;

- zmniejszenie szkodliwego wpływu ruchu na otoczenie (np. redukcja emisji spalin, hałasu).

1.6.

Ś

rodki organizacji ruchu:

- przepisy;
- znaki drogowe pionowe i poziome;
-

ś

wietlna sygnalizacja drogowa;

- opłaty za przejazd i parkowanie pojazdów;
- nadzór i kontrola ruchu.

1.7. Ruch organizowany jest przez:
- ustalenie pierwsze

ń

stwa przejazdu, przej

ś

cia za pomoc przepisu (np. pierwsze

ń

stwo ruchu

dla pojazdów nadje

ż

d

ż

aj

ą

cych z prawej strony), przez zastosowanie znaków drogowych (np.

znak „STOP”), lub sygnalizacji

ś

wietlnej;

- kanalizowanie ruchu przez zastosowanie znaków poziomych lub wysepek warunków
kraw

ęż

nikami;

- ograniczenia pr

ę

dko

ś

ci (a podwy

ż

szenia limitu administracyjnego) drog

ą

przepisu lub przez

zastosowanie znaków drogowych;
- ruch jednokierunkowy;
- ruch zmiennokierunkowy (elastyczne wykorzystanie jezdni lub poszczególnych pasów
ruchu dla ruchu w bardziej obci

ąż

onym kierunku);

- wydzielenie pasów ruchu lub całej jezdni, dla wybranej grupy u

ż

ytkowników (np. dla

pojazdów komunikacji zbiorowej, ruchu rowerowego);
- ograniczenia lub zakaz ruchu, np. zakaz zatrzymywania si

ę

, zakaz skr

ę

cania w lewo

(prawo),
- zakaz przejazdu, przej

ś

cia wybranej grupy u

ż

ytkowników, ograniczenie czasu parkowania;

- sterowanie ruchem na skrzy

ż

owaniach, ci

ą

gach ulicznych, drogowych, w sieci ulic, na

drogach szybkiego ruchu;
- pobieranie opłat za przejazd i parkowanie, cz

ę

sto poł

ą

czone z ograniczeniem czasu

parkowania.

*1.8. Stosowanie stref parkingowych:
Wybieranie obszarów płatnego i celów parkowania powinno by

ć

zgodne z koncepcj

ą

podziału obszaru zurbanizowanego na trzy strefy (A, B i C) charakteryzuj

ą

ce si

ę

zró

ż

nicowanym podej

ś

ciem do roli samochodu, transportu zbiorowego i ruchu pieszego.

Strefa A (centralna) charakteryzuje si

ę

bardzo du

żą

koncentracj

ą

obiektów

stanowi

ą

cych cele podró

ż

y, podstawow

ą

rol

ę

powinien odgrywa

ć

transport publiczny i ruch

pieszy. Ruch samochodów prywatnych powinien by

ć

ograniczony w stopniu uzale

ż

nionym

od przepustowo

ś

ci ulic, pojemno

ś

ci parkingów i warunków

ś

rodowiskowych.

Strefa B (po

ś

rednia) charakteryzuje si

ę

ś

redni

ą

intensywno

ś

ci

ą

zagospodarowania.

Niezb

ę

dny jest w niej zarówno sprawny transport zbiorowy oraz układ drogowy o

odpowiedniej przepustowo

ś

ci. W niektórych obszarach uzasadnione jest cz

ęś

ciowe

ograniczenie ruchu samochodowego.

Strefa C (zewn

ę

trzna) charakteryzuje si

ę

ma intensywno

ś

ci zagospodarowania, nie

wyst

ę

puj

ą

w niej trudno

ś

ci z dostosowaniem przepustowo

ś

ci dróg i chłonno

ś

ci parkingów dla

potrzeb ruchu samochodowego. Transport zbiorowy funkcjonuje na równi z indywidualnym i
jest dobrze rozwini

ę

ty głównie w pasmach koncentracji ruchu.

Celowo

ść

wprowadzenia:

- zwi

ę

kszenie rotacji pojazdów na miejscach parkingowych;

- zwi

ę

kszenie kosztów u

ż

ytkowania prywatnych samochodów;

- opłata za parkowanie jest danin

ą

publiczn

ą

, której dochód gminna powinna przeznacza

ć

na popraw

ę

warunków komunikacji i parkowania;

- niwelacja ró

ż

nic popyt – poda

ż

miejsc parkingowych;

- realizacja polityki transportowej opartej na preferowaniu komunikacji zbiorowej.

Cz

ęść

druga

OZNAKOWANIE DRÓG

2.1. Zadania oznakowania dróg:
- reguluje ruch;
- ostrzegaj

ą

przez informowanie;

- informuj

ą

i prowadz

ą

ruch.

2.2. Prawidłowe oznakowanie powinno by

ć

:

- jednoznaczne;
- zrozumiałe przez u

ż

ytkowników;

- zgodne z przepisami;
- umieszczone w sposób umo

ż

liwiaj

ą

cy przedsi

ę

wzi

ę

cie niezb

ę

dnej reakcji;

- wspólne (podobne) pod wzgl

ę

dem geometrii i kolorów dla wi

ę

kszo

ś

ci krajów - mog

ą

pojawi

ć

si

ę

znaki specyficzne w zale

ż

no

ś

ci od kraju. Unifikacja znaków powinna dotyczy

ć

najwa

ż

niejszych znaków (w przypadku ró

ż

nych krajów), w przypadku jednego kraju znaki

powinny by

ć

jednakowe (mog

ą

mie

ć

ró

ż

ne wielko

ś

ci);

2.3. Znaki pionowe:
*Pierwsze 4 znaki pionowe – „Paryska Mi

ę

dzynarodowa Komisja do opracowania Kodeksu

Drogowego”.

Maj posta

ć

tarcz lub tablic z symbolami i napisami. Niezale

ż

nie od wymaga

ń

, jakie powinny

spełnia

ć

wszelkie znaki, powinny one mie

ć

nast

ę

puj

ą

ce cechy:

a. Przyci

ą

ga

ć

uwag

ę

kierowcy przez:

- wyró

ż

nienie si

ę

znaku lub grupy znaków z tła w taki sposób, aby kierowca zauwa

ż

ył znak

dostatecznie wcze

ś

nie;

- kierowanie uwagi na znak, który powinien by

ć

odczytany jak pierwszy (rozporz

ą

dzenie

okre

ś

la, jakich znaków nie mo

ż

na ł

ą

czy

ć

z sob

ą

, maksymalna ilo

ść

znaków na słupku - 3);

b. Czytelno

ść

:

- teoretyczna (znak mo

ż

e by

ć

odczytany po nieokre

ś

lonym czasie obserwacji);

- praktyczna (odległo

ść

taka,

ż

eby kierowca jad

ą

c z maksymaln

ą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

mógł go

odczyta

ć

);

c. Rozpoznawalno

ść

rozumian

ą

jako cechy znaku powoduj

ą

ce jednoznaczn

ą

identyfikacj

ę

jego znaczenia.

2.4. Efektywno

ść

oznakowania zale

ż

y od łatwo

ś

ci jego dostrzegania i odczytania jego

znaczenia. Proces identyfikacji znaku przebiega stopniowo:
A. Kierowca dostrzega znak;
B. Identyfikacja klasy znaku;
C. Szczegółowe odczytanie tre

ś

ci znaku.

2.5. Widoczno

ść

znaku jest zale

ż

na od:

- wielko

ś

ci znaku,

- barwy znaku,
- kontrastowo

ś

ci,

- kształtu,
- formy liter i symboli.

2.6. Wielko

ś

ci znaków:

Znaki wielkie (W):
- na autostradach, umieszczane przy jezdniach głównych.

Znaki du

ż

e (D):

- na drogach ekspresowych, umieszczane przy jezdniach głównych;
- na drogach dwujezdniowych poza obszarem zabudowanym;
- na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna jest
pr

ę

dko

ść

wi

ę

ksza ni

ż

60 km/h.

Znaki

ś

rednie (S):

- na ł

ą

cznicach autostrad i dróg ekspresowych;

- na jednojezdniowych drogach krajowych i wojewódzkich;
- na drogach powiatowych, z wyj

ą

tkiem drogowskazów tablicowych.

Znaki małe (M):
- na drogach gminnych;
- drogowskazy tablicowe na drogach powiatowych.

Znaki mini (MI):
o Na słupkach przeszkodowych i tablicach kieruj

ą

cych;

o Na drogach, w obszarze zabudowanym, gdy warunki drogowe nie pozwalaj na stosowanie
znaków wi

ę

kszych lub zastosowanie wi

ę

kszych znaków pogorszyłoby warunki widoczno

ś

ci

pieszych na przej

ś

ciu dla pieszych.

2.7. Podziała znaków stosowanych w kraju:

Znaki ostrzegawcze (A),
Znaki zakazu (B),
Znaki nakazu (C),
Znaki informacyjne (D),
Znaki kierunkowe i miejscowo

ś

ci (E),

Znaki uzupełniaj

ą

ce (F),

Tabliczki do znaków (T).

2.8. Widoczno

ść

znaków pionowych w nocy zapewniana jest przez:

O

ś

wietlenie znaku:

- pod

ś

wietlenie napisów lub symboli;

- instalowanie

ź

ródeł

ś

wiatła ukształtowanego w litery lub symbole;

- o

ś

wietlenie powierzchni znaku od strony czołowej;

- stosowanie płyt elektroluminescencyjnych, które stwarzaj kontrast mi

ę

dzy tłem i literami lub

symbolem;

Ś

wiatła odblaskowe:

- farba odblaskowa;
- folia odblaskowa.

*2.9. Ró

ż

nice pomi

ę

dzy oznakowaniem pionowym w UE a USA:

W wi

ę

kszo

ś

ci krajów europejskich; systemy oznakowania na ogół nieznacznie ró

ż

ni

ą

si

ę

mi

ę

dzy sob

ą

kształtem symboli i odcieniami u

ż

ywanych kolorów. W krajach poza Europ

ą

(a

tak

ż

e np. w Irlandii) spotykane bywaj

ą

inne systemy, np. w Stanach Zjednoczonych i

niektórych innych pa

ń

stwach powszechnie stosuje si

ę

znaki ostrzegawcze w kształcie

ż

ółtych kwadratów skierowanych naro

ż

nikiem do dołu, a znaczna cz

ęść

informacji

przekazywana jest kierowcy nie za pomoc

ą

piktogramów i symboli, ale tak

ż

e przy pomocy

napisów.

Kilka przykładów oznakowania dróg w USA:

Zbiór znaków wszystkich rodzajów.

Znaki stosowane przy remontach
dróg.

2.10. Zasady ustawiania znaków:
Analizy geometryczna- ruchowe- wybór sposobu oznakowania powinien zapewnia

ć

optymalne warunki:
- płynno

ś

ci ruchu,

- bezpiecze

ń

stwa,

- przelotowo

ś

ci drogi,

- ekonomiki i estetyki.

Skuteczno

ść

oddziaływania na kierowców:

- liczba urz

ą

dze

ń

słu

żą

cych do kierowania ruchem umieszczonych w jednym miejscu nie

powinna by

ć

wi

ę

ksza od dwóch. W warunkach miejskich dopuszcza si

ę

umieszczanie trzech

znaków na jednej podporze;
- znaki powinny by

ć

umieszczone jeden pod drugim (dopuszcza si

ę

umieszczanie znaków

obok siebie znaki czytamy od góry do dołu i od lewej do prawej);
- widoczno

ść

i odległo

ść

znaku od miejsca, którego dotyczy: im bardziej znaki s

ą

oddalone

od drogi, tym wi

ę

kszy jest czas konieczny na przeprowadzenie obserwacji i tym mniej

kierowca mo

ż

e zauwa

ż

y

ć

.

Na odległo

ść

lokalizacji znaku ma wpływ:

- czas odczytywania wiadomo

ś

ci lub symbolu (czas postrzegania);

- czas reagowania;
- wła

ś

ciwe działanie, wymagaj

ą

ce dodatkowego czasu (np. hamowanie przed linii „STOP”)

*W miejscach rozdzielenia pasa wył

ą

czenia od jezdni głównej nie wolno stawia

ć

przeszkód

stałych. Je

ś

li zatem musimy ustawi

ć

znak to powinien on by

ć

zainstalowany na wsporniku, a

wszelkie maszty powinny w tym obszarze by

ć

specjalnie zabezpieczone przed najechaniem

pojazdów.

*Szeroko

ść

znaków nad jezdni

ą

powinna odpowiada

ć

szeroko

ś

ci pasów, które te znaki

dotycz

ą

.

*Znaki nad autostradami powinny by

ć

raczej o

ś

wietlone (z dołu lub góry) ni

ż

pod

ś

wietlane.

Znak umieszczony bezpo

ś

rednio w zasi

ę

gu latarni nie jest dobrze widoczny.

*Z uwagi na krótki czas zbli

ż

enia si

ę

do w

ę

zła liczba wierszy na tablicy drogowskazowej nie

powinna przekracza

ć

sze

ś

ciu.

*Zawsze na wylocie z w

ę

zła nale

ż

y poda

ć

tablic

ę

szlaku drogowego, który utwierdza

kierowc

ę

w przekonaniu o wła

ś

ciwym wyborze kierunku jazdy.

Znaki powinny by

ć

ustawione w sposób jednorodny i tworzy

ć

pewn

ą

logiczn

ą

cało

ść

;

Znaki powinno si

ę

powtarza

ć

z lewej strony (w przypadku, gdy mo

ż

e by

ć

zasłoni

ę

ty przez

inne pojazdy);

Powinno si

ę

unika

ć

ustawiania wszelkich tablic z reklamami, które mog

ą

rozprasza

ć

uwag

ę

kierowców.

2.11. Oznakowanie dróg ruchu szybkiego:
Znaki drogowe stosowane na autostradach mo

ż

na podzieli

ć

na 4 grupy:

- znaki o stałej informacji czynne bez przerwy;
- znaki o stałej informacji czynne okresowo;
- znaki o zmiennej informacji czynne bez przerwy;
- znaki o zmiennej informacji czynne okresowo.

Na autostradzie stosuje si

ę

znaki:

- tylko 3 ostrzegawcze (lotnisko, zwierz

ę

ta, odpadaj

ą

ce kruchy);

- zakazu (wyprzedzania przez ci

ęż

arowe, pr

ę

dko

ś

ci)

Układ oznakowania na w

ęź

le okre

ś

lonego typu powinien by

ć

stały, zarówno pod wzgl

ę

dem

rodzaju, jak i miejsca oznakowania;

Oznakowanie powinno jednoznacznie wskazywa

ć

nie tylko kierunek jazdy do pobliskiej

miejscowo

ś

ci, ale tak

ż

e potwierdza

ć

prawidłowo

ść

jazdy wzdłu

ż

szlaku krajowego lub

mi

ę

dzynarodowego;

Oznakowanie powinno umo

ż

liwia

ć

kierowcy kilkakrotne odczytanie kierunku jazdy, w miar

ę

zbli

ż

ania si

ę

do w

ę

zła;

Na kolejnych znakach danej grupy powinny pojawia

ć

si

ę

informacje dotycz

ą

ce szlaku lub

miejscowo

ś

ci.

Nagminnym bł

ę

dem oznakowania jest podawanie na kolejnych znakach nazw innej

miejscowo

ś

ci, co wprowadza kierowców w stan niepewno

ś

ci, co do kierunku jazdy;

Na jezdniach wielopasowych znaki powinny by

ć

umieszczane po obu stronach jezdni, b

ą

d

ź

nad ni

ą

, aby unikn

ąć

zasłoni

ę

cia znaku przez inne pojazdy, zwłaszcza ci

ęż

arowe;

Oznakowanie dróg ł

ą

cznikowych na du

ż

ych pochyleniach, oraz maj

ą

cych łuki w planie o

małym promieniu, powinny by

ć

przedmiotem szczegółowej analizy projektanta, aby spełni

ć

warunek dobrej widoczno

ś

ci na odczytanie przez kierowc

ę

tre

ś

ci znaku;

Wykorzystanie do zainstalowania oznakowania istniej

ą

cych podpór, jak maszty

o

ś

wietleniowe, wiadukty, zmniejsza liczb

ę

niebezpiecznych przeszkód w obszarze w

ę

zła i

poprawia jego widoczno

ść

;

Obiekty o obni

ż

onej skrajni powinny by

ć

poprzedzone „bramk

ą

”, b

ę

d

ą

c

ą

ostatnim przed

obiektem sprawdzeniem wysoko

ś

ci pojazdu.

2.12. Za drogach szybkiego ruchu informacj

ę

przekazuj

ę

si

ę

przez:

- znak wst

ę

pny;

- znak zasadniczy;
- znak potwierdzaj

ą

cy.

2.13. Oznakowanie poziome:
Oznakowaniu poziomemu podlegaj

ą

na całej długo

ś

ci:

Drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii segreguj

ą

cych i kraw

ę

dziowych na odcinkach o

szeroko

ś

ci jezdni 6m i wi

ę

cej; Drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii kraw

ę

dziowych na

odcinkach o szeroko

ś

ci mniejszej ni

ż

6m.

Na drogach krajowych i wojewódzkich o szeroko

ś

ci jezdni mniejszej ni

ż

6m organ

zarz

ą

dzaj

ą

cy mo

ż

e:

- dopu

ś

ci

ć

stosowanie linii kraw

ę

dziowych tylko w miejscach niebezpiecznych;

- zdecydowa

ć

o wprowadzeniu oprócz linii kraw

ę

dziowych linii segreguj

ą

cych (wydzieli

ć

pasy

ruchu), na jezdni o szeroko

ś

ci od 5,8 do 6m.

*Z uwagi na nat

ęż

enie ruchu:

- bez oznakowania 1450 P/h zielonego

ś

wiatła;

- linia osiowa 1500 P/h zielonego

ś

wiatła;

- dwa pasy ruchu o szeroko

ś

ci 2,85m 1700 P/h zielonego

ś

wiatła.

*Ustalanie oznakowania ze wzgl

ę

du na plan sytuacyjny:

Dopuszczalna

pr

ę

dko

ść

na odcinku

drogi

[km/h]

Minimalna długo

ść

odcinka widoczno

ś

ci

[m]

do 60

180

70

210

80

240

90

270

100

300

Nale

ż

y tak

ż

e uwzgl

ę

dnia

ć

tak

ż

e widoczno

ść

przy konkretnych zmianach wysoko

ś

ci.

2.14. Funkcje oznakowania poziomego:
- ustalaj

ą

zakazy (wyprzedzanie, zmiana pasa ruchu, zawracania itp.) i nakazy (kierunek

jazdy, jazda w lewo);
- towarzysz

ą

znakom pionowym, uzupełniaj

ą

c je lub powtarzaj

ą

c;

- porz

ą

dkuj

ą

ruch, ustalaj

ą

c zakazane tory jazdy dla pojazdów oraz przej

ś

cia dla pieszych;

- na drogach o ruchu dwukierunkowym stwarzaj swego rodzaju bariery mi

ę

dzy

przeciwbie

ż

nymi strumieniami pojazdów;

- ostrzegaj

ą

i informuj

ą

kierowców, np. o przydziale pasów ruchu dla poszczególnych

strumieni na skrzy

ż

owaniu z sygnalizacj

ą

ś

wietln

ą

;

2.15. Wady oznakowania poziomego:
- zakrywanie znaków przez

ś

nieg i brud;

- gorsza widoczno

ść

przy gorszej jezdni;

- zwykle mała odporno

ść

na

ś

cieranie, co stwarza konieczno

ść

okresowego odnawiani

oznakowania;

2.16. Kolorystyka oznakowania poziomego:
- białe;
-

ż

ółte - tymczasowe;

- niebieskie - np. miejsca postojowe.

2.17. Podział znaków poziomych:
a. Linie podłu

ż

ne (równoległe do osi jezdni)

- linie osiowe, ci

ą

głe lub przerywane;

- linie oddzielaj

ą

ce pasy ruchu (segregacyjne);

- linie wyznaczaj

ą

ce kraw

ę

dzie jezdni;

- linie kanalizuj

ą

ce i prowadz

ą

ce ruch.

b. Znaki poprzeczne:
Pasy ruchu przeznaczone do relacji głównych nie powinny by

ć

pokryte oznakowaniem

poprzecznym (ewentualnie P10 lub P14).
- bezpo

ś

redniego zatrzymania;

- warunkowego zatrzymania (zbudowane z trójk

ą

tów oraz zbudowane z prostok

ą

tów).

c. Znaki uzupełniaj

ą

ce:

- strzałki;
- linie malowane na nawierzchni wyznaczaj

ą

ce miejsca parkingowe;

- „zebry”;
- napisy na jezdniach;
- znaki malowane na jezdniach (TAXI, STOP, BUS);
- malowane kraw

ęż

niki.

Cz

ęść

trzecia

KANALIZOWANIE RUCHU

*3.1. Kanalizowanie ruchu na skrzy

ż

owaniu polega na rozdzieleniu poszczególnych

potoków ruchu i na regulacji uch przejazdu przez skrzy

ż

owanie poprzez zastosowanie

znakowania poziomego, wysepek z kraw

ęż

nikami lub innych

ś

rodków pozwalaj

ą

cych na

uporz

ą

dkowanie i ułatwienie ruchu oraz przejazd przez skrzy

ż

owanie.

3.2. Cele kanalizacji ruchu:
- oddzielenie i jednoczesne zlokalizowanie punktów kolizji oraz ustalanie odpowiednich
k

ą

tów mi

ę

dzy przecinaj

ą

cymi si

ę

kanałami ruchu;

- zmniejszanie powierzchni zaopatrzonej w nawierzchni

ę

na skrzy

ż

owaniach, do wymiarów

koniecznych, wyznaczonych projektowanymi przebiegami potoków ruchu;
- uporz

ą

dkowanie ruchu na skrzy

ż

owaniu przez skierowanie ka

ż

dego potoku ruchu w

przeznaczony dla niego „kanał”;
- ułatwienie przejazdu pojazdów skr

ę

caj

ą

cych;

- zabezpieczenie pojazdów przecinaj

ą

cych kilka strumieni ruchu;

- zabezpieczenie ruchu pieszych;
- stworzenie mo

ż

liwo

ś

ci ustawienia znaków pionowych, urz

ą

dze

ń

sygnalizacyjnych i innych

urz

ą

dze

ń

organizacji ruchu;

- uniemo

ż

liwienie przejazdu na kierunkach, gdzie przejazd ten jest zakazany;

- zmuszenie pojazdów do ograniczenia pr

ę

dko

ś

ci;

- pozbawienie kierowcy swobody wyboru trasy ruchy, co zmniejsza zakres decyzji, jakie
podj

ąć

musi kierowca wje

ż

d

ż

aj

ą

c na ruchliwe skrzy

ż

owanie;

3.3. Wady kanalizacji ruchu:
- niebezpiecze

ń

stwo najechania na kraw

ęż

nik (przy wysepkach wyniesionych nad jezdni),

zwłaszcza w warunkach złej widoczno

ś

ci;

- utrudnienie ruchu pojazdów ci

ęż

kich (np. autobusów przegubowych).

3.4. Projektuj

ą

c kanalizacj

ę

ruchu nale

ż

y bra

ć

pod uwag

ę

:

Czynniki psychofizyczne - nawyki kierowców, zwłaszcza tendencj

ę

do wyboru mo

ż

liwie

najnaturalniejszego toru jazdy, mo

ż

liwo

ść

podj

ę

cia decyzji, czas reakcji;

Charakter i wymagania ruchu - stosunek nat

ęż

e

ń

ruchu do przelotowo

ś

ci poszczególnych

„kanałów” i całego skrzy

ż

owania, kierunków struktury ruchu, wymogi ruchu

ś

rodków

komunikacji zbiorowej, wymogi ruchu pieszych, wyniki analizy ruchu na skrzy

ż

owaniu;

Czynniki fizyczne - układ skrzy

ż

owania, k

ą

ty przeci

ę

cia koliduj

ą

cych ruchów, widoczno

ść

,

przekroje poprzeczne ulic i dróg, spadki podłu

ż

ne i poprzeczne, charakter

zagospodarowania poprzecznego przyległych terenów, potrzeby umieszczenia urz

ą

dze

ń

organizacji ruchu i słupów o

ś

wietleniowych.

3.5. Niewskazane przy kanalizowaniu ruchu jest:
- stosowanie kanalizowania ruchu w miejscach, gdzie wyst

ę

puj

ą

niewielkie obci

ąż

enia

ruchem;
- stosowanie kanalizowania w miejscach o niedostatecznej widoczno

ś

ci, np. na łukach

poziomych, na wypukłych łukach pionowych;
- zastosowanie zbyt du

ż

ej liczby wysepek i formowanie wysepek o zbyt małej powierzchni

(wysepka nie powinna by

ć

mniejsza od 5m

2

).

3.5. Efekty uzyskane poprzez wprowadzenie kanalizowania mog

ą

by

ć

zmniejszone

poprzez:
- niewła

ś

ciwe uformowanie wysepek od strony najazdu, stwarzaj utrudnienia w ruchu

pojazdów;

- niedostosowanie kanałów ruchu do rozmiarów i charakterystyki ruchowej pojazdów;
- niedostateczne o

ś

wietlenie;

- niewła

ś

ciwe wzajemne usytuowanie kanałów, powoduj

ą

cych na powierzchni kolizji du

żą

wzgl

ę

dne pr

ę

dko

ś

ci pojazdów.

Cz

ęść

czwarta

ULICE JEDNOKIERUNKOWE

4.1. Zastosowanie ulic jednokierunkowych:
Jedno z najprostszych i najefektywniejszych rozwi

ą

za

ń

organizacyjnych, pozwalaj

ą

cych na

usprawnienie ruchu i zmniejszenie liczby oraz skutków wypadków:

4.2. Wzrost przelotowo

ś

ci zwi

ą

zany jest z:

- bardziej równomiernym rozło

ż

eniem ruchu na sieci ulic;

- eliminacj

ę

kolizji ma skrzy

ż

owaniach zwi

ą

zanych ze skr

ę

tem w lewo;

- racjonalniejszym wykorzystaniem jezdni przy nieparzystej liczbie pasów ruchu;
- efektywniejszym wykorzystaniem wlotów na skrzy

ż

owaniu;

- zmniejszeniem w ogóle liczby punktów kolizji na skrzy

ż

owaniu.

4.3. poprawa bezpiecze

ń

stwa ruchu jest konsekwencj

ą

:

- wykazanego zmniejszenia liczby punktów kolizji na skrzy

ż

owaniu;

- eliminacji zdarze

ń

czołowych;

- eliminacji o

ś

wietlenia kierowców przez pojazdy z naprzeciwka;

- ułatwienie orientacji pieszym i kierowcom;

4.4. Dodatkowe zalety ruchu jednokierunkowego:
- stworzenie mo

ż

liwo

ś

ci bardziej efektywnej koordynacji sygnalizacji

ś

wietlnej wobec braku

konieczno

ś

ci kompromisu mi

ę

dzy koordynacj

ą

w dwóch kierunkach jednocze

ś

nie;

- zwi

ę

kszenie pr

ę

dko

ś

ci przejazdu zarówno w wyniku wzrostu przepustowo

ś

ci, jak i lepszej

koordynacji sygnalizacji;
- ułatwienie omijania parkuj

ą

cych pojazdów;

- stworzenie dodatkowych mo

ż

liwo

ś

ci parkowania oraz obsługi przyległej zabudowy.

Analizy efektywno

ś

ci ruchu jednokierunkowego przeprowadzone w ró

ż

nych

miastach wykazały,

ż

e jego wprowadzenie na najbardziej obci

ąż

onych ulicach

ś

ródmiejskich

spowodowały: Zmniejszenie czasów przejazdu o 10-60%; Redukcji liczby wypadków od
kilkunastu do 40%.

4.5. W

ś

ród ujemnych cech ruchu jednokierunkowego wymieni

ć

nale

ż

y:

- wydłu

ż

enie czasu przejazdów dla cz

ęś

ci pojazdów, niewygodne dla kierowców i

powoduj

ą

ce zarówno dodatkowe koszty, jak i ogólny wzrost nat

ęż

enia ruchu (dłu

ż

ej

przebywa na sieci) pochłaniaj

ą

cy cz

ęść

dodatkowej przepustowo

ś

ci uzyskanej w wyniku

wprowadzenia ruchu jednokierunkowego;
- pewne utrudnienia dla komunikacji zbiorowej, wynikaj

ą

ce z konieczno

ś

ci przeprowadzenia

linii po dwóch równoległych ulicach, stwarza to pewne niedogodno

ś

ci dla pasa

ż

erów: w

przypadku komunikacji trolejbusowej, a zwłaszcza tramwajowej, wprowadzenie ruchu
jednokierunkowego wi

ąż

e si

ę

z konieczno

ś

ci

ą

kosztownych robót in

ż

ynierskich zwi

ą

zanych z

przeniesieniem torowiska i sieci trakcyjnej; dla unikni

ę

cia tego kosztu oraz wspomnianej

niewygody dla pasa

ż

erów, pozostawia si

ę

nieraz ruch dwukierunkowy komunikacji zbiorowej

na ulicach o ruchu jednokierunkowym; rozwi

ą

zanie to ma zreszt

ą

dodatkowe zalety,

poniewa

ż

wydzielone pasy dla autobusów „pod włos” s obecnie uwa

ż

ane za jeden z

najbardziej efektywnych sposobów uprzywilejowania autobusów;
- utrudnienia dla kierowców, zwłaszcza w pierwszym okresie po wprowadzeniu zmian w
kierunkach ruchu.

4.6. Przebudowa układów istniej

ą

cych na jednokierunkowe jest uzasadniona:

- wyst

ę

puj

ą

trudno

ś

ci ruchowe, które mog

ą

by

ć

zmniejszone przez wprowadzenie ruchu

jednokierunkowego;
- w układzie wyst

ę

puj

ą

pary w przybli

ż

eniu równoległych ulic w odległo

ś

ci do 300m, przy

czym pary te tworz

ą

ci

ą

g przechodz

ą

cy przez cały analizowany obszar, istniej mo

ż

liwo

ś

ci

dogodnego przej

ś

cia z ulic jednokierunkowych na dwukierunkowe na granicy obszaru;

- istnieje mo

ż

liwo

ść

z dwukierunkowego ruchu

ś

rodków komunikacji zbiorowej, ewentualnie

mo

ż

liwo

ść

utrzymania ruchu dwukierunkowego tej komunikacji na jednej z ulic, tworz

ą

cych

par

ę

;

- nie nast

ą

pi niedopuszczalne pogorszenie warunków

ś

rodowiska.

4.7. Układy ulic jednostronnych

Para ulic – zasada ruchu prawoskr

ę

tnego.

Ulice równolegle do arterii – obsługa bloków
przyległych do arterii.

Ulice równolegle do arterii – odci

ąż

enie arterii

oraz funkcja rozrz

ą

du (np. w korytarzu trasy

szybkiego ruchu).

Sie

ć

ulic – najbardziej efektywne rozwi

ą

zanie

układu obci

ąż

onego du

ż

ym ruchem, tworz

ą

cego

siatk

ę

prostok

ą

tn

ą

. Zapewnia:

- najwi

ę

kszy wzrost przepustowo

ś

ci;

- efektywna koordynacja sygnalizacji

ś

wietlnej;

- ułatwienie orientacji kierowcom i u

ż

ytkownikom

komunikacji zbiorowej.
Wad

ą

schematu jest – wykorzystanie wielu ulic

przez ruch tranzytowy w stosunku do obszaru.

4.8. Studia, które powinny by

ć

przeprowadzone przed wprowadzeniem ruchu

jednokierunkowego:
- inwentaryzacja stanu istniej

ą

cego obejmuj

ą

ca szeroko

ść

jezdni, urz

ą

dzenia komunikacji

zbiorowej,
- urz

ą

dzenia organizacji ruchu i sterowaniem ruchu;

- badanie nat

ęż

e

ń

ruchu w rejonie analizowanych ulic;

- badanie warunków ruchu (pr

ę

dko

ść

i zatrzymanie, długo

ś

ci kolejek);

- analiz

ę

sygnalizacji

ś

wietlnej, maj

ą

c

ą

na celu okre

ś

lenie mo

ż

liwo

ś

ci usprawnienia jej

działania;
- analiz

ę

parkowania (ocena warunków parkowania, zapotrzebowanie na parkingi oraz

mo

ż

liwo

ś

ci uzyskania dodatkowych mo

ż

liwo

ś

ci parkowania w przypadku wyst

ę

puj

ą

cego

deficytu miejsc parkingowych);
- analiz

ę

przepustowo

ś

ci przed i po wprowadzaniu ruchu jednokierunkowego (analiza

teoretyczna, nie praktyczna);
- szacunkow

ą

prognoz

ę

ruchu (powodowanego „nakładaniem drogi”) i wynikaj

ą

ce st

ą

d

zwi

ę

kszenie obci

ąż

e

ń

sieci ulic jako cało

ś

ci;

- analiz

ę

mo

ż

liwo

ś

ci i skutków zmian w marszrutach komunikacji zbiorowej i lokalizacji

przystanków;
- analiz

ę

warunków obsługi obiektów, warunków ruchu pieszego, bezpiecze

ń

stwa ruchu,

warunków

ś

rodowiskowych itp.;

- okre

ś

lenie ujemnych skutków wprowadzenia ruchu jednokierunkowego dla ruchu pojazdów

specjalnych (policja, pogotowie ratunkowe).

Cz

ęść

pi

ą

ta

RUCH ZMIENNOKIERUNKOWY

5.1. Zalety okresowej zmiany kierunków ruchu:
(badanie w Pucku, droga Gda

ń

sk - Reda, Warszawa – ruch tunelem wzdłu

ż

Wisły):

- pozwala na zwi

ę

kszenie przelotowo

ś

ci drogi dla kierunku o przewa

ż

aj

ą

cym ruchu;

- zwi

ę

kszenie liczby pasów ruchu dla wa

ż

niejszego (w danym okresie) kierunku ruchu

powoduje,

ż

e przekrój wykorzystywany jest efektywniej;

- takie rozwi

ą

zanie organizacyjne mo

ż

e pozwoli

ć

na przesuni

ę

cie na dalszy okres rozbudowy

trasy.

5.2. Wady okresowej zmiany kierunków ruchu:
- wysokie niejednokrotne koszty eksploatacji;
- wzrost liczby powa

ż

nych zdarze

ń

w przypadku stosowania niedostatecznych zabezpiecze

ń

i braku kontroli.
- konieczno

ść

całkowitego wył

ą

czenia z u

ż

ytkowania cz

ęś

ci pasów ruchu w okresie

dokonywania operacji zmiany kierunku ruchu;
- zmniejszenie przelotowo

ś

ci i powa

ż

ne niejednokrotnie pogorszenie warunków ruchu dla

ruchu o mniejszym nat

ęż

eniu.

Cz

ęść

szósta

WYZNACZANIE PIERWSZE

Ń

STWA RUCHU

*6.1. Wyznaczanie pierwsze

ń

stwa ruchu:

Ustalaj

ą

c trasy z pierwsze

ń

stwem nale

ż

y kierowa

ć

si

ę

nast

ę

puj

ą

cymi zasadami:

- pierwsze

ń

stwo nadawa

ć

ulicom stanowi

ą

cym (w kolejno

ś

ci):

a. drogi krajowe;
b. drogi wojewódzkie;
c. drogi powiatowe;
d. poł

ą

czenia mi

ę

dzy dzielnicowe;

e. trasy komunikacji zbiorowej;

- w miar

ę

mo

ż

liwo

ś

ci ustala

ć

przebieg trasy w taki sposób, aby nie zmienia

ć

kierunku na

skrzy

ż

owaniu;

- trasa z pierwsze

ń

stwem przejazdu powinna swoimi cechami geometrycznymi odró

ż

nia

ć

si

ę

od drogi podporz

ą

dkowanej;

- je

ż

eli dwie drogi z pierwsze

ń

stwem dochodz

ą

do skrzy

ż

owania innego ni

ż

o ruchu

okr

ęż

nym, to nale

ż

y utrzyma

ć

pierwsze

ń

stwo wzdłu

ż

jednej z nich, charakteryzuj

ą

cej si

ę

znacznie wi

ę

kszym nat

ęż

eniem w stosunku do drogi, która zostaje podporz

ą

dkowana, a gdy

warto

ś

ci nat

ęż

e

ń

w stosunku s

ą

zbli

ż

one o wyborze pierwsze

ń

stwa decyduj

ą

:

a. cechy geometryczne (szeroko

ść

jezdni, liczba pasów ruchu, itp.);

b. przewaga ruchu tranzytowego;
c. przewaga ruchu komunikacji zbiorowej.

Przy projektowaniu organizacji ruchu na skrzy

ż

owaniu nale

ż

y najpierw ustali

ć

relacj

ę

z

pierwsze

ń

stwem przejazdu i relacje podporz

ą

dkowane; Pierwsze

ń

stwo ruchu musi by

ć

jednoznaczne.

6.2. Czynnik, które musz

ą

by

ć

brane pod uwag

ę

przy wyznaczaniu pierwsze

ń

stwa

ruchu:
- funkcjonalno

ść

ulic (zbiorcza, lokalna, dojazdowa);

- układ komunikacji publicznej, (aby miała priorytety i

ż

eby mo

ż

na było si

ę

ni

ą

sprawnie

porusza

ć

);

- nat

ęż

enie i struktura rodzajowa ruchu;

- charakter zagospodarowania terenów przyległych;
- nale

ż

y wyklucza

ć

sytuacje, w których jest pierwsze

ń

stwo łamane, a tak

ż

e skrzy

ż

owania, na

których krzy

ż

uj

ą

si

ę

ci

ą

gi posiadaj

ą

ce na długich odcinkach pierwsze

ń

stwo przejazdu;

- nie da si

ę

unikn

ąć

sytuacji, w której krzy

ż

uj

ą

si

ę

ci

ą

gi ulic z pierwsze

ń

stwem przejazdu na

długich odcinkach. Nale

ż

y odpowiednio informowa

ć

kierowców poprzez otoczenie i

geometri

ę

skrzy

ż

owania. (Rondo- trasowanie „na wprost”, „odgi

ę

cie” na wlocie).

6.3. Dobór drogi z pierwsze

ń

stwem ruchu:

W przypadku krzy

ż

owania si

ę

ulic posiadaj

ą

cych pierwsze

ń

stwo przejazdu na długich

odcinkach najlepszym rozwi

ą

zaniem jest skrzy

ż

owanie o ruchu okr

ęż

nym. Przy wyborze

pierwsze

ń

stwa nale

ż

y kierowa

ć

si

ę

:

- nat

ęż

eniem ruchu;

- cechami geometrycznymi (np. ilo

ś

ci

ą

pasów);

- tranzytem;
- trasami komunikacji zbiorowej.