Microsoft Word - Bernacki D._Organizacyjne_i

Logistyka 6/2013

Logistyka - nauka

Dariusz Bernacki

Wstęp

Europejska sieć dróg wodnych jest złożona

z czterech głównych podsystemów transportowych

Droga wodna Renu wraz ze skanalizowanymi

dopływami tworzy gęstą sieć łączącą główne holender-

skie i belgijskie porty morskie (Antwerpia. Rotterdam,

Gandawa, Amsterdam) z okręgami przemysłowymi

Niemiec (w tym z zagłębiem Ruhry), Francji ( Metz-

Nancy) i z północną Szwajcarią (Bazylea). System

dróg śródlądowych oparty na Renie cechuje duża nie-

zawodność i dostępność transportowa, gdyż ogranicze-

nia w nawigacji spowodowane zbyt niskim stanami

wód

lub

innymi

czynnikami

klimatyczno-

atmosferycznymi stanowią zaledwie 6% rocznego bu-

dżetu czasu nawigacji, a Ren jest dostępny dla statków

śródlądowych o nośności do 2000t od Morza Północ-

nego aż do Bazylei i do 3000t od Morza Północnego do

Duisburga.

Droga wodna Dunaju tworzy południowo-

wschodni podsystem sieci i obejmuje kraje naddunaj-

skie. System dróg oparty na Dunaju cechuje się gor-

szymi parametrami nawigacyjnymi. Niskie stany wód

zmniejszają czas nawigacji o 30% rocznego budżetu

czasu, a rzeka jest dostępna dla barek o nośności

1500t-2000t.

Dwa główne rynki żeglugi śródlądowej Europy

są połączone kanałem Ren-Men-Dunaj.

Droga wodna północ-południe łączy Holandię,

Belgię i Francję rzekami innymi niż Ren. Dwie rzeki:

Skalda i Moza, łączą porty morskie Antwerpię,

dr Dariusz Bernacki, Instytut Morski w Gdańsku

Transport. Problemy transportu w rozszerzonej EU, praca

zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódz-
kiej-Król, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009,
s.97.
J.Neider, Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo
Naukowe, Warszawa 2008, s.103.

Gandawę, Terneuzen oraz Dunkierkę z terenami we-

wnętrznymi krajów Beneluksu (w tym z Brukselą

i z Walonią) i z okręgiem przemysłowym rejonu Lille

na północy Francji. Droga wodna wschód-zachód łączy

północne i wschodnie tereny Niemiec z zachodnią czę-

ścią Niemiec, Holandią i Belgią, a na wschodzie obej-

muje berliński węzeł wodny i dwa kanały: Odra-

Szprewa i Odra-Hawela.

Należy również wspomnieć o układzie dróg

wodnych na południu Europy, złożony z rzek Rodan

i Saona, łączący porty morskie w Marsylii i Fos z re-

gionem Dijon i Lyonu oraz system oparty na Sekwa-

nie, łączący obszar Paryża z portami francuskimi

w Rouen i Le Havre.

Z uwagi na zróżnicowanie w warunkach nawi-

gacji i w dostępności dla statków śródlądowych, po-

szczególne podsystemy europejskich dróg wodnych

różnią się zasadniczo pod względem znaczenia

w przewozach towarowych transportem wodnym śród-

lądowym (rys.1).

68%

14%

16%

Ren

Dunaj

Pólnoc-Południe

Wschód-Zachód

Blisko 70% przewozów towarowych żeglugą

śródlądową w Europie jest skoncentrowana na drodze
wodnej Renu.

Organizacyjne i ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania

transportu wodnego śródlądowego

Rys. 1. Znaczenie europejskich podsystemów dróg wodnych
w  towarowych  przewozach  transportem  wodnym  śródlą-
dowym  (2010  r.,  w  proc.  względem  wykonanej  pracy  prze-
wozowej)
Źródło:  Medium  and  Long  Term  Perspectives  of  Inland  Water
Transport  in  the  European  Union,  Final  Report,  Directorate-
General MOVE, Zoetermeer  2011, s.15.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

Charakterystyka działalności
w transporcie wodnym śródlądowym

Przewozy towarowe transportem wodnym śród-

lądowym w Europie w 2010 roku wyniosły 474 mln t.

(w okresie sprzed kryzysu, przewozy były znacznie

większe i w 2007 roku wyniosły 525 mln t.)3. Ponad

300 mln t. ładunków przewozi się na ry nku reńskim,

około 174 mln t. na pozostałych rynkach transporto-

wych. Struktura towarowa przewozów (według wiel-

kości przewozów), to4: materiały budowlane (19%),

koks i produkty rafinacji ropy naftowej (22%), surowce

energetyczne obejmujące węgiel kamienny i brunatny,

ropę naftową i gaz ziemny (11%), drobnica skontene-

ryzowana (11%), produkty rolnicze (18%), surowce

i produkty dla przemysłu metalurgicznego (19%).

Przeważają towary zaopatrzeniowe o niższej wartości

jednostkowej., jakkolwiek w ostatnich latach wzrosły

przewozy kontenerów.

Polscy przewoźnicy rzeczni przewieźli w 2011

roku niewiele ponad 5 mln t. ładunków suchych ma-

sowych, w przewozach krajowych i międzynarodo-

wych odpowiednio 1,9 mln t. i 3,1 mln t.5 W tym

ostatnim przypadku na przewozy w eksporcie i w im-

porcie przypada łącznie 1 mln t., z kolei przewozy

między portami zagranicznymi wykazują wzrost

i ukształtowały się na poziomie 2 mln t.

W ostatniej dekadzie na rynku europejskim dy-

namicznie wzrosły przewozy kontenerów, głównie za

sprawą rozwijającej się współpracy armatorów żeglugi

śródlądowej z największymi portami morskimi i z ar-

matorami morskiej żeglugi kontenerowej6. Kontenery

przewozi się zarówno między portami morskimi,

głównie między Antwerpią i Rotterdamem, gdzie

transportuje się barkami kontenery puste i ładowne na

poziomie ponad 1 mln TEU rocznie, jak i w relacjach

z obsługiwanym przez porty morskie zapleczem lądo-

wym. Przewozy barkami kontenerów szacuje się

w Europie, łącznie z przewozami między wspomnia-

nymi portami, na 2,5 mln TEU. Wolumen barkowych

przewozów kontenerowych na Renie po roku 2008

EUROSTAT, Inland waterways freight transport quarterly

and annual data 2011.

WWW.inlandnavigation.eu/freight

Transport-wyniki działalności w 2011,GUS Warszawa

2012.

D. Bernacki: Integracja pionowa w morsko-lądowych łań-

cuchach transportowych, Logistyka 2011 nr 5.

zmniejszył się z 2 mln TEU, do 1,6 mln TEU w roku

2010. Rozwój barkowych serwisów kontenerowych na

Łabie obsługujących port w Hamburgu następuje wol-

niej, a wielkość przewozów kształtuje się na poziomie

120 tys TEU rocznie. Ponadto żeglugą śródlądową

wykonywane są przewozy kontenerowe na Rodanie

w relacjach z portami w Marsylii i Fos (85 tys TEU)

i na Sekwanie w relacjach porty morskie Le Havre

i Rouen-obszar wielkiego Paryża (145 tys. TEU )

Największe pod względem przeładunku towa-

rów przewiezionych drogą wodną porty śródlądowe

(przeładunki dla lat 2010-2011), to: Duisburg (64,1

mln t., blisko 1 mln TEU) obsługujący rejony zagłębia

Ruhry, zespół trzech portów rzecznych obsługujących

obszar wielkiego Paryża (20 mln t.) i połączony Se-

kwaną z portami morskimi w Rouen i Le Havre, Liege

(15,5 mln t.) - port pracujący na potrzeby uprzemysło-

wionych rejonów południowej Belgii i północnej Fran-

cji, niemieckie porty rozmieszczone wzdłuż Renu:

Kolonia i Neuss-Dusseldorf (odpowiednio 12,7 mln t.,

500 tys. TEU i 15,3 mln t., 680 tys TEU). Ważną rolę

spełniają ponadto: port w Strasbourgu (9,2 mln t.),

zespół trzech portów rozlokowanych wokół Bazylei

(6,5 mln t.) obsługujący szwajcarski przemysł che-

miczny, farmaceutyczny i maszynowy, szereg portów

holenderskich rozlokowanych wzdłuż Renu, z najwięk-

szym w Utrechcie (6,5 mln t.). W portach rzecznych

Niemiec, Austrii, krajów Beneluksu, Francji i Szwajca-

rii funkcjonuje 55 terminali do przeładunku kontene-

rów. W 2008 roku łączne przeładunki kontenerów

w portach śródlądowych dostarczonych i odebranych

drogą wodną wyniosły 2 mln TEU8. Najważniejsze

porty śródlądowe w Polsce są zlokalizowane wzdłuż

Odry i Kanału Gliwickiego. Są to porty: w Gliwicach,

zarządzany przez Śląskie Centrum Logistyki, wrocław-

skie (Miejski i Popowice), Kędzierzyn-Kożle, Ko-

strzyn. Przeładowuje się w nich suche ładunki masowe.

Mimo dogodnego położenia wzdłuż drogowych i kole-

jowych szlaków komunikacyjnych, brak jest terminali

przeładunkowych umożliwiających regularną obsługę

transportu intermodalnego

T.Notteboom: The role of intermodal transport and inland

terminals in green port strategy: experiences from Europe,
World Ocean Forum 2010, Busan November 2010.

J.Kulczyk, E.Skupień: Transport kontenerowy na Odrzań-

skiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe Politechniki War-
szawskiej 2010 nr 73.

Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śród-

lądowego w Polsce. Część 1 Analiza funkcjonowania trans-

Logistyka 6/2013

Logistyka - nauka

Organizacja przewozów ładunków
masowych żeglugą śródlądową

Przewozy suchych i płynnych ładunków maso-

wych, to podstawowy rodzaj działalności armatorów

żeglugi śródlądowej. Rynek wodnych śródlądowych

przewozów ładunków masowych jest rozdrobniony.

Przewozami w europejskiej (EU-27) żegludze śródlą-

dowej zajmuje się 9324 armatorów, dysponujących

flotą 12850 barek i statków o łącznym tonażu wyno-

szącym 16,4 mln ton. Zatrudnienie w europejskim

transporcie wodnym śródlądowym znajduje 42,5 tys.

osób, w tym najwięcej zatrudnionych jest w Holandii

(13,1 tys.), w Niemczech (9,9 tys. ) i we Francji (3,7

tys.). W Polsce w żegludze śródlądowej zatrudnionych

jest 1,6 tys. osób10.

Oznacza to, że w Europie przeciętny armator

śródlądowy dysponuje z reguły jedną barką o nośności

1280t. i zatrudnia mniej niż 5 pracowników. Rodzinne

i dysponujące jedną barką firmy przewozowe, to 87%

ogółu przewoźników śródlądowych. Uzupełnieniem na

rynku są nieliczne, średnie i duże firmy armatorskie,

dysponujące taborem liczącym 20 i ponad 100 ba-

rek11.

Zatrudnianie tonażu do przewozów całobarko-

wych ładunków masowych opiera się na tradycyjnej

strukturze organizacji rynku, z dominującą rolą po-

średników (maklerów, spedytorów) w zawieraniu

umów przewozowych (czarterowych). Czarterującymi

barki są właściciele lub dysponujący towarami do

przewozu. Są nimi koncerny energetyczne, przedsię-

biorstwa budowlane, huty, zakłady chemiczne, rafine-

portu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce,
ECORYS, Warszawa 2011.

EUROSTAT, Transport in Figures 2011.

Przykładem dużego armatora żeglugi śródlądowej jest

polska Grupa Kapitałowa OT Logistics (dawna Odratrans) z
siedzibą  w  Szczecinie.  Grupę  Kapitałową  tworzy  szereg
spółek  działających  w  zakresie:  przewozów  barkowych,
przeładunków w portach morskim i rzecznych, usług spedy-
cji kolejowej i  morskiej  Dominującym rodzajem działalno-
ści  OT  Logistics  są  przewozy  towarowe  świadczone  przez
flotę rzeczną, która po przejęciu  w 2007 roku  wiodącego  w
przewozach  na  Łabie  i  w  Brandenburgi  niemieckiego  prze-
woźnika rzecznego Deutsche Binnenreederei i łącznie z flotą
zależnych  spółek  wynosi  obecnie  blisko  800  jednostek  o
łącznym  tonażu  300  tys.t.  W  2011  roku  flota  80  pchaczy  i
220  barek  pchanych  OT  Logistics  SA,  400  jednostek  Deut-
sche  Binnenreederei  i  100  jednostek  spółki  Odra  Lloyd,
została  wydzierżawiona  i  oddana  do  eksploatacji  spółce
operatorskiej Odra Rhein Lloyd.

rie, przedsiębiorstwa przetwórstwa rolnego, papiernie

i przedsiębiorstwa przemysłowe dysponujące dostępem

do dróg wodnych, firmy zajmujące się handlem lub

spedytorzy dysponujący ładunkami do przewozu. Na

terenie Europy, surowce i produkty zaopatrzeniowe

mogą być przewożone wewnątrz danego kraju, między

zagranicznymi portami rzecznymi na kontynencie lub

importowane bądź eksportowane z wykorzystaniem

przewozów żeglugą morską. Załadowca dokonuje

krótkoterminowego czarterowania barek na wykonanie

jednej lub kilku podróży (przewozów) względnie wy-

najmuje tabor na czas trwania podróży (czartery na

czas podróży) lub dzierżawi tabor na dłuższy okres

(czartery na czas). Umowy przewozowe są w tym

przypadku zawierane przy aktywnym udziale spedyto-

rów. Kontrakty przewozowe, to z kolei długotermino-

we umowy na przewóz dużych partii ładunków, zapla-

nowane do wykonania z określoną regularnością i na

stałych trasach między stałymi odbiorcami i nadawca-

mi. Do zawarcia kontraktu przewozowego dochodzi

z reguły w wyniku bezpośrednich negocjacji między

załadowcą i dużym armatorem żeglugi śródlądowej.

Z kolei rola spedytorów i operatorów logistycznych

rośnie przy zawieraniu kontraktów przewozowych

wykonywanych w ramach złożonego systemu między-

narodowych przewozów morsko-rzecznych.

Organizacja przewozów kontenerowych
żeglugą śródlądową

Na obszarze Renu w drugiej połowie lat 70. po-

wstało kilku większych armatorów śródlądowych zaj-

mujących się regularnymi przewozami kontenerów.

Do największych z nich zalicza się obecnie Combined

Container Service, Alcotrans Container Line (w 2006 r.

przewiózł na Renie 220 tys. TEU), Rhinecontainer

(w 2004 r. przewiózł 375 tys. TEU), Frankenbach,

Eurobarge, Interfeeder, Hager&Schmidt, CEM.

Regularne serwisy kontenerowe na Renie obej-

mują obsługę od 3 do 8 śródlądowych terminali konte-

nerowych. Spośród ogółem 30 terminali kontenero-

wych na obszarze Renu, 2/3 z nich jest eksploatowa-

nych przez przewoźników śródlądowych lub przedsię-

biorstwa spedycyjno-logistyczne. Pozostałe terminale

są własnością prywatnych przeładowców względnie

publicznych zarządów portów.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

Pierwsze formy integracji w śródlądowej żeglu-

dze kontenerowej pojawiły się na Renie w latach 80.

i przybrały

postać

porozumień

handlowo-

eksploatacyjnych (Fahrgemeinschaften). Jest to rodzaj

aliansów

zawieranych

przez

grupę

przewoźni-

ków/operatorów w ramach których ustalano wspólne

dla grupy przedsiębiorstw rozkłady rejsów dla jedno-

stek śródlądowych eksploatowanych na regularnych

połączeniach kontenerowych i obsługujących najważ-

niejsze terminale kontenerowe rozmieszczone wzdłuż

Renu12. Głównym celem wspomnianych porozumień

było zwiększenie wykorzystania zdolności przewozo-

wej zatrudnionego na połączeniach tonażu śródlądo-

wego. Z biegiem czasu warunki dla uprawiania regu-

larnych śródlądowych przewozów kontenerowych

uległy zmianie. Wzrosły bariery ekonomiczne wejścia

na rynek nowych przewoźników, pogłębiła się w wy-

niku fuzji i przejęć integracja kapitałowa wśród prze-

woźników, wreszcie wzrósł popyt na transport konte-

nerów barkami z/do głównych portów morskich13.

Z tych powodów większość śródlądowych przewoźni-

ków/operatorów kontenerowych wycofała się ze wcze-

śniej zawartych porozumień i utworzyło własną sieć

połączeń barkowych. W 2007 roku na rynku reńskim

przewozów kontenerowych aktywne pozostawały już

tylko dwa porozumienia typu Fahrgemeinschaften,

a mianowicie Fahrgemeinschaft Oberrhein (OFG) oraz

założony w 2006 r. przez byłych członków OFG-

przewoźników Rhinecontainer i Hager&Schmidt-

Upper Rhine Container Alliance (URCA).

Zdecydowana większość kontenerowych prze-

woźników śródlądowych jest obecnie częścią dużych

grup logistycznych14. Rhinecontainer jest spółką

wchodząca w skład logistycznego holdingu Wincanton,

który kontroluje 33% barkowych przewozów kontene-

rowych na Renie. W ramach Rhenus Logistics funk-

cjonuje spółka Contargo, która przejęła przewoźników

CCS i SRN Alpina (22% rynku przewozów kontene-

rowych), a ponadto zarządza 19 terminalami kontene-

Zob. D.Bernacki: Przyczyny, przejawy i efekty integracji

poziomej  w  transporcie  morsko-lądowym,  rozdział  w:  Wy-
zwania  i  problemy  transportu  morskiego,  praca  zbiorowa
pod  redakcją  J.Dąbrowskiego,  Wydawnictwo  Fundacji
Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011.

T.Notteboom, T. Konings: 4etwork dynamics in container

transport by barge, Belgeo 2004 nr 4, s.461-478.

M.van der Horst, P. de Langen: Coordination in hinter-

land transport chains; a major challenge for the seaport
community, Maritime Economics and Logistics 2008, vol.10,
no 1-2, s.108-129.

rowymi w portach śródlądowych Niemiec, Holandii,

Francji i Szwajcarii, w których w 2006 r. przeładowano

łącznie 840 tys. TEU. Imperial Logistics Group jest

właścicielem przewoźnika Alcotrans, co umożliwia

kontrolowanie 15% rynku kontenerowej żeglugi śród-

lądowej.

W kontenerowej żegludze śródlądowej doszło

do koncentracji przewozów, zaś rynki transportowe są

kontrolowane przez dużych operatorów logistycznych.

Organizacyjne aspekty obsługi barek

w portach morskich

Porty morsko-rzeczne, to główne punkty trans-

portowe za i wyładunku barek. W portach morskich

koncentrują się barkowe przewozy ładunków maso-

wych i kontenerów. Przykładowo, w porcie Szczecin

udział żeglugi śródlądowej przy przewozach ładunków

masowych wynosi 30%-40%. Wzrósł również udział

barek w odwozie/dowozie kontenerów do głównych

portów morskich Europy Zachodniej. Największy

udział barek w przewozach kontenerów w relacjach

z zapleczem wykazują porty: Rotterdam (30%), An-

twerpia (32,4%), Le Havre (7,2%) i Hamburg

(2,4%)15. Sprawna organizacja obsługi barek w por-

tach morskich urasta zatem do jednego z najważniej-

szych problemów w towarowej żegludze śródlądowej.

W organizację morsko-rzecznego łańcucha transporto-

wego są zaangażowani przewoźnicy morscy, przeła-

dowcy (i pośrednio zarząd portu), spedytorzy i armato-

rzy żeglugi śródlądowej. Łańcuch transportowy może

być zorganizowany przez spedytora, jak i przez prze-

woźnika morskiego, a w relacjach z zapleczem również

przez przeładowcę. Niezależnie od przyjętego sposobu

organizacji przewozów i w odróżnieniu od pozostałych

uczestników łańcucha transportowego, przewoźnik

śródlądowy nie jest powiązany umową z przeładowcą

portowym. Obsługa barek w porcie jest organizowana

ad hoc i dostosowana do obsługi statków morskich.

Rodzi to szereg problemów dla sprawnej i efektywnej

obsługi barek w porcie morskim, a mianowicie:

• wydłuża czas pobytu barek w porcie związa-

ny z oczekiwaniem na rozpoczęcie prac prze-

T.Notteboom: The role of intermodal transport, op.cit.

Logistyka 6/2013

Logistyka - nauka

ładunkowych, a spowodowany opóźnieniami

związanymi z obsługą statków morskich

• dochodzi do częstej zmiany miejsca przy na-

brzeżu, a niekiedy nabrzeża, i wydłużenia

czasu przeładunku w relacjach barkowych,

• zwiększa się ruch barek w porcie spowodo-

wany zakłóceniami w koordynacji obsługi

portowej,

• kumuluje się liczba barek przebywających na

obszarze portu i wzrasta kongestia portowa.

Problemy z efektywną obsługa barek w porcie

potęguje brak porozumień eksploatacyjnych między

przewoźnikami śródlądowymi w zakresie wymiany

ładunków, a więc ograniczone są możliwości konsoli-

dacji dla poszczególnych przewoźników przesyłek

w terminalach przeładunkowych.

Uczestnicy morsko-rzecznego łańcucha trans-

portowego podejmują szereg działań dla ograniczenia

tego niekorzystnego zjawiska. Dwa z nich zasługują na

szczególna uwagę, a mianowicie:

• organizowanie przez armatorów morskich

dedykowanych barkowych serwisów przewo-

zowych, które są oparte na długotermino-

wych kontraktach zawieranych z przewoźni-

kami rzecznymi,

• organizowanie przez przeładowców przewo-

zów do pobliskich portów śródlądowych, co

umożliwia

przeniesienie

obsługi

barek

i przewozów wodnych śródlądowych z portu

morskiego, do mniej zatłoczonych transpor-

towo obszarów przyportowych.

W wyniku opisanych przedsięwzięć, rola spedy-

torów w organizacji przewozów morsko-rzecznych

maleje, rośnie natomiast znaczenie operatorów logi-

stycznych i przedsiębiorstw transportowych (przewoź-

ników morskich, przeładowców), w tym ostatnim

przypadku w coraz większym stopniu przekształcają

się oni w operatorów transportu kombinowanego.

Przeciętny czas pobytu barki w porcie Rotterdam wynosi

około 22,5 godziny, podczas gdy prace przeładunkowe zaj-
mują 7,5 godziny. Zaledwie 62% barek opuszcza port zgod-
nie z planem, M. van der Horst, P. de Langen: Coordination,
op.cit..

Ceny w żegludze śródlądowej

W transporcie wodnym śródlądowym, podobnie

jak w innych gałęziach transportu, wyróżnić można

dwa rodzaje cen. Pierwszy rodzaj, to opłaty jakie pono-

szą przewoźnicy śródlądowi związane z dostępem do

infrastruktury transportu i z korzystaniem z jej udo-

godnień. Drugi rodzaj, to ceny (stawki frachtowe) za

świadczone przez przewoźników usługi transportowe.

W transporcie wodnym śródlądowym występują

następujące rodzaje opłat związanych z infrastrukturą

transportową

• opłaty za prawo dostępu do sieci śródlądowych

dróg wodnych; są to opłaty stałe naliczane

w zależności od nośności statku; wysokość te-

go rodzaju opłat stosowanych we Francji wy-

nosi od 20,48 euro dla małych barek, do 59,40

euro dla jednostek o nośności 500t-1699t,

• opłaty zmienne za użytkowanie dróg wodnych,

naliczane za długość przebytego odcinka drogi

wodnej (z reguły w przeliczeniu na tonokilo-

metr); wysokość opłat jest zróżnicowana w za-

leżności do nośności, rodzaju statku i przewo-

zu (towarowe, pasażerskie); opłaty zmienne za

korzystanie z dróg wodnych są powszechne

i obejmują szlaki wodne Francji, Belgii, Polski,

występują na wybranych odcinkach dróg wod-

nych w Niemczech; przykładowo we Francji

dla sieci dróg wodnych małogabarytowych

i wielkogabarytowych opłata wynosi odpo-

wiednio 0,000784 euro/tkm i 0,000993 eu-

ro/tkm, w Belgii za korzystanie z dróg śródlą-

dowych pobiera się opłatę w wysokości

0,00025 euro/tkm, w Holandii i w Niemczech

na drodze wodnej Renu korzystanie z sieci

dróg jest bezpłatne, z kolei w Polsce odpłatne

jest korzystanie wyłącznie z rzek skanalizowa-

nych i kanałów żeglugowych, a wysokość

opłat jest zróżnicowana w zależności od rodza-

ju przewozów, nośności i rodzaju barek (ze-

stawy pchane, barki motorowe) i naliczane

względem pokonywanej odległości (tkm),

Na podstawie: Program rozwoju infrastruktury transportu

wodnego  śródlądowego  w  Polsce,  część  1.  Analiza  funkcjo-
nowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wod-
nej w Polsce, ECORYS, Warszawa 2011, D.Bernacki, Uwa-
runkowania  i  czynniki  wprowadzenia  opłat  za  korzystanie  z
infrastruktury transportu w żegludze śródlądowej, Logistyka
2011 nr 3.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

przykładowo dla barek pchanych kształtują się

one w granicach 0,49-0,60 gr/tkm,

• opłaty za korzystanie z obiektów hydrotech-

nicznych, takich jak śluzy, pochylnie, podno-

śnie, kanały żeglugowe; opłaty są z reguły na-

liczane za tonę nośności statku i zróżnicowane

w zależności od przeznaczenia jednostki: przy-

kładowo we Francji opłaty na śluzowanie wy-

noszą od 10,20-30,61 euro/statek, za korzysta-

nie z Kanału Dunaj-Morze Czarne należy

wnieść opłatę w wysokości 0,30 euro/tonę no-

śności, z kolei nawigacja po Kanale Ren-Men-

Dunaj jest bezpłatna; nieodpłatne jest również

korzystanie ze śluz na głównych drogach wod-

nych Holandii; w Polsce opłata za korzystanie

ze śluzy jest naliczana za obiekt pływający

i śluzowanie w wysokości od 12,83 zł do

13,46 zł,

• opłaty za dostęp przewoźników śródlądowych

do infrastruktury portów morskich i rzecznych

są naliczane albo w zryczałtowanej wysokości

za barkę albo w stosunku do tony nośności ta-

boru; w Niemczech opłaty za zawinięcie barki

do portu morskiego mogą wynosić od 30 do 77

euro18, w Polsce są one naliczane w portach

Gdańsk i Gdynia (w portach Szczecin i Świno-

ujście tabor śródlądowy jest zwolniony z pono-

szenia tego rodzaju opłat) względem nośności

jednostek, przyjmują postać opłat przystanio-

wych i tonażowych, a ich wysokość kształtuje

się w granicach 0,02-0,03 euro/tonę nośności.

Opłaty za dostęp i użytkowanie infrastruktury

transportu wodnego śródlądowego są ustalane przez

właściwe organy administracji publicznej i ogłaszane

w formie taryf19.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nawigacja

po międzynarodowych drogach wodnych Renu i jego

dopływach oraz na Dunaju jest bezpłatna, a wolność

uprawiania żeglugi i zwolnienie z ponoszenia opłat,

A Handbook on estimation of external costs in transport

sector, deliverable 2-Social marginal costs pricing and se-
cond-best alternatives, part II Infrastructure pricing
schemes overview by mode, Brussels, 2008 s. 135-136.

Łączne należności pobierane przez Regionalne Zarządy

Gospodarki  Wodnej  z  tytułu  opłat  za  korzystanie  z  infra-
struktury  transportu  wodnego  śródlądowego  są  w  Polsce
niewielkie  i  kształtują  się  na  poziomie  1,9  mln  zł  rocznie,
Program  rozwoju  infrastruktury  transportu  wodnego  śród-
lądowego, op.cit., s.83.

gwarantują postanowienia Konwencji Mannheimskiej

i Belgradzkiej.

Ceny za usługi przewozowe w żegludze śródlą-

dowej :

• są ustalane w drodze negocjacji między zała-

dowcą/spedytorem i przewoźnikiem i dotyczy

to przede wszystkim stawek frachtowych dla

długoterminowych kontraktów przewozowych

oraz dla kontenerowych przewozów barko-

wych; stawki przewozowe są kwotowane

w przeliczeniu na przetransportowaną to-

nę/TEU,

• są wynikiem kształtowania się efektywnego

popytu na przewozy i dostępnej podaży zdol-

ności przewozowych armatorów żeglugi śród-

lądowej; cena za usługi transportowe jest nie-

zależnym od załadowcy i przewoźnika parame-

trem, a poziom stawki frachtowej jest kształ-

towany przez mechanizmy rynkowe, tzn. przez

wzajemne decyzje dostosowawcze załadow-

ców i przewoźników; rynkowy sposób ustala-

nia cen występuje na wysoce konkurencyjnych

rynkach przewozów ładunków masowych, su-

chych i płynnych; w przypadku czarterów na

podróż/podróże stawka frachtowa jest ustalana

względem tony przewozu; w przypadku trans-

akcji związanych z wynajęciem barki na czas

podróży lub na określony czas, cena przyjmuje

formę ustalonej na dzień lub miesiąc opłaty

dzierżawnej.

Formy zatrudnienia floty śródlądowej, w postaci

umów przewozowych czy też wynajęcia tonażu na

określony czas, zależą przede wszystkim od poziomu

występujących na rynkach frachtowych cen za usługi

transportowe i od cen czynników produkcji usług

transportowych, w tym paliwa

Koszty produkcji usług w żegludze

śródlądowej

Koszty produkcji transportowej, to wyrażone

w jednostkach pieniężnych, celowe nakłady poniesione

D.Bernacki: Zarządzanie logistyczne w żegludze nieregu-

larnej, rozdział w: Systemy zarządzania logistycznego w
transporcie morskim, praca zbiorowa pod redakcją H. Sal-
monowicza, Wydawnictwo Zapol, Szczecin 2013, s. 229.

Logistyka 6/2013

Logistyka - nauka

przez producenta transportu dla wytworzenia usług

przewozowych.

Wielkość i struktura nakładów jest z reguły po-

chodną wielkości zrealizowanej produkcji –skali pro-

dukcji przewozowej i co się z tym wiąże –rozmiarów

i struktury zaangażowanych zasobów (ludzkich i rze-

czowych) oraz stopnia ich wykorzystania21. Cechą

charakterystyczną dla żeglugi śródlądowej jest wystę-

powanie zjawiska znacznej degresji (spadku) kosztu

przeciętnego produkcji wraz ze wzrostem pracy prze-

wozowej. Źródeł tego zjawiska w żegludze śródlądo-

wej należy upatrywać w dużej ładowności środków

transportu, w przeciętnie dużych odległościach, na

jakie są wykonywane przewozy, a przede wszystkim

w wysokim udziale kosztów stałych w kosztach pro-

dukcji transportowej. Udział kosztów stałych w kosz-

tach produkcji usług przewozowych w żegludze śród-

lądowej kształtuje się na poziomie 65% dla tonażu

eksploatowanego w przewozach regularnych i 58% dla

tonażu eksploatowanego w przewozach nieregular-

nych22. Wraz z powiększającą się odległością przewo-

zu i przy odpowiednim wykorzystaniu ładowności

barek, koszty stałe rozkładają się na coraz większą

liczbę tonokilometrów i zmniejszają się przeciętnie

w znacznie szybszym tempie niż rosnące jednostkowe

koszty zmienne przewozu. W efekcie całkowity koszt

przeciętny przewozu ładunków transportem wodnym

śródlądowym wykazuje tendencję malejącą. Drugim,

ważnym czynnikiem oddziałującym na możliwości

spadku kosztów przeciętnych przewozu w żegludze

śródlądowej jest czas obsługi floty przewozowej

w portach morskich i rzecznych. Im okres obsługi por-

towej barek w punktach przeładunkowych jest krótszy

lub im rzadziej dochodzi do tego rodzaju operacji, tym

większe są możliwości produkcyjnego wykorzystania

tonażu, a więc uzyskanie przez przewoźnika oszczęd-

ności na kosztach stałych.

Na koszty własne (producenta) armatorów że-

glugi śródlądowej według rodzaju składają się:

• koszty kapitałowe, w postaci amortyzacji

i odsetek od kredytu zaciągniętego na sfinan-

A. S. Grzelakowski, M. Matczak: Ekonomika i zarządza-

nie przedsiębiorstwem portowym, Akademia Morska w
Gdyni, Gdynia 2006, s.53.

Obliczenia własne na podstawie: The Power of inland

navigation. The future of freight transport and inland navi-
gation in Europe 2010-2011.Dutch Inland Shipping Infor-
mation Agency in cooperation with Expertise and Innovation
Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.

sowanie zakupu jednostki (ewentualnie opłaty

leasingowe); koszt amortyzacji związany jest

z czasem użytkowania taboru i z ceną nabycia

nowego tonażu; dla prostych konstrukcji barek

pchanych okres użytkowania wynosi z reguły

10 lat, dla barek motorowych i pchaczy jest

dłuższy i wynosi około 20 lat23; przykładowe

ceny dla nowego taboru kształtują się rynku

następująco (ceny z roku 2010, w mln euro):

1,2 dla barek motorowych małych (350t-400t,

40mx5m), 1,6 dla typowej barki motorowej

(650t, 55mx6,6m), 2,5 dla dużej barki moto-

rowej (1200t-1500t, 86mx9,5m), 3,5 dla dużej

barki (3000t, 110mx11,45m)24; wysokość po-

noszonych przez przewoźników kosztów kapi-

tałowych może być różna, w zależności od

wieku eksploatowanego tonażu (niższe dla

jednostek starszych) i sposobów sfinansowania

jego zakupu,

• koszty osobowe, obejmujące wynagrodzenia

i ubezpieczenia społeczne załóg pływających

i kadry zarządzającej przedsiębiorstwem arma-

torskim; ostatnie z wymienionych kosztów są

z reguły niewielkie, a dla przedsiębiorców ro-

dzinnych praktycznie nie występują; ponadto

indywidualny przedsiębiorca jest w większym

stopniu skłonny do ograniczania kosztów wy-

nagrodzeń niż ma to miejsce w podmiotach

korporacyjnych; koszty osobowe różnią się

również w zależności od kraju pochodzenia

armatora i narodowości załogi,

• koszty zużycia paliwa i smarów, które rosną

wraz ze wzrostem cen nośników energii

i prędkości eksploatowanych jednostek,

• koszty ubezpieczenia jednostek z reguły

kształtują się na poziomie 1,5% wartości środ-

ka transportu,

• pozostałe koszty materialne, w tym związane

z utrzymaniem i remontami taboru oraz opłaty

kanałowe, portowe, za użytkowanie obiektów

infrastruktury .

Przeciętne (w przeliczeniu na tonę nośności jed-

nostki) koszty własne dla armatorów polskich kształtu-

ją się na poziomie 3,90 euro, dla armatorów niemiec-

J.Kulczyk, J.Winter: Śródlądowy transport wodny, Wro-

cław 2003.

Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2011.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

kich,

holenderskich

belgijskich

wahają

się

w przedziale między 6,70-6,80 euro, najwyższe koszty

wykazują przewoźnicy z Francji - 6,90 euro/tonę

Przy porównaniu przeciętnych kosztów własnych

przewoźników rzecznych z Polski i z Niemiec, naj-

większą różnicę wykazują koszty osobowe, które dla

polskiego armatora żeglugi śródlądowej kształtują się

na poziomie 15% całkowitego kosztu przeciętnego,

podczas gdy dla przewoźnika niemieckiego udział ten

wynosi 37%.

Koszty rejsowe środka transportu wodnego

śródlądowego w przewozach ładunków masowych, to

koszty poniesione na wykonanie podróży z ładunkiem

w jedną stronę, bez kosztów przeładunku. Obejmują

one koszty kapitałowe, koszty załogowe, zużycia

paliwa, olejów i smarów, odpowiednio naliczone

koszty remontów i konserwacji, ubezpieczenia

rzeczowego oraz koszty związane z zarządzaniem

i administracją statkiem i opłaty ponoszone za

korzystanie z infrastruktury transportu. Przykładowe

całkowite

koszty

rejsowe

barki

motorowej

o ładowności 2583t. armatora zachodnioeuropejskiego,

transportującego 2500 ton żwiru w dół Renu i przy

prędkości eksploatacyjnej wynoszącej 18,7 km/h,

z Breisach (Niemcy) do Utrechtu (Holandia), kształtują

się następująco (euro): koszty pracy 5911 (32,8%),

koszty kapitałowe 3012 (16,7%), koszty paliwa 7863

(43,3%), pozostałe koszty 1312 (7,2%). Rejsowy koszt

jednostkowy

barki

motorowej

wyniósł

zatem

w analizowanym przypadku 7,24 euro/tonę.

Wnioski

Zatrudnianie tonażu do przewozów całobarko-

wych ładunków masowych opiera się w żegludze śród-

lądowej na tradycyjnej strukturze organizacji rynku,

z dominującą rolą pośredników (maklerów, spedyto-

rów) w zawieraniu umów przewozowych (czartero-

wych). Krótkoterminowe czarterowanie barek dokonu-

je się przy aktywnym udziale spedytorów. Z kolei kon-

trakty przewozowe są zawierane z reguły w wyniku

bezpośrednich negocjacji prowadzonych między zała-

dowcą i dużym armatorem żeglugi śródlądowej. Rola

spedytorów i operatorów logistycznych rośnie przy

Statistical coverage and economic analysis of the logistics

sector in the European Union. Final report for the European
Commission DG Energy&Transport, Brussels 2008.

The Power of inland navigation, op.cit., s.27.

kontraktowaniu przewozów wykonywanych w ramach

złożonego systemu międzynarodowych przewozów

morsko-rzecznych.

W kontenerowej żegludze śródlądowej doszło

do koncentracji przewozów, zaś zdecydowana więk-

szość kontenerowych przewoźników śródlądowych jest

obecnie częścią dużych grup logistycznych, które kon-

trolują cząstkowe rynki transportowe.

Rola spedytorów w organizacji obsługi barek

w portach morskich maleje, rośnie natomiast znaczenie

przewoźników morskich i przeładowców, którzy

w coraz

większym

stopniu

przekształcają

się

w operatorów transportu kombinowanego.

W transporcie wodnym śródlądowym przewoź-

nicy ponoszą opłaty związane z dostępem do infra-

struktury transportu i z korzystaniem z jej udogodnień,

jakkolwiek nie są one znaczącym składnikiem ich

kosztów własnych. Stawki frachtowe w przewozach

całobarkowych są kształtowane przez mechanizmy

rynkowe podczas gdy w przewozach kontenerowych są

przedmiotem negocjacji między głównymi uczestni-

kami procesu transportowego, tj. między załadowcami

i/lub spedytorami/operatorami logistycznymi i prze-

woźnikami śródlądowymi.

Na koszty własne przewoźników śródlądowych

składają się przede wszystkim koszty paliwa (43%),

koszty pracy (33%) i koszty kapitałowe (17%). Pozo-

stałe

koszty,

głównie

koszty

remontów

i zaopatrzenia materiałowego, ubezpieczenia rzeczowe,

w mniejszym stopniu koszty związane z zarządzaniem

i z opłatami za użytkowanie obiektów infrastruktury

transportu (łącznie 7% kosztów własnych).

Streszczenie

Na transport wodny śródlądowy składa się że-

gluga śródlądowa (rzeczna) oraz porty rzeczne i mor-

sko-rzeczne, a w ujęciu czynnościowym są to wodne

przewozy śródlądowe oraz usługi portowe. Usługi

w transporcie wodnym śródlądowym wymagają orga-

nizacji dostosowanej do określonego rodzaju działal-

ności transportowej, przewozowej i związanej z obsłu-

gą środków transportu i przedmiotu przewozu w por-

tach.

Ekonomiczne

zagadnienia

gospodarowania

w żegludze śródlądowej znajdują odzwierciedlenie

w kształtowaniu się cen i kosztów.

Logistyka 6/2013

Logistyka - nauka

Abstract

Inland waterways transport comprises inland

shipping and inland and sea ports, while in terms of

service it includes freight inland navigation and port

handling. Rendering services in inland waterways

transport requires organization made tailored to the

specific freight transports of bulk commodities and

containers also to service of barges in the ports.

Economics issues in inland shipping find its reflection

in setting prices and structure of production costs.

Literatura

1. Bernacki D.: Przyczyny, przejawy i efekty integra-

cji poziomej w transporcie morsko-lądowym, roz-

dział w: Wyzwania i problemy transportu mor-

skiego, praca zbiorowa pod redakcją J. Dąbrow-

skiego, Wydawnictwo Fundacji Rozwoju Uniwer-

sytetu Gdańskiego 2011 Gdańsk.

2. Bernacki D.: Zarządzanie logistyczne w żegludze

nieregularnej, rozdział [w]: Systemy zarządzania

logistycznego w transporcie morskim, praca zbio-

rowa pod redakcją H. Salmonowicza, Wydawnic-

two Zapol 2013 Szczecin.

3. Grzelakowski A.S., Matczak M.: Ekonomika

i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym, Aka-

demia Morska w Gdyni, Gdynia 2006.

4. Neider J.: Transport międzynarodowy, Polskie

Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008.

5. Transport. Problemy transportu w rozszerzonej

EU, praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkow-

skiego i K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo

Naukowe PWN 2009 Warszawa.

6. Bernacki D.: Uwarunkowania i czynniki wprowa-

dzenia opłat za korzystanie z infrastruktury trans-

portu w żegludze śródlądowej, Logistyka nr 3

2011.

7. Bernacki D.: Integracja pionowa w morsko-

lądowych łańcuchach transportowych, Logistyka

nr 5 2011.

8. Kulczyk J., Skupień E.: Transport kontenerowy na

Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe Poli-

techniki Warszawskiej nr 73 2010.

9. Van der Horst M., de Langen P.: Coordination in

hinterland transport chains; a major challenge for

the seaport community, Maritime Economics and

Logistics vol.10 no 1-2 2008.

10. Notteboom T., Konings T.: 4etwork dynamics in

container transport by barge, Belgeo nr 4 2004.

11. Kulczyk K., Winter J.: Śródlądowy transport

wodny, Wrocław 2003.

12. Notteboom T.: The role of intermodal transport

and inland terminals in green port strategy: expe-

riences from Europe, World Ocean Forum 2010,

Busan November 2010 (www.itmma.ua.ac.be).

13. A Handbook on estimation of external costs in

transport sector, deliverable 2-Social marginal

costs pricing and second-best alternatives, part II

Infrastructure pricing schemes overview by mode,

Brussels 2008.

14. Medium and Long Term Perspectives of Inland

Waterways Transport in the European Union, Fi-

nal

Report,

Directorate

General

MOVE,

Zoetermeer, December 2011.

15. Program

rozwoju

infrastruktury

transportu

wodnego śródlądowego w Polsce. Część 1.

Analiza funkcjonowania transportu wodnego

śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce,

ECORYS, Rotterdam-Warszawa 2011.

16. Statistical coverage and economic analysis of the

logistics sector in the European Union, Final re-

port for the European Commission DG Ener-

gy&Transport, Brussels 2008.

17. The Power of inland navigation. The future of

freight transport and inland navigation in Europe

2010-2011, Dutch Inland Shipping Information

Agency in cooperation with Expertise and Innova-

tion Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.

18. Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2011

(www.eicb.nl),

19. EUROSTAT, Transport in Figures 2011,

20. EUROSTAT, Inland waterways freight transport

quarterly and annual data 2011

21. Transport-wyniki działalności w 2011,GUS, War-

szawa 2012.

22. www.inlandnavigation.eu/freight (15.05.2013).