XV.

Polityka morska.

Cele. Zasady. Podmioty

Krzysztof Luks

WPROWADZENIE

Transformacja ustrojowa Polski wymusiła istotne zmiany w strukturze gospodarki

i metodach oddziaływania czynników publicznych na procesy gospodarcze i społeczne.

Szereg pojęć musiało ulec przewartościowaniu. Dotyczy to również pojęcia polityka

morska, wokół którego narosło w ostatnich latach sporo nieporozumień. Dość powie-

dzieć, że rozbieżność poglądów rozciąga się od postulatu głębokiej interwencji władzy

publicznej we wszelką działalność związaną z morzem, rozumianą na ogół jako wspie-

ranie ze środków publicznych takich, czy innych działań, do całkowitej negacji wartości

poznawczej tego terminu. Celem pracy jest zatem nowa identyfikacja pojęcia polityka

morska, określenie instrumentów stosowanych dla jej prowadzenia oraz podmiotów,

które te instrumenty stosują.

Tekst ten stanowi w założeniu próbę określenia czym jest polityka morska w warun-

kach demokracji i gospodarki rynkowej, jakimi instrumentami może dysponować i kto

jest jej podmiotem. Powinno to doprowadzić do pewnej zgodności poglądów i eliminacji

nieporozumień, które niekiedy przekładają się na nieoptymalne decyzje.

1. IDENTYFIKACJA POJĘCIA POLITYKA MORSKA

Mało jest pojęć związanych z morzem, które budziłoby tyle kontrowersji w Polsce

co polityka morska. Wachlarz poglądów w tym względzie rozciąga się od uznawania

koniecznej wszechobecności polityki morskiej w życiu narodu i państwa, aż do nego-

wania w ogóle istnienia jej potrzeby. Drugie takie pojęcie to gospodarka morska. Oba

zresztą są silnie ze sobą powiązane. Jeśli bowiem przyjąć układ morfologiczny polityki

jako takiej, przedstawiony przed D. Waldzińskiego, widać wyraźnie, że istotą sporów jest

przedmiot polityki morskiej. Wskazują na to obecne w literaturze definicje tego pojęcia

zaprezentowane przez różnych autorów. Wszystkie one za główny przedmiot polityki

2

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

3

morskiej uznają gospodarkę morską. Spór idzie o sam przedmiot i o rolę państwa, a więc

podmiot i zasady. D. Waldziński dokonując zestawienia istniejących w tej materii poglą-

dów stwierdza istnienie dwóch punktów widzenia

1

. Według pierwszego z nich, udział

rządu jest niezbędny, nawet w warunkach gospodarki rynkowej. Opinia ta w silny i jed-

noznaczny sposób akcentuje potrzebę świadomej polityki morskiej państwa. Drugi punkt

widzenia, traktuje pojęcie polityki morskiej państwa niemalże wyłącznie w kategoriach

publicystycznych, chyba że jest ona utożsamiana z polityką transportową, uwzględniając

gałęziowy podział transportu na, między innymi transport morski, lub eksponując jego

rolę w międzygałęziowych technologiach transportowych. W tym wypadku, specjaliści

z zakresu polityki transportowej w ogóle nie zajmują się np. problematyką przemysłu

okrętowego i rybołówstwa morskiego, pozostawiając te dziedziny specjalistom z zakresu

polityki przemysłowej i żywnościowej.

Okazuje się też, że transformacja ustrojowa nie stanowi granicznego momentu w spo-

sobach interpretacji zjawiska, aczkolwiek prawie we wszystkich koncepcjach dostrzeżono

obecność nowych podmiotów w życiu publicznym i gospodarczym, a mianowicie samo-

rządów terytorialnych. Na gospodarkę morską zaczęto patrzeć również z punktu widze-

nia społeczności lokalnych oraz potrzeb regionów, chociaż te były utożsamiane z pięcio-

ma nadmorskimi województwami, które w wyniku uwarunkowań instytucjonalnych nie

były w stanie kreować znaczącej polityki regionalnej.

Wymienione wyżej poglądy na politykę morską generalnie przyjmują, że dotyczyć

ona powinna przede wszystkim gospodarki morskiej i ewentualnie wyliczonych enu-

meratywnie innych aspektów działalności na morzu. Brak ujęcia syntetycznego daje

się wyraźnie odczuć i prowadzi do konieczności zdefiniowania pojęcia gospodarka

morska. W literaturze przedmiotu jest tych definicji sporo i różnią się one głównie liczbą

branż, które do gospodarki morskiej zaliczają. Tymczasem pojęcie gospodarki morskiej

jest w sensie ekonomiczno – prawnym umowne. W jej skład wchodzą bowiem branże

i dziedziny gospodarki zorientowane na transport pasażerów i ładunków drogą morską,

produkcję środków transportu służących tym celom, eksploatację zasobów morza itp.

Działalność na morzu lub z morzem związana, a więc z pewnym środowiskiem natu-

ralnym nie jest kryterium ekonomicznym decydującym o spójności wzajemnej tych

poszczególnych rodzajów działalności, czy też jej zakresie i tym samym jednolitości,

bądź zbieżności ich celów. Przedmioty tej działalności, struktura i charakter zaanga-

żowanych środków produkcji i jej efekt finalny stanowią o specyfice i odmienności jej

poszczególnych zakresów. Sam wyróżnik „środowiska” – morskie, czy lądowe – nie

tworzy zatem jeszcze podstaw do samoistnej niejako integracji i kooperacji tych branż.

Interesy polskich stoczni produkcyjnych i remontowych nie muszą być zatem zbieżne

z interesami naszych narodowych przewoźników i vice versa, polskich portów z interesa-

mi armatorów itp. Zbieżności takiej trudno zresztą oczekiwać zważywszy, iż każda z tych

dziedzin działa w warunkach gospodarki otwartej i poddana jest w głównej mierze regu-

lacji rynkowej i to w skali międzynarodowej

2

.

Nie można zatem mówić o gospodarce morskiej jako sektorze, czy gałęzi gospodarki.

Tym samym i aktywność na tym polu będzie zróżnicowana co do podmiotów, metod

i narzędzi. O tym jak wiele nieporozumień stwarza pojęcie gospodarki morskiej świad-

1

Por. D. Waldziński, Miejsce i rola samorządów lokalnych w polskiej polityce morskiej, Gdańsk 1999, str. 51

i następne.

2

Por. A. Grzelakowski, Ocena aktualnego stanu oraz perspektywy rozwoju polskiej gospodarki morskiej.

Hamburg 1999.

2

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

3

czyć może fakt, iż została ona ujęta jako dział w ustawie z dnia 4 września 1997 roku

o działach administracji rządowej w takim oto kształcie (art. 10 ust. 1).

Dział gospodarka morska obejmuje sprawy:

1. transportu morskiego i żeglugi morskiej,

2. portów i przystani morskich,

3. rybołówstwa morskiego i regionalnego korzystania z żywych zasobów morza,

4. ochrony środowiska morskiego.

Po czym w nowelizacji z dnia 24 lipca 1999 roku pkt. 4 dotyczący rybołówstwa

przeniesiono do działu rolnictwo, co jest zgodne z regułami obowiązującymi w Unii

Europejskiej i zdrowym rozsądkiem. Pozostawienie tego działu w ustawie, wbrew opinii

Ministerstwa Transportu i nomen omen Gospodarki Morskiej, stanowi raczej wyraz

sentymentu przełożonego na akt polityczny niż uzasadnione działanie. W tym stanie

rzeczy wydaje się zasadne odejście od traktowania gospodarki morskiej jako jedynego,

czy nawet głównego przedmiotu polityki morskiej. W przeciwnym razie uprawniony

będzie wyrażony tu i ówdzie pogląd, że nie istnieje również polityka morska, jako że jej

deklarowany przedmiot jest wątpliwy. Czy zatem powinno stanowić przedmiot polityki

morskiej, aby stała się ona tym, czym polityka jest ze swej istoty tj. świadomym dzia-

łaniem określonych podmiotów dla osiągnięcia wyznaczonych celów? Wydaje się, że

przedmiotem tym powinny być szanse jakie stwarza krajowi nadmorskie położenie

3

.

Szanse te tkwią w możliwościach podejmowania różnego rodzaju form aktywności

ludzkiej stwarzanych przez dostęp do morza. Już sama ich rozmaitość sprawia, że poli-

tyka morska będzie miała różnorakie cele. Będzie też realizowana przez różne podmio-

ty i przy pomocy bardzo różnych instrumentów. Jej skuteczność zależy natomiast od

prawidłowego doboru podmiotu i zestawu instrumentów dla osiągnięcia danego celu.

Wspólne natomiast, jak to postaramy się wykazać są jej zasady. Wypada też wskazać, że

wykorzystanie szans płynących z aktywności gospodarczej nie jest możliwa bez zapew-

nienia obrony interesów kraju na morzu. Ten aspekt aktywności można zatem określić

jako uwarunkowanie dla pozostałych.

2. CELE POLITYKI MORSKIEJ

W poprzednim punkcie zidentyfikowano pojęcie polityki morskiej jako działanie

czynników publicznych zmierzających do pełnego wykorzystania szans, jakie stwarza

nadmorskie położenie kraju. Szanse te z natury rzeczy odnoszą się do form aktywności

ludzi, zespołów ludzkich i społeczeństw związanych z morzem. Można zatem przyjąć,

że cele polityki można określić jako optymalne realizowanie każdej z wymienionych

form. Dotyczy to zarówno aktywności gospodarczej jak i społeczno – kulturalnej, przy

założeniu, że zasadniczym warunkiem skuteczności polityki jest działalność na rzecz

obrony interesów kraju na morzu. To ostatnie pole aktywności będzie zatem rozpa-

trzone w rozdziale 5.

Transport morski. Najbardziej oczywista możliwość, jaką daje nadmorskie położe-

nie kraju, to możliwość uprawiania transportu morskiego. Jest to podstawowa gałąź

transportu obsługująca transport międzynarodowy, a decydująca dla handlu o zasięgu

międzykontynentalnym. Jednocześnie transport ten stanowi źródło popytu na szereg

3

Por. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony Polski na morzu, Przegląd Morski nr 10/99

4

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

5

usług i produktów wytwarzanych u innych form aktywności, jak np. przemysł okrętowy.

Transport morski obejmuje dwa ściśle ze sobą powiązane człony: żeglugę i porty. Należy

jednak zwrócić uwagę, że wspomniane powiązanie ma charakter funkcjonalny na pozio-

mie globalnym, a nie na poziomie konkretnego kraju. Można sobie zupełnie śmiało

wyobrazić posiadanie przez dany kraj floty morskiej i uprawianie żeglugi bez dostępu

do morza (np. Szwajcaria, dawna Czechosłowacja), bądź też posiadanie portów bez floty

i korzystanie z usług statków obcych. Dlatego szanse tkwiące w uprawianiu transportu

morskiego należy rozpatrywać odrębnie w stosunku do żeglugi i portów.

Żegludze morskiej tradycyjnie przypisuje się dwie funkcje:

– instrumentalną

– pośrednicząco – zarobkową.

Funkcja instrumentalna polega na uprawianiu żeglugi w celu obrony interesów wła-

snego handlu zagranicznego, a historycznie rzecz biorąc na traktowaniu floty handlowej,

jako drugiego obok marynarki wojennej narzędzia zamorskiej ekspansji gospodarczej.

Takie traktowanie żeglugi wywodzi się z walki o podział świata i dominacji szkoły

merkantylnej w myśli ekonomicznej. U jej podstaw leży założenie, że lepsza jest żegluga

własna niż zakup usług transportowych na światowym rynku, czyli dążenie do autarkii.

Pogląd ten był i jest lansowany w krajach o słabej konkurencyjności gospodarki, bądź

też celowo izolujących swą gospodarkę od rynku międzynarodowego. Był on główną

wytyczną rozwoju floty handlowej w krajach socjalistycznych o niewymienialnej walu-

cie. Istotna rolę odgrywał tu również „eksport rewolucji” pod dyktando ZSRR. W PRL

istniał np. tzw. planowy wskaźnik udziału własnej żeglugi w obsłudze handlu zagra-

nicznego kraju. Koszty takiego dążenia nie odgrywały większej roli. Szczególnie silnie

odbiło się to na żegludze liniowej, gdzie o powołaniu linii decydowały często względy

pozaekonomiczne. Flota PLO, głównego polskiego armatora liniowego osiągała w roku

1975 i 1985 odpowiednio 177 statków o łącznej nośności 1.028 tys. DWT i 170 statków

o nośności 1.148 tys. DWT i stanowiła jedną trzecią tonażu ogółem.

W warunkach globalizacji gospodarki, która spotęgowała jeszcze skutki tej cechy

żeglugi morskiej, funkcja instrumentalna praktycznie może być realizowana jedynie

w państwach świadomie odcinających się od rynku i międzynarodowego podziału

pracy

4

. W tym stanie rzeczy żegluga morska może być uważana za część sektora usług

transportowych świadczonych na eksport bądź też w ramach systemu transportowego

danego kraju (kabotaż). W warunkach polskich dominuje zdecydowanie pierwsza z tych

ról. Odwoływanie się do tradycji żeglugi, jako instrumentu działań innych niż bezpo-

średni eksport usług, co niekiedy pojawia się w literaturze nie ma obecnie sensu. Sytuacja

z lat II Rzeczypospolitej, kiedy ponad 73% polskiego handlu zagranicznego korzystało

z drogi morskiej nie powtórzyła się po wojnie i tym mniejsze ma szanse zaistnieć w przy-

szłości. Głównym partnerem handlowym Polski jest Europa. Po roku 1989 zmieniło

się tyle, że miejsce RWPG zajęła Unia Europejska, a miejsce ZSRR – Niemcy. Ten stan

rzeczy utrwali się jeszcze po uzyskaniu przez kraj członkostwa w UE. Nie musi to jednak

oznaczać całkowitej utraty znaczenia żeglugi morskiej dla gospodarki polskiej. Wręcz

przeciwnie. Stosunkowo niska konkurencyjność produkcji na rynku międzynarodowym

i związany z tym trwały deficyt bilansu handlowego każe szukać innych środków uzy-

skania równowagi obrotów bieżących. Żegluga morska, do której uprawiania Polska ma

4

O globalizacji gospodarki i transportu morskiego patrz m.in.: D. Waldziński, Miejsce i rola samorządów

lokalnych w polskiej polityce morskiej, Gdańsk 1999; S. Szwankowski, Węzłowe problemy rozwoju portów

morskich, UG Gdańsk 2000 r.

4

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

5

szereg atutów jak:

– duże zasoby kadr i sprawny system ich szkolenia,

– znaczne już doświadczenie operowania w shippingu,

– spore tradycje i pozycja na rynku może stanowić jeden z nich.

Warunkiem wykorzystania tej szansy jest utrzymanie konkurencyjności polskich

armatorów w warunkach postępującej globalizacji.

Mniejsze, choć stopniowo rosnące, znaczenie ma żegluga kabotażowa. Stosunkowo

krótka i mało urozmaicona linia brzegowa oraz nikłe powiązania wzajemne między

polskimi portami sprawiają, że brak warunków dla rozwoju przewozów towarowych.

Niemniej otwarcie kraju na zagranicę sprawia, że stopniowo powstaje rynek kabota-

żowych przewozów pasażerskich jako składnika turystyki i rekreacji morskiej. Widać

to wyraźnie na akwenach obu zalewów, a stopniowo każdy z lokalnych portów zaczyna

starać się o atrakcję jaka stanowi możliwość przejażdżki morskiej, zwłaszcza zagranicz-

nej. Rozwój tej formy żeglugi stanowi istotny czynnik aktywizacji portów lokalnych

i zwiększa atrakcyjność turystyczną wybrzeża.

O ile żegluga morska zawsze jest częścią systemu globalnego, to porty morskie, bez

względu na swoje niekiedy bardzo duże znaczenie międzynarodowe, zawsze są częścią

systemu transportowego i składnikiem infrastruktury transportowej kraju. W praktyce

to właśnie posiadanie portu morskiego stanowi o możliwościach wykazania aktywności

na morzu w większości dziedzin. Stąd też stymulowanie rozwoju portów jest jednym

z najbardziej istotnych zadań polityki morskiej państwa. Wiedziano o tym dobrze w II

Rzeczypospolitej, gdzie decyzja o budowie portu w Gdyni o kilka lat wyprzedziła zaan-

gażowanie się państwa w tworzenie floty narodowej. Dzisiaj zadaniem polityki morskiej

jest stworzyć warunki dla:

a. dostosowania portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej do

zadań jakie stawia nowa sytuacja polityczno – gospodarcza Polski,

b. stworzenia warunków aktywizacji portów lokalnych.

Lata transformacji ustrojowej w istotny sposób zmieniły zadania głównych portów

polskich. Zaszły poważne zmiany w ich podstawowej funkcji – transportowej. W roku

1979, który był rokiem maksymalnych obrotów w polskich portach przeładowano 69,7

mln ton. W ostatnich latach wielkość ta ustabilizowała się na poziomie 41 – 42 mln

ton. Jest to jednak regres tylko pozorny, jeśli uwzględnić strukturę tych przeładun-

ków. Praktycznie cały spadek obrotów dotyczy surowców (z wyjątkiem ropy naowej).

Świadczy to o zasadniczej zmianie struktury polskiej gospodarki. W najbliższych latach

należy oczekiwać dalszego spadku przeładunków węgla w transporcie. Oznacza to

konieczność konwersji posiadanego potencjału portowego. Inne konieczne przedsięwzię-

cia w portach, które powinna wspierać polityka państwa to: wspieranie dywersyfikacji

potencjału portowego i intensyfikacji wykorzystania majątku, a zwłaszcza zagospodaro-

wanych przestrzeni, wdrażanie nowych technologii, zapewnienie połączeń portom z za-

pleczem o cechach jakościowych odpowiadających współczesnym wymaganiom i nowej

strukturze obrotów, stymulowanie procesu przekształcania portów w centra dystrybu-

cyjno – rozdzielcze, współdziałanie z samorządami w konwersji przeznaczenia gruntów

portowych na cele poza portowe.

Współdziałanie z samorządami jest też niezbędne dla aktywizacji portów o zna-

czeniu lokalnym. Polskie porty morskie już z racji swego położenia nad peryferyjnym

morzem jakim jest Bałtyk nigdy nie będą „bramą Europy”, jak Hamburg, Antwerpia

czy Rotterdam. Również ich znaczenie międzynarodowe będzie ograniczone

5

. Niemniej

6

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

7

pełne wykorzystanie szans jakie stwarzają należy zaliczyć do głównych zadań polskiej

polityki morskiej.

Handel morski. Wyróżnia się z ogółu wymiany towarowej na podstawie kryterium

drogi, którą realizowana jest ta wymiana. Generalnie można zatem podzielić wymianę

towarową na lądową i morską. Po drugiej wojnie światowej pojawia się również na coraz

większą skalę wymiana drogą powietrzną, która jednak mimo dynamicznego rozwoju

ustępuje jeszcze poważnie rozmiarami wymianie morskiej i lądowej

6

.

Handel morski ma z reguły charakter handlu zagranicznego. W krajach o długiej

linii wybrzeża lub w krajach wyspiarskich może on stanowić również część handlu

wewnętrznego. Przykładem jest tu Związek Radziecki (Rosja), Stany Zjednoczone,

Wielka Brytania, Grecja, Włochy czy Norwegia, gdzie istnieją znaczne ilościowe prze-

wozy morskie między własnymi portami. W epoce imperiów kolonialnych isniała specy-

ficzna odmiana handlu morskiego, tzw. handel kolonialny obejmujący przewozy między

metropolią i koloniami

7

.

Z punktu widzenia przedmiotu działalności gospodarczej handel morski może być

rozpatrywany w węższym pojęciu jako wymiana towarowa dokonywana drogą morską.

W odniesieniu do całokształtu wymiany zagranicznej większości krajów tak rozumiany

handel morski jest częścią handlu zagranicznego. W szerokim ujęciu określeniem handel

morski obejmuje się oprócz wymiany towarowej także wszelkie usługi związane z tą

wymianą, a więc ubezpieczenia morskie oraz usługi transportu morskiego, tj. żeglugi

morskiej i portów.

O ile jednak wymianę towarową drogą morską prowadzić może każdy kraj niezależnie

od posiadania dostępu do morza oraz posiadania odpowiednich tradycji i związanych

z tym odpowiednio przygotowanych kadr i wykształconych instytucji (np. towarzystwa

ubezpieczeń morskich), to uprawianie pozostałych rodzajów działalności w szeroko

rozumianym handlu morskim jest domeną państw posiadających dostęp do morza.

Zróżnicowanie możliwości sprawia, że handel morski zajmuje różne miejsca w gospodar-

ce kraju w zależności od tego, w jakim zakresie może być uprawiany. Wynik prowadze-

nia wymiany towarowej drogą morską znajdują odzwierciedlenie w bilansie handlowym

razem z rezultatami całego handlu zagranicznego. Pozostałe rodzaje działalności zwią-

zanej z uprawianiem handlu morskiego ujmowane są w bilansie usług i poprzez saldo

tego bilansu wywierają wpływ na kształt bilansu płatniczego kraju.

Znaczenie gospodarcze handlu morskiego określają następujące główne czynniki:

droga morska jest najbardziej dostępnym szlakiem transportowym na kuli ziemskiej;

71% powierzchni Ziemi pokrywają morza

8

, drogi wodne zawsze były i są nadal naj-

bardziej dogodne dla wykonywania przewozów szczególnie wielkich mas ładunków

i na dalekie odległości. Wynika to z faktu, iż pokonywanie przestrzeni w środowisku

wodnym jest znacznie łatwiejsze niż lądem czy w powietrzu ze względu na niski relatyw-

nie opór tego środowiska. Stąd też moc napędu potrzebna dla przewiezienia jednej tony

ładunku drogą wodną jest najniższa. Z tych cech dróg wodnych wynika ich podstawowe

znaczenie dla międzynarodowej wymiany towarowej.

W Polsce po drugiej wojnie światowej handel morski stanowił ok. 30% handlu zagra-

5

Patrz szerzej: K. Luks, D. Waldziński, Current State and Prospects for Harbour Services in the South-East

Region of the Baltic Sea, e 8th World Conference of Transport Research, Antwerp 1998.

6

Por. K. Luks, Morze oknem na świat, Warszawa 1978.

7

J. Kunert, Technika handlu morskiego, Warszawa 1970, str. 16.

8

J. Kunert, op. cit., str. 17

6

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

7

nicznego ogółem licząc według wartości obrotów. W dobie dzisiejszej obserwuje się

tendencję do gruntownych zmian w technice tego handlu, który coraz częściej staje się

częścią procesu logistycznego tj. optymalizacji dystrybucji dóbr od etapu produkcji do

końcowego użytkownika. W tym stanie rzeczy sam akt wymiany drogą morską staje się

częścią większego procesu uzależnionego od wymogów innych jego ogniw. Wyraża się to

w stopniowym przekształcaniu się portów morskich w centra dystrybucyjno – rozdziel-

cze (logistyczne). Stymulowanie tych przemian w portach polskich należy ocenić jako

główne zadanie polityki morskiej w dziedzinie handlu morskiego na nadchodzące lata.

Przemysł okrętowy. Sektor przemysłu najściślej związany z nadmorskim położeniem

kraju. Podobnie jak żegluga morska jest niezwykle silnie uzależniony od koniunktury

światowej. Tylko nieliczne kraje, szczególnie utrzymujące silną marynarkę wojenną

mogą sobie pozwolić na utrzymywanie przemysłu okrętowego w pewnym oderwaniu

od warunków konkurencji. W pozostałych przypadkach o stanie i przyszłości tego

przemysłu decyduje jego efektywność w porównaniu z innymi. Decydujące czynniki

tej efektywności to poziom technologii i kosztów płac. W warunkach polskich można

mówić o dobrych podstawach dla uzyskania przez przemysł okrętowy np. wg opinii J.

Doerfera udział płac w kosztach produkcji wynosi w polskich stoczniach 20% przy 30%

w Europie.

Rybołówstwo morskie. Obok transportu morskiego i przemysłu okrętowego naj-

bardziej „morski” z sektorów gospodarki związanych z morzem. Z punktu widzenia

technologii i miejsca połowów dzieli się na dalekomorskie i przybrzeżne, w przypadku

Polski bałtyckie. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych intensywnie rozwijano

w kraju rybołówstwo dalekomorskie i zanotowano w tej dziedzinie znaczne osiągnięcia.

W tym samym okresie rozpoczął się jednak na świecie proces zawłaszczania mórz, który

doprowadził do tego, iż kraje położone nad morzami wewnętrznymi praktycznie utraciły

swobodę połowów, poza własną wyłączną strefą ekonomiczną. Liczba trawlerów polskich

zmalała ze 130 w roku 1975 do kilku w dwadzieścia lat później. Wszystko wskazuje na to,

że nie będzie możliwe samodzielne prowadzenie tych połowów przez polskie przedsię-

biorstwa.

Trwałą bazę posiada tylko rybołówstwo bałtyckie. Przewidywane zmniejszenie

floty łowczej będzie tu wynikało z porozumień międzynarodowych i wejściu do Unii

Europejskiej i będzie związane z przyjętymi przez państwa bałtyckie zasadami ochro-

ny zasobów ryb. Niemniej rybołówstwo to powinno pozostać trwałym zjawiskiem na

polskim wybrzeżu. Jakkolwiek bowiem jego produkcja nie ma istotnego znaczenia dla

bilansu żywnościowego kraju, a nawet na spożycie ryb przez statystycznego obywatela

Rzeczypospolitej, to jednak daje pracę kilku tysiącom ludzi w pasie nadmorskim i zwięk-

sza atrakcyjność turystyczną polskiego wybrzeża. Ważny czynnik aktywizacji gospodar-

czej regionów nadmorskich stanowi także przetwórstwo ryb. Jego rozwój będzie w coraz

większym stopniu związany z importem surowca, zwłaszcza pochodzenia dalekomor-

skiego. Niemniej jednak można uznać, że jest to ważny segment polskiego przemysłu

spożywczego.

Eksploatacja nieożywionych zasobów morza. Działalność mająca na celu pozyskiwa-

nie surowców spod dna morskiego. W największej skali dotyczy to ropy naowej i gazu

ziemnego. W warunkach polskich działalność ta możliwa jest bądź we własnej wyłącznej

strefie ekonomicznej bądź przez udział kapitałowy w przedsięwzięciach wydobywczych

na wodach obcych. Obecnie realizowany jest ten pierwszy sposób. Bałtyk jest morzem

ubogim w surowce i działania w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej mogą być

8

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

9

prowadzone tylko w ograniczonej skali. Niemniej dzięki ich podjęciu kraj dysponuje

wyspecjalizowaną kadrą fachowców, która może być wykorzystywana również w pracy

na innych akwenach. Eksploatacja nieożywionych zasobów morza winna być traktowa-

na ściśle wg kryteriów rynkowych, a rolą państwa jest przede wszystkim zapewnienie

ochrony środowiska morskiego przed zagrożeniami, jakie mogą się pojawić w związku

z jej prowadzeniem.

Ratownictwo mienia na morzu. Udzielanie odpłatnie pomocy statkom w stanie zagro-

żenia. Za zawarcie umowy o ratownictwo mienia uważa się przyjęcie przez ratowanego

holu ze statku ratowniczego. Szczególnie dogodne warunki dla uprawiania takiej dzia-

łalności istnieją na akwenach trudnych pod względem nawigacyjnym z powodu częstych

złych warunków atmosferycznych lub hydrograficznych, zwłaszcza o dużym natężeniu

ruchu statków. Ratownictwo mienia wyrażane jest przez specjalistyczne przedsiębior-

stwa, a także tabor portowy. Akcje tego rodzaju może podejmować każda jednostka pod

banderą handlową, jeśli nie zagraża to jej bezpieczeństwu. Okręty wojenne udzielają

pomocy nieodpłatnie. Współcześnie przedsiębiorstwa ratowania mienia bardzo często

poszerzają swój zakres usług o asekurację i zaopatrywanie platform wiertniczych.

W sumie jest to działalność typowo komercyjna i o jej rozmiarach decyduje popyt.

Turystyka i rekreacja. Najważniejszy czynnik aktywizacji gospodarczej wybrzeża

poza wielkimi aglomeracjami. W Polsce wagę tego sektora zwiększa fakt, że pas wybrze-

ża stanowią regiony strukturalnego bezrobocia związanego z upadkiem państwowego

rolnictwa i brakiem przemysłu. Te negatywne zjawiska są jednak szansą dla turysty-

ki ze względu na czystość powietrza i w niektórych miejscach walory uzdrowiskowe.

Pożądany rozwój turystyki morskiej wymaga dostosowania wszystkich składników

infrastruktury na wybrzeżu, a więc: instalacji niezbędnych dla ochrony środowiska, dróg

dojazdowych i lotnisk, instalacji telekomunikacyjnych, portów morskich, zabezpieczeń

plaż przed erozją.

Popyt na usługi turystyczne to jednocześnie czynnik rozwoju żeglugi kabotażowej. Nie

ma drugiego sektora gospodarki, który wymuszałby tak wszechstronny postęp cywiliza-

cyjny. Sama np. budowa mariny nie stanowi jeszcze o tym, że dana miejscowość będzie

odwiedzana przez jachty. Musi być atrakcyjna dla żeglarzy. Turystyka i rekreacja morska

to jednocześnie najbardziej masowy kontakt społeczeństwa z morzem. Jego atrakcyjność

nie jest zatem obojętna dla świadomości morskiej narodu. Z takich kontaktów wynika

bowiem postawa społeczeństwa wobec spraw morskich oraz jego podatności na inne

formy promowania morza jak np. działalność popularyzatorska. Turystyka to również

kontakt społeczności ośrodków nadmorskich ze społecznościami innych regionów i kra-

jów, co sprzyja samoidentyfikacji i integracji tych społeczności wokół własnego ośrodka.

Kształcenie kadr i działalność popularyzatorska. Nie jest odkrywczym stwierdzeniem

o zasadniczym znaczeniu kształcenia kadr dla rozwoju narodu i państwa, a tym samym

i dla skuteczności polityki morskiej. Polskie doświadczenia są tui szczególnie pouczają-

ce. Wyprowadzenie do państw sojuszniczych znacznej liczby marynarzy floty wojennej

i handlowej sprawiło, że polskie statki i okręty były przez całą wojnę jedynym niepod-

ległym terytorium Rzeczypospolitej. W przypadku Marynarki Wojennej mamy nawet

do czynienia z przejęciem w pewnym momencie kilku okrętów francuskich, których

załogi odmówiły walki po stronie aliantów. Kadry można zatem traktować jako samo-

istny instrument polityki państwa na morzu. Polskie szkolnictwo morskie, tak cywilne

(AM w Gdyni i WSM w Szczecinie) jak i wojskowe (AMW) reprezentują wysoki poziom.

Potwierdza to spełnienie w roku 1998 wymagań konwencji STCW. Dotyczy to także

8

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

9

Akademii Marynarki Wojennej. W interesie państwa należy zatem utrzymać posiadany

potencjał szkolnictwa morskiego bez uwzględniania (postulowanego tu i ówdzie) „zapo-

trzebowania polskich armatorów”. Dotyczy to zwłaszcza kadr oficerskich. Dysponując

znaczną liczbą oficerów floty handlowej, jak i marynarki wojennej Polska może bowiem

odgrywać istotną rolę w kształtowaniu reguł światowego transportu morskiego. Z grona

oficerów floty handlowej wywodzi się trzon menedżerów transportu morskiego oraz

funkcjonariuszy międzynarodowych organizacji morskich (IMO i jej organy np. Port

State Control). Dotyczy to zresztą również i kadry marynarek wojennych. W przypadku

tych ostatnich warto przy tym pamiętać, że będąc w sojuszu łatwiej otrzymać okręty niż

załogi.

O ile w państwach morskich jak Wielka Brytania, czy Norwegia działalność popu-

laryzatorska w dziedzinie spraw morskich ma charakter raczej ułatwiania ułatwiania

hobby, to w Polsce stanowi instrument polityki morskiej. W państwach wymienionych

wyżej morze jest wszechobecne w codziennym życiu jednostek i społeczności. W Polsce

większość narodu styka się z morzem na plaży. W warunkach demokracji taki stan

rzeczy owocuje brakiem zrozumienia spraw morskich przez gremia opiniotwórcze

i struktury władzy. Doświadczenia uczy, że nawet lekko pogłębiony kontakt z morzem

ułatwia wypracowanie, czy przyjęcie właściwych rozwiązań, czyli podnosi skuteczność

polityki morskiej. Stąd rola działalności popularyzatorskiej. Większość zadań w tej dzie-

dzinie może i powinna być realizowana przez ciała poza rządowe – stowarzyszenia i inne

organizacje społeczne. Konieczne jest jednak wspieranie ich działań przez administrację

rządową i samorządową. Nie do przecenienia jest rola, jaką (przy właściwym wsparciu)

mogą odegrać Liga Morska, organizacje harcerskie czy Towarzystwo Wiedzy Obronnej.

Przykład II Rzeczypospolitej jest tu wiele mówiący.

3. ZASADY POLITYKI MORSKIEJ

Potrzeba ciągłości tak rozumianej polityki morskiej sprawia, że duże znaczenie dla

osiągnięcia jej sukcesu ma przestrzeganie kilku stałych zasad.

Po pierwsze doktryna, czyli metody i narzędzia tej polityki muszą być zgodne z od-

powiednimi składnikami ogólnej polityki społeczno – gospodarczej państwa, czyli jego

zasad ustrojowych. Ponadto doświadczenie wskazuje, że skuteczna polityka powinna

być:

a. kompleksowa,

b. spójna,

c. oszczędna

9

.

Postulat kompleksowości oznacza w tym przypadku, że z orbity zainteresowań pod-

miotów polityki morskiej nie powinna wypaść żadna z szans tworzonych przez nad-

morskie położenie kraju oraz żaden z czynników, tak zewnętrznych, jak wewnętrznych

wywierających wpływ na ich wykorzystanie. Realizacja tego postulatu nie powinna być

jednak traktowana jak konieczność interwencji czynników publicznych na rzecz utrzy-

mania lub rozwoju wszystkich sektorów gospodarki, czy życia społecznego związanych

z morzem, a już szczególnie z tzw. „wspieraniem polskiej gospodarki morskiej”.

Postulat kompleksowości należy rozumieć jako imperatyw „widzenia” przez podmio-

ty polityki morskiej nie tyle wszystkich sektorów czy branż związanych z morzem, co

9

Por. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony Polski na morzu, Przegląd Morski nr 10/99.

10

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

11

wszystkich szans jakie stwarza dostęp do morza.

Spójność polityki morskiej odnosi się do sposobu wykorzystania poszczególnych szans

będących jej przedmiotem tak, aby zapobiegać lub minimalizować ewentualne konflikty

między nimi. Klasycznym przykładem takich konfliktów są konflikty ekologiczne, któ-

rych rozwiązywanie staje się coraz bardziej istotne. Inny rodzaj konfliktów, z którymi

musi się liczyć podmiot polityki morskiej to konflikt między potrzebami obrony, a możli-

wościami działań gospodarczych. Wreszcie codzienne w życiu demokratycznych państw

i społeczeństw konflikty między interesami prywatnymi czy grupowymi a interesami

społecznymi. Mnogość ewentualnych konfliktów stanowi o trudnościach jakie stwarza

postulat spójności polityki morskiej, zresztą każdej polityki. Niemniej nie ma skutecznej

polityki bez jego uwzględnienia.

Postulat oszczędności polityki to nic innego jak wezwanie do stałego stosowania

znanej zasady ekonomii sił. Wszelkie działanie publiczne, jak bodaj każde działanie

ludzkie odbywa się w warunkach ograniczonych zasobów. W przypadku działań o cha-

rakterze regulacyjnym, a takim jest przede wszystkim polityka należy mieć jednak także

na uwadze konieczność swoistej oszczędności – oszczędności środków krępujących ini-

cjatywę społeczną i prywatną. Innymi słowy chodzi nie tylko o oszczędne wydatkowanie

środków materialnych dla osiągnięcia założonych celów, ale i takież dozowanie norm

kształtujących swobodę działania osób, grup i społeczności. Ma to istotne znaczenie dla

doboru i konstrukcji niektórych instrumentów polityki morskiej.

Specyficzną cechą współczesności jest stale rosnące powiązanie działań państwa

w zakresie stanowienia norm prawnych, w tym zasad sterowania przepływami środków

publicznych z rozwiązaniami przyjmowanymi przez społeczność międzynarodową.

Dotyczy to już nawet wymagań co do kwalifikacji kadr i kształtowania struktur służb

państwowych. Jest to rezultat:

– globalnego charakteru transportu morskiego,

– konieczności uniwersalizacji zasad ochrony środowiska morskiego i obowiązków

państw nadbrzeżnych w tym zakresie,

– wejścia i starania się o wejście Polski do NATO i Unii Europejskiej.

Czynniki powyższe sprawiają, że podmiot polityki morskiej musi uwzględniać

w swych działaniach postanowienia konwencji International Maritime Organisation,

tego ONZ morza oraz rozwiązania prawne i organizacyjne NATO i Unii Europejskiej.

W tym ostatnim przypadku obowiązuje już zasada, że żaden polski akt ustawodawczy

nie może być sprzeczny z prawem UE.

Podsumowując można stwierdzić, że skuteczna polityka morska powinna być:

a. zgodna z charakterem państwa,

b. uwzględniająca fakt globalizacji spraw morskich i wymogi stawiane przez społecz-

ność międzynarodową,

c. kompleksowa,

d. spójna,

e. oszczędna zarówno w wydatkowaniu środków materialnych, jak i stosownych

instrumentów.

4. PODMIOTY POLITYKI MORSKIEJ

Podmiotem polityki morskiej są zawsze organy władzy państwowej tj. parlament,

10

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

11

ogólnopaństwowe organy władzy wykonawczej (w Polsce prezydent RP i rada mini-

strów), sądy i władze samorządowe. Od 1999 roku Polska posiada trzy szczeble samo-

rządu terytorialnego: gminy, powiaty i województwa. Kluczowe znaczenie dla polityki

morskiej mają rada ministrów i władze samorządu terytorialnego. Rolę i miejsce tych

ostatnich jako podmiotu polityki morskiej obszernie przedstawił D. Waldziński w cyto-

wanej już monografii Miejsce i rola samorządów lokalnych w polskiej polityce morskiej,

Gdańsk 1999. Stąd też rozważania zostały w niniejszej pracy ograniczone do funkcji

centralnych organów władzy państwowej, głównie rady ministrów. Ten właśnie organ

można uznać za główny podmiot polityki morskiej, zresztą jak i całej polityki państwa.

Wynika to z następujących powodów ujętych w Konstytucji RP:

a. rząd jest głównym organem władzy wykonawczej odpowiedzialnym za bieg spraw

w państwie,

b. rząd, obok prezydenta, parlamentu i obywateli na inicjatywę ustawodawczą, czyli

wpływ na kształt prawa,

c. każdy projekt aktu prawnego rangi ustawy przygotowany przez podmiot inny niż

rząd podlega opinii rządu, która na ogół ma decydujące znaczenie dla jego przyję-

cia.

Ponadto założenie, że podmiotem polityki morskiej jest rząd jako całość uzasadnia

jeszcze przyjęty w Polsce tryb sprawowania władzy wykonawczej. Tryb ten wymaga

aby akty normatywne (rozporządzenia) Rady Ministrów, premiera czy poszczególnych

ministrów i szefów urzędów centralnych był uzgadniany ze wszystkimi organami rządu

tj. pozostałymi ministrami i szefami urzędów centralnych. Nie mówiąc już o obowiązko-

wych konsultacjach społecznych np. ze związkami zawodowymi.

W rezultacie żaden minister nie może samodzielnie decydować o sprawach leżących

w jego kompetencji. Wszelkie projekty decyzji „przechodzą” poza radą ministrów i to

po zaopiniowaniu przez któryś z jej komitetów. Nie zmieniła tego trybu także ustawa

z dnia 04 września 1997 r. o działach administracji rządowej i jej nowelizacja z dnia 24

lipca 1999 r. Artykuł 5 tej ustawy określił natomiast, że administracja rządowa obejmuje

następujące działy:

1) administracja publiczna,

2) budżet,

3) finanse publiczne,

4) gospodarka,

5) gospodarka morska,

6) gospodarka wodna,

7) instytucje finansowe,

8) integracja europejska,

9) kultura i ochrona dziadzictwa narodowego,

10) kultura fizyczna i sport,

11) łączność,

12) gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa,

13) nauka,

14) obrona narodowa,

15) oświata i wychowanie,

16) praca,

17) rolnictwo,

18) rozwój wsi,

12

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

13

19) Skarb Państwa,

20) sprawiedliwość,

21) szkolnictwo wyższe,

22) transport,

23) środowisko

24) sprawy wewnętrzne,

25) wyznania religijne,

26) zabezpieczenia społeczne,

27) sprawy zagraniczne,

28) zdrowie.

Nowelizacja z 24 lipca 1999 roku dodała jeszcze działy:

1a) architektura i budownictwo,

18a) rozwój regionalny,

18b) rynki rolne,

22a) turystyka.

Ideą ustawy było stworzenie prezesowi rady ministrów możliwości swobodnego

powierzania poszczególnych działów dowolnym ministrom. Niemniej jednak artykuł

10 ust. 2 stanowi, że minister właściwy dla spraw gospodarki morskiej jest organem

administracji morskiej w rozumieniu przepisów odrębnych. Przepisy te to postanowie-

nia ustawy z dnia 21marca 1991 roku o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

Ponadto w art. 1 pkt. 15b nowelizacji ustawy o działach administracji rządowej z dnia 24

lipca 1999 r. stwierdza się, że ministrowi właściwemu do spraw rolnictwa podlegają okrę-

gowi inspektorzy rybołówstwa morskiego. Tym samym minister ten staje się centralnym

organem rządowej administracji rybołówstwa morskiego.

Dyskusyjność zachowania działu gospodarka morska została przedstawiona w pierw-

szym rozdziale opracowania. Niemniej rozpatrując ustawowy wykaz działów admini-

stracji rządowej trudno wyodrębnić taki, który nie obligowałby odpowiedzialnego

ministra do uczestnictwa w kreowaniu polityki morskiej państwa, tak jak została zde-

finiowana w niniejszym tekście. Jest to druga obok wspomnianego trybu sprawowania

władzy wykonawczej przesłanka przyjęcia tezy o tym, że naczelnym podmiotem polityki

morskiej państwa jest rząd jako całość.

5. UWARUNKOWANIA

Warunkiem wstępnym skuteczności każdej polityki jest zapewnienie obrony.

W przypadku polityki morskiej, rozumianej jak to wyżej przedstawiono, pojęcie obrony

jest szczególnie złożone. Nie można bowiem ograniczać treści tego pojęcia wyłącznie

do aspektu czysto militarnego, który obejmuje: - obronę morskiej granicy państwa,

ochronę żeglugi i interesów gospodarczych na polskich obszarach morskich oraz obronę

wybrzeża

10

. Zresztą nawet to sformułowanie zawarte w dokumencie traktującym o obro-

nie narodowej można i należy interpretować nie tylko w odniesieniu do Sił Zbrojnych,

czyli w tym przypadku Marynarki Wojennej RP. Cóż bowiem znaczy ochrona interesów

gospodarczych na polskich obszarach morskich, a nawet obrona wybrzeża? Ujmując

rzecz kompleksowo obronność na morzu, powinna obejmować:

10

Założenia polityki bezpieczeństwa i strategii obronnej RP. Cyt. za Z. Sutowski: Jaki okręt i jak uzbrojony.

Przegląd Morski nr 6/99.

12

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

13

a. obronę działań ludzkich przed morzem,

b. obronę morza przed działaniami ludzkimi, aby zachować jego walory dla przy-

szłych pokoleń,

c. uniemożliwienie wykorzystywania morza dla działań przestępczych,

d. obronność w znaczeniu militarnym.

Przy bliższym przyjrzeniu się problemowi łatwo dojść do wniosku, że pierwsze trzy

z wymienionych aspektów obronności mają istotne i wszechstronne związki z czwartym.

Innymi słowy obrona interesów kraju na morzu w sensie militarnym jest bardzo trudna,

jeśli nie niemożliwa bez stałego i kompleksowego działania poza militarnego. Szczególną

rolę w tym względzie należy przypisać centralnym organom państwa, które zresztą

odpowiadają za całokształt zagadnień obronności.

Obrona przed działaniem morza jest koniecznością oczywistą tak w czasie pokoju, jak

i działań wojennych. Zapewnia się ją przez:

– rozpoznanie cech danego akwenu, a więc obserwację i badania hydrograficzne

i meteorologiczne,

– właściwy system obserwacji akwenu oraz oznakowanie nawigacyjne,

– sprawny system ratownictwa życia na morzu,

– dostosowaną do warunków i uwzględniającą czynnik ekonomiczny ochronę brzegu

morskiego.

Obrona morza przed skutkami działań ludzkich to przede wszystkim ochrona środo-

wiska morskiego przed skażeniami z lądu i statków. Eliminacja zagrożeń dla środowiska

morskiego płynących z lądu stanowi fragment ogółu działań na rzecz ochrony środo-

wiska kraju. Dokonuje się zatem tymi samymi metodami tj. przez budowę wszelkiego

rodzaju zakładów oczyszczania i utylizacji oraz przez stosowanie niezbędnych zabez-

pieczeń dla czystości procesów technologicznych. Ochrona przed zagrożeniami środo-

wiska morskiego ze strony jednostek pływających oraz likwidacja ich skutków wymaga

natomiast:

– stosowania właściwych zasad konstrukcji jednostek i ich stosownego wyposaże-

nia,

– stałego monitorowania ruchu statków na obszarze morskim będącym strefą odpo-

wiedzialności państwa nadbrzeżnego,

– dysponowania siłami i środkami służącymi usuwaniu skutków zanieczyszczeń.

Zwalczanie przestępczości na morzu to przede wszystkim ochrona granicy morskiej

przed przemytem dóbr i ludzi, zwalczanie kłusownictwa oraz nielegalnej penetracji

dna morskiego i wraków. Są to zadania o charakterze policyjnym choć na niektórych

akwenach występują zagrożenia wymagające wręcz działań militarnych – piractwo,

terroryzm. Zwłaszcza to ostatnie zagrożenie staje się we współczesnym świecie coraż

poważniejsze, szczególnie w rejonach napięć i kryzysów politycznych

11

.

Przedstawiona wyżej z konieczności pobieżna lista zadań podmiotu polityki morskiej

związanych z poza militarnymi aspektami obronności na morzu wskazuje wyraźnie na

ścisłe ich powiązanie z problemem obrony w aspekcie militarnym. W wymiarze rzeczo-

wym powiązania te można wyrazić jako konieczność posiadania:

a. systemu badania morza,

b. systemu obserwacji i nadzoru obszarów morskich będących strefą odpowiedzialno-

ści państw, czyli obszarów morskich RP,

11

Szerzej na ten temat patrz m.in.: A. Mironiuk, K. Kubiak: Zagrożenie portów morskich działaniami

niekonwencjonalnymi i terrorystycznymi. Przegląd Morski nr 2/99.

14

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

15

c. spójnego systemu łączności,

d. właściwego zestawu sił i środków dla reagowania na pojawienie się zagrożenia,

a zwłaszcza:

– środków ratowania życia na morzu,

– środków zwalczania skażeń środowiska morskiego,

– środków obrony przed przestępczością.

Wszystkie wymienione systemy i zespoły środków są niezbędne zarówno w cza-

sie pokoju, jak i w czasie wojny. Dotyczy to zwłaszcza akwenów przybrzeżnych i wód

zamkniętych takich jak Bałtyk. Jednocześnie wszystkie one muszą w warunkach pol-

skich być kompatybilne w stosunku do odpowiednich systemów innych państw bał-

tyckich i pozostałych państw NATO i Unii Europejskiej. Bez tego nie może być mowy

o skutecznym współdziałaniu na Bałtyk, jak i poza nim. Nie jest przypadkiem, że pierw-

szy po 1945 roku udział Polski w międzynarodowej operacji wojennej, jaką był konflikt

w Zatoce Perskiej wyraził w postanowieniu do dyspozycji sił alianckich okrętu ratowni-

czego i szpitalnego.

Zapewnienie obronności na morzu jest, jak wspomniano, warunkiem skuteczności

polityki morskiej. Jest też jednym z ważnych składników tej polityki. Tym samym do

zadania tego odnoszą się wszystkie instrumenty tej polityki oraz sformułowane wobec

niej postulaty.

ZAKOŃCZENIE

Polityka morska to ogół zadań władz publicznych mających na celu wykorzystanie

wszystkich szans, jakie stwarza nadmorskie położenie kraju. Centralnym podmiotem

polityki morskiej jest rząd. Rosnącego znaczenia nabierają również organy samorządu

terytorialnego, zwłaszcza szczebla gminnego. W swych działaniach podmioty te winny

kierować się zasadami: kompleksowości, spójności i oszczędności. Wykorzystywany

w kreowaniu polityki morskiej zestaw instrumentów obejmuje instrumenty prawne,

organizacyjne i ekonomiczno – finansowe. Zakres ich stosowania oraz formy w coraz

większym stopniu określają konwencje międzynarodowe oraz struktury Unii Europejskiej

i NATO. Podstawowe zadanie rządu polega na właściwym rozpoznaniu i uwzględnieniu

uwarunkowań realizacji polityki morskiej, czyli szeroko rozumianej kwestii obrony inte-

resów państwa na morzu. W dziedzinie wymiany idei, integracji społecznej oraz działal-

ności popularyzatorskiej państwo spełnia rolę pomocniczą, a główne zadania winny być

realizowane przez podmioty pozarządowe. W dziedzinie aktywności gospodarczej na

morzu i wybrzeżu należy dążyć, w miarę możliwości do wykorzystania narzędzi pomocy

publicznej przewidzianej przez struktury Unii Europejskiej. W warunkach polskich

decydujące znaczenie mają jednak przekształcenia własnościowe, a ściślej prywatyzacja.

Bezpośrednie zaangażowanie państwa winno być ograniczone do budowy, modernizacji

i utrzymania obiektów infrastruktury o znaczeniu strategicznym.

LITERATURA

1. A. Grzelakowski, Ocena aktualnego stanu oraz perspektywy rozwoju polskiej

gospodarki morskiej, Raport dla MtiGM, Hamburg 1999

14

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty

15

2. W. Grzywacz, Metodyka polityki gospodarczej, Szczecin 1995.

3. J. Kunert, Technika handlu morskiego, Warszawa 1970.

4. K. Luks, Morze oknem na świat, Warszawa 1978.

5. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony na morzu, Przegląd morski nr 10/99.

6. K. Luks, D. Waldziński, Current State and Prospects for Harbour Services in the

South and South-East Region of the Baltic Sea, e 8th World Conference of

Transport Research, Antwerp 1998.

7. A. Mironiuk, K. Kubiak, Zagrożenie portów morskich działaniami

niekonwencjonalnymi i terrorystycznymi, Przegląd Morski nr 2/99.

8. Z. Sutowski, Jaki okręt i jak uzbrojony, Przegląd Morski nr 6/99.

9. S. Szwankowski, Węzłowe problemy rozwoju portów morskich, Gdańsk (w druku).

10. D. Waldziński, Miejsce i rola samorządów lokalnych w polskiej polityce morskiej,

Gdańsk 1999.