242

Katarzyna Nosal

1

Tomasz Kulpa

2

Przykłady rozwiązań w zakresie transportu publicznego oraz ruchu
rowerowego i pieszego wdrożonych w Krakowie

WSTĘP

Polityka transportowa, realizowana we współczesnych miastach, powinna prowadzić do uzyskania

zrównoważonego systemu transportu, polegającego na zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa w zakresie
swobodnego przemieszczania się, uzyskiwania dostępu do celów podróży w sposób bezpieczny,
niezagrażający zdrowiu, sprzyjający ochronie środowiska i zasobów naturalnych. Jednocześnie
transport taki spełnia wymogi równości społecznej i efektywności ekonomicznej. Priorytetowym
narzędziem realizacji zrównoważonej mobilności miejskiej jest zmniejszanie popytu na podróże
realizowane samochodami osobowymi, a zwiększenie udziału podróży odbywanych transportem
publicznym, pieszo i rowerem. Celem tej polityki nie jest jednak zupełne wyeliminowanie przejazdów
wykonywanych komunikacją indywidualną, ale zachęcanie do rozsądniejszego korzystanie z tej
formy lokomocji, np. podróżowania samochodem w przypadku braku możliwości wyboru innego
środka transportu lub wspólne użytkowanie jednego pojazdu przez kilka osób, w ramach systemów
carpooling lub carsharing [3]. Idea zrównoważonej mobilności gwarantuje mieszkańcom miast
swobodę wyboru formy przemieszczania się, przy jednoczesnym wprowadzaniu pewnych ograniczeń
dla ruchu zmotoryzowanego (w obszarach dotkniętych zatłoczeniem komunikacyjnych, zazwyczaj
w centrach miast) oraz zwiększaniu konkurencyjności opcjonalnych do samochodu, środków
transportu. Realizuje się szereg rozwiązań służących poprawie warunków podróży odbywanych
komunikacją autobusową, tramwajową, czy kolejową, a także rowerem i pieszo. Uzupełnieniem tych
działań jest szeroko zakrojona promocja proekologicznych form lokomocji, działania edukacyjne oraz
akcje mające na celu zwiększanie akceptacji społecznej dla wdrażanych działań.

Przykładem miasta, którego zamierzeniem jest przybliżanie systemu transportowego do

osiągnięcia poziomu zrównoważenia oraz uczynienie przestrzeni miejskiej, miejscem atrakcyjnym
i przyjaznym jego mieszkańcom, jest Kraków, który jako pierwsze miasto w Polsce sformułował
politykę transportową. Dla osiągnięcia tego celu realizowane są w mieście m.in. innowacyjne projekty
dotyczące podnoszenia jakości usług transportu publicznego, poprawy warunków podróżowania dla
pieszych i rowerzystów oraz promowania systemów współkorzystania z pojazdów. Partycypacja
miasta w inicjatywach Unii Europejskiej (m.in. w projekcie UE CIVITAS Caravel, realizowanym
w latach 2005-2009) stworzyła możliwości częściowego sfinansowania niektórych działań, ale, co
ważniejsze, pozwoliła na skorzystanie z doświadczeń miast bardziej rozwiniętych, przeprowadzenie
transferu wiedzy oraz przysposobienie najlepszych praktyk zagranicznych do warunków polskich [4].
Dzięki nim, Kraków jest dzisiaj ośrodkiem, który m.in., jako pierwszy w kraju wprowadził usługę
autobusową na żądanie Tele-Bus, uruchomił system wypożyczalni rowerów publicznych, czy
rozpoczął wdrażanie planów mobilności dla instytucji. Realizowane projekty takie jak zamykanie ulic
dla ruchu samochodów i oddawanie przestrzeni pieszym oraz rowerzystom często budzą duże emocje
wśród obywateli. Dla uzyskania akceptacji wdrażanych rozwiązań oraz minimalizowania oporu
mieszkańców w przypadku projektów kontrowersyjnych, a także innowacyjnych, niosących korzyści,
które nie zawsze są wyraźnie widoczne, prowadzi się praktykę konsultacji społecznych. Konsultacje
przybierają formę spotkań z mieszkańcami, akcji edukacyjnych prowadzonych w mediach, czy
organizowanego cyklicznie Forum Mobilności, będącego platformą wymiany poglądów między
władzami, ekspertami i mieszkańcami oraz miejscem otwartej dyskusji, umożliwiającym obywatelom

1

Mgr inż., Katarzyna Nosal, Katedra Systemów Komunikacyjnych, Politechnika Krakowska.

2

Dr inż. Tomasz Kulpa, Katedra Systemów Komunikacyjnych, Politechnika Krakowska.

243

przedstawienie swoich pomysłów oraz różnych punktów widzenia kwestii transportowych w mieście.
Niniejszy artykuł prezentuje wybrane przykłady innowacyjnych rozwiązań wdrożonych na gruncie
krakowskim, które mogą być inspiracją dla innych miast dążących do realizacji polityki
zrównoważonej mobilności.

1. TELE-BUS, CZYLI AUTOBUS NA TELEFON W KRAKOWIE

Regularny transport autobusowy kursuje tylko po wyznaczonych trasach i w określonym czasie.

Funkcjonuje on według zdefiniowanych wcześniej rozkładów. Na obszarach peryferyjnych miast
zdarza się, że autobusy regularnych linii wykonują kursy z małą liczba pasażerów. Długie trasy, niska
częstotliwość kursowania i niska frekwencja pasażerów są przyczyną słabego wykorzystania oferty.
Stąd wniosek, że na takich terenach należy poszukiwać bardziej elastycznego transportu niż
tradycyjny autobus, transportu, który odpowiadałby na potrzeby pasażerów i charakteryzował się
racjonalizacją kosztów. Do innowacyjnych rozwiązań w tym zakresie można zaliczyć transport
autobusowy na żądanie (ang. DRT – Demand Responsive Transit Service). Transport autobusowy na
żądanie jest zaawansowaną formą transportu publicznego charakteryzującą się elastycznymi trasami
i rozkładem jazdy, małej i średniej wielkości pojazdami, kursującymi po łączonych trasach,
wiążących miejsca wsiadania i wysiadania, zgodnie z oczekiwaniami pasażerów [5, s. 71].
Wprowadzanie tego typu usługi na obszarach o niskiej gęstości zaludniania może skutkować
utrzymaniem, a nawet wzrostem udziału transportu zbiorowego w podróżach niepieszych.

W Krakowie usługa transportu autobusowego na żądanie Tele-Bus została uruchomiona przez

MPK S.A. w Krakowie 14 lipca 2007 r., jako jedno z zadań projektu CIVITAS Caravel. Początkowo
Tele-Bus obsługiwał rejony osiedli: Rybitwy, Przewóz, Podwierzbie oraz północne części Bieżanowa.
Są to osiedla zlokalizowane na przedmieściach Krakowa (w południowo-wschodniej części miasta),
gdzie regularny transport autobusowy z trudem znajdował ekonomiczne uzasadnienie,
a wprowadzenie usługi zapewniło racjonalizację wydatków na transport publiczny oraz poprawę jego
funkcjonowania przy jednoczesnym zapewnieniu dostępności dla mieszkańców. W marcu 2009 r., na
wniosek mieszkańców, rozszerzono Tele-Bus o tereny Płaszowa, a aktualny obszar działania,
przedstawiony na rysunku 1, jest wynikiem trzykrotnego rozszerzania pierwotnego obszaru.

Rys

. 1. Aktualny obszar działania usługi TELE-BUS w Krakowie

[6]

Usługa Tele-Bus charakteryzuje się brakiem stałych rozkładów jazdy i stałych tras oraz

dowolnością marszrut w obszarze funkcjonowania. Zastosowany model obejmuje natomiast
przystanki zlokalizowane na wybranym terenie, miejsca do zawracania oraz miejsca postojowe, gdzie
autobusy mogą zakończyć kurs i oczekiwać na kolejne zgłoszenie. Pasażer może zamówić przejazd
w godzinach działania usługi, pomiędzy dwoma dowolnie wybranymi przystankami. Usługę

244

obsługują dwa autobusy Jelcz 081MB Vero o pojemności 37 miejsc (20 siedzących). Zarówno
przystanki, jak i pojazdy włączone w system zostały specjalnie oznakowane i posiadają ujednoliconą,
niebiesko-zieloną kolorystykę. Centrum zarządzania i sterowania systemem stanowi specjalna
dyspozytornia, gdzie przyjmuje się zgłoszenia, planuje trasę przejazdu, rozkład jazdy oraz przekazuje
dyspozycje kierowcom. Dyspozytornia jest wyposażona w system komputerowy firmy Softeco Sismat
S.p.A. [5, s. 82], dzięki któremu możliwe jest stosowanie zmiennych tras przejazdu oraz rozkładów
jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu pełnej kontroli nad liczbą pojazdów i trasami kursów.

Aby skorzystać z usługi klient musi się zarejestrować w systemie, co polega na podaniu, w czasie

pierwszego zamówienia, numeru telefonu kontaktowego oraz opcjonalnie, imienia i nazwiska. Po
zarejestrowaniu w systemie klient otrzymuje indywidualny numer, którym posługuje się przy
zamówieniach. Podczas dokonywania rezerwacji należy określić przystanek początkowy, przystanek
końcowy oraz czas rozpoczęcia lub zakończenia podróży. W zamian otrzymuje się potwierdzenie od
dyspozytora oraz numer pojazdu, do którego należy wsiąść. Usługa dostępna jest od poniedziałku do
piątku, w godz. 5.30-23.00 oraz w soboty i niedziele w godz. 6.00-23.00. Dyspozytornia pracuje od
poniedziałku do piątku w godz. 6.30-21.00 oraz w soboty i niedziele w godz. 7.00-21.00 [6].
Rezerwacji można dokonywać codziennie, w godzinach pracy dyspozytorni, na bieżąco lub
z wyprzedzeniem. Możliwość składania zamówień na bieżąco obejmuje rezerwację w dzień podróży
(nie później niż 30 minut przed planowanym jej rozpoczęciem) oraz na pozostałe dni w bieżącym
tygodniu. Rezerwacja z wyprzedzeniem odbywa się na dni w kolejnych tygodniach. W tym przypadku
pasażer musi zadzwonić ponownie w sobotę lub niedzielę poprzedzającą tydzień, w którym ma
nastąpić wykonanie usługi, w celu poznania dokładnego czasu przyjazdu autobusu na ustalony
przystanek. Podczas jednego połączenia telefonicznego można złożyć zamówienie na więcej niż jeden
kurs, a w razie rezygnacji z zamówionego kursu klienci zobligowani są do poinformowania
dyspozytorni. Istnieje możliwość obsługi osób, które nie zarezerwowały kursu, a oczekują na
przystanku, jedynie w przypadku wolnych miejsc. Cena za przejazd jest identyczna jak dla innych
linii komunikacji miejskiej w Krakowie. Ważność zachowują okresowe bilety sieciowe (na wszystkie
linie) oraz okresowe bilety na regularne linie autobusowe w obszarze funkcjonowania usługi.

Na każdym etapie wprowadzania oraz rozszerzania obszaru funkcjonowania usługi dbano o wzrost

świadomości istnienia rozwiązania oraz pozyskanie akceptacji społecznej. Przed wdrożeniem projektu
zrealizowano badania ankietowe wśród 1210 gospodarstw domowych w Krakowie, których wyniki
pokazały, że 73,6% respondentów zaakceptowałoby nową formę transportu [5, s. 83]. W sierpniu
2007 r., tuż po jej wprowadzeniu, przeprowadzono w obszarze funkcjonowania, badania, w których
93% ankietowanych wyraziło chęć użytkowania usługi. Również przed rozszerzeniem Tele-Busa
o tereny Płaszowa, mieszkańcy mogli zapoznać się z jego funkcjonowaniem na specjalnych
spotkaniach, na których przedstawiciele MPK S.A., Dzielnicy XIII i Zarządu Infrastruktury
Komunalnej i Transportu wyjaśniali, na czym polega usługa, jak ją zamówić i ile kosztuje przejazd.
Według danych MPK S.A. dotyczących wykorzystania usługi, przez pierwszych 17 miesięcy, tj. do
grudnia 2008 r., w systemie zarejestrowało się 476 użytkowników, a obecnie jest ich 2201 (stan na
11 lutego 2014 r.). Średnia miesięczna liczba przewiezionych pasażerów w 2007 r. wynosiła 1075,
w 2008 r. – 1652, w 2009 r. – 1461, w 2010 r. – 1845, w 2011 r. – 2238, w 2012 r. – 3270, a w 2013 r.
– 3003. Zauważyć więc można, że w całym okresie działania usługi średnia liczba pasażerów
sukcesywnie wzrastała, a w 2012 r. obserwuje się trzykrotne jej zwiększenie w porównaniu do
pierwszego roku funkcjonowania. Największym zainteresowaniem TELE-BUS cieszył się
w październiku 2012 r., kiedy to średnia liczba przewiezionych pasażerów osiągnęła rekordową
wartość 3720. Pojazdy Tele-Bus wykonują średnio około 13 tys. kilometrów miesięcznie.

2. SYSTEM KISS&RIDE, CZYLI CAŁUJ I JEDŹ!

Zachęcanie do ograniczania jednoosobowych podróży odbywanych samochodem, a zamiast tego

do współdzielenia pojazdu z rodziną, współmieszkańcami lub znajomymi jest w Krakowie
realizowane również poprzez system „Kiss&Ride”, nazwany „Pocałuj i Jedź”. Systemy „Kiss&Ride”
to specjalnie wyznaczone miejsca do zatrzymania samochodu, zazwyczaj zlokalizowane przy stacjach

245

kolejowych lub pętlach tramwajowych i autobusowych. Stanowią formę integracji transportu
indywidualnego z transportem publicznym. Na takim miejscu można zatrzymać się na krótki czas
(do 3 minut), co pozwala podwieźć lub odebrać bliskich korzystających ze środków transportu
publicznego i pocałować na pożegnanie lub przywitanie. W Krakowie system „Pocałuj i Jedź”
uruchomiono 15 listopada 2013 r. przy pętli tramwajowej Czerwone Maki oraz przy Dworcu
Głównym, z dozwolonym zatrzymaniem (całowaniem) trwającym nie dłużej niż trzy minuty. Jeśli
rozwiązanie się sprawdzi, „Kiss&Ride” zostanie wyznaczony również w innych punktach w mieście,
m.in. przy pętli Krowodrza Górka. Krakowski system oprócz zachęcania do współkorzystania
z samochodów osobowych i wzajemnego podwożenia się, jest również rozwiązaniem mającym
usprawnić ruchu samochodowy w okolicach węzłów przesiadkowych. Na takiej samej zasadzie
funkcjonuje parking „Kiss&Fly” („Pocałuj i Leć”), umiejscowiony w bezpośrednim sąsiedztwie
terminalu T1 Międzynarodowego Portu Lotniczego Kraków-Balice. Postój w specjalnie oznaczonych
punkcie możliwy jest jedynie w celu wysadzenia lub odebrania pasażera.

3. OGRANICZANIE RUCHU SAMOCHODOWEGO W ŚRÓDMIEŚCIU KRAKOWA

Działaniami w zakresie uprzywilejowania transportu zbiorowego oraz pieszych i rowerzystów są

sukcesywnie wprowadzane zmiany w organizacji ruchu w śródmieściu Krakowa. Na przestrzeni
ostatnich kilkudziesięciu lat wyłączono z ogólnodostępnego ruchu samochodowego ul. Floriańską
(lata 60. XX w.) i Rynek Główny (rok 1979). W 1988 roku wprowadzone zostały trzy strefy o różnej
dostępności: strefa A ruchu pieszego, strefa B ruchu ograniczonego oraz strefa C ograniczonego
postoju. Ta ostatnia była poszerzana w roku 2011 i 2014. W roku 2007 zlikwidowano parkingi na
Małym Rynku i Placu Szczepańskim w związku z obchodami 750-lecia miasta, odzyskując przestrzeń
dla pieszych.

Równolegle powstawały koncepcje kompleksowych zmian organizacji ruchu w śródmieściu

Krakowa. Ostatnia z nich, wykonana w 2013 roku [1], została częściowo zrealizowana i są realne
szanse na jej dalsze wdrożenie. W koncepcji dokonano przeglądu poprzednich opracowań
i zaproponowano, z małymi modyfikacjami, powrót do idei ruchu jednokierunkowego wokół
Plant [2], wzdłuż I obwodnicy, z zamianą wewnętrznego pasa ruchu na drogę dla rowerów
i utrzymaniem dwukierunkowego ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Ponadto postulowano
poszerzenie strefy ruchu pieszego między innymi o ul. Grodzką, która jest odcinkiem Drogi
Królewskiej.

W ramach konsultacji koncepcji odbyły się dwie edycje Forum Mobilności. Pierwsze Forum

zorganizowano niedługo po prezentacji na konferencji prasowej, natomiast drugie – przeprowadzone
po odbyciu konsultacji społecznych, stanowiło podsumowanie realizacji projektu. W międzyczasie
odbyło się kilkanaście spotkań z radnymi i mieszkańcami poszczególnych dzielnic, branżą turystyczną
i hotelarską, przewoźnikami, przedsiębiorcami oraz Radą Miasta, na których wyjściowa koncepcja
była poddawana dyskusjom i korygowana. Równolegle prowadzona była merytoryczna dyskusja na
łamach lokalnej prasy (Gazeta.pl Kraków), gdzie zespół projektowy odpowiadał na pytania i uwagi
zamieszczane w listach do redakcji. Również pisma kierowane do Zarządu Infrastruktury Komunalnej
i Transportu nie pozostawały bez odpowiedzi autorów koncepcji. Emitowane były audycje z cyklu
„Omiń korki” w TVP Kraków dotyczące planowanych zmian i ich uzasadnienia. W efekcie na Forum
Mobilności podsumowującym konsultacje zaprezentowano wariant wynikowy, który wzbudzał
zdecydowanie mniejsze emocje, niż prezentowany na początku. Następnie koncepcja została
zatwierdzona Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa.

Od 1 lipca 2013 r. wprowadzono na odcinku ul. Grodzkiej strefę ruchu pieszego (strefa A,

poprzednio była strefa B), dzięki czemu Kraków posiada najdłuższą sieć ulic pieszych w Polsce, a być
może nawet na świecie. Obecnie Kopenhaga chwali się na oficjalnej stronie internetowej miasta siecią
ulic pieszych o długości 3,2 km, twierdząc, że jest najdłuższa na świecie. Natomiast po ostatnich
zmianach, długość ulic pieszych w Krakowie wynosi 3,5 km. Ponadto opracowywany aktualnie
projekt przebudowy odcinka torowiska tramwajowego w ciągu I obwodnicy, od Filharmonii do Placu

246

Matejki, uwzględnia również wprowadzenie ruchu jednokierunkowego zgodnie z opracowaną
koncepcją.

WNIOSKI

Przedstawione przykłady stanowią tylko wycinek ogółu działań podejmowanych w Krakowie na

rzecz promowania zrównoważonej mobilności. W każdym przypadku istotna była promocja
wdrażanych rozwiązań oraz ich dostosowanie do potrzeb zainteresowanych podmiotów. Działania
polegające na ograniczeniu ruchu samochodowego wymagają szczególnie dużej uwagi w zakresie
konsultacji społecznych i uświadamiania nie tylko mieszkańców, ale również przedsiębiorców,
radnych i urzędników miejskich. Wdrażanie, nawet pilotażowe, innowacyjnych rozwiązań
transportowych jest najlepszym rozwiązaniem. Jednak, aby przekonać władzę do takich działań
dobrze jest poprzeć to przykładami innych miast, gdzie zakończyły się one sukcesem.

Od września 2013 r. Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej jest

partnerem w projekcie współfinansowanym ze środków Unii Europejskiej CIVITAS CAPITAL,
którego celem jest promowanie wypracowanych w ramach inicjatywy CIVITAS dobrych praktyk
w zakresie innowacyjnych rozwiązań dla transportu miejskiego, w tym również w zakresie działań
zaprezentowanych w artykule. W Polsce powstaje sieć miast CIVITAS (CIVINET Polska), czyli
ośrodków realizujących w przeszłości projekty CIVITAS i gotowych podzielić się swoimi
doświadczeniami oraz miast, które z tego doświadczenia chciałyby skorzystać. CIVINET jest
platformą wymiany informacji, stwarza okazje do uczestnictwa w warsztatach i spotkaniach
z ekspertami, nie tylko z Polski, ale i z innych krajów Europy. Polska sieć miast CIVITAS ma
również, w zamyśle jej twórców, rozpowszechniać każde skuteczne, czy innowacyjne działanie, które
pomaga przybliżać miasta do osiągania zrównoważonego systemu transportu.

Streszczenie

Polityka transportowa, realizowana w miastach, powinna prowadzić do uzyskania zrównoważonego

systemu transportu, pozwalającego na zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych mieszkańców i poprawę
dostępności komunikacyjnej obszarów, przy jednoczesnym spełnieniu kryteriów ochrony środowiska,
efektywności ekonomicznej i równego dostępu dla społeczeństwa. Osiągnięcie celów polityki zrównoważonego
rozwoju możliwe jest m.in. przez realizację rozwiązań służących poprawie warunków podróży odbywanych
środkami transportu publicznego, rowerem lub pieszo oraz szeroko zakrojoną promocję proekologicznych
środków transportu. Artykuł ma na celu prezentację wybranych rozwiązań transportowych wdrażanych
w Krakowie w ramach promowania zrównoważonej mobilności. Zaprezentowano usługę komunikacji
autobusowej dostosowującej się do bieżących potrzeb pasażerów oraz system „Kiss&Ride”. Przedstawione
zostały działania dotyczące poprawy warunków ruchu transportu publicznego oraz pieszych i rowerzystów.
Realizacja niektórych rozwiązań związana jest z wprowadzaniem ograniczeń dla transportu indywidualnego,
co wiąże się z protestami ze strony mieszkańców. Autorzy pokazali, jak, w oparciu o praktykę konsultacji
społecznych prowadzonych w Krakowie, skutecznie minimalizować opór społeczny i uzyskać akceptację dla
proponowanych rozwiązań. Doświadczenia z realizacji krakowskich innowacji transportowych mogą być
pomocne dla innych miast, pragnących wdrażać politykę zrównoważonego transportu.

HOW TO EFFECTIVELY PROMOTE PUBLIC TRANSPORT, CYCLING

AND WALKING TRIPS? - BEST PRACTICE FROM KRAKOW

Abstract

Nowadays, urban transport policy attempts to develop sustainable transport system, which allows to meet

the residents’ travel needs and to improve transport accessibility as well as to meet the criteria
of environmental protection, economic efficiency and equity access to transport for the society. The goals
of sustainable development can be achieved through the implementation of improvements for public transport,
bicycle and walking trips and through promotion of environmentally friendly mobility means of transport. The
paper presents innovative transport measures developed in Krakow, such as demand responsive transport,
"Kiss & Ride" system and improvements for public transport as well as for cyclists and pedestrians.
Implementation of some of presented solutions is related to the introduction of restrictions for private

247

transport, which is often associated with residents’ protests. The authors show how public consultations can
effectively minimize resistance and allow to obtain residents’ approval. Experience of the city of Krakow
concerning transport innovations can be helpful for other cities seeking to implement a policy of sustainable
transportation.

This paper is involved with CIVITAS CAPITAL project: “Making the best of CIVITAS!”. The project has

received research funding from the Community’s Seventh Framework Programme. The paper reflects only the
author’s views and the Community is not liable for any use that may be made of the information contained
therein.

BIBLIOGRAFIA

1. Kulpa T. z zespołem, Koncepcja zmian w organizacji ruchu drogowego w śródmieściu Krakowa,

Ekspertyza na zlecenie ZIKiT w Krakowie, Kraków, 2013.

2. Melanowski Z., Rudnicki A., Trząski M., Komunikacja w Śródmieściu Krakowa - koncepcje

uspokojenia ruchu. Zbiór referatów Konferencji Naukowej PAN-SITK-PK "Organizacja ruchu
w śródmieściu". Kraków-Nowy Sącz, 1986.

3. Nosal K., Starowicz W., Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością, „Transport Miejski

i Regionalny” 2010, nr 3.

4. Rudnicki A., Innowacyjny projekt Unii Europejskiej Caravel szansą zrównoważonego rozwoju

transportu Krakowa, „Transport Miejski i Regionalny” 2006, nr 6.

5. Rudnicki A. z zespołem, Innowacje na rzecz zrównoważonego transportu miejskiego.

Doświadczenia z realizacji projektu Unii Europejskiej CIVITAS-CARAVEL, PiT Kraków 2010

6. Strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie:

http://www.mpk.krakow.pl/pl/tele-bus/, (dostęp 10 lutego 2014).