Wykład 15.10.2010

HISTORIA TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

Transport to pokonywanie przestrzeni; z ekonomicznego punktu widzenia to działalność umożliwiająca świadczenie usług (przewóz osób i towarów); ma ogromny wpływ na życie społeczeństwa; jest fundamentem współczesnej cywilizacji; umożliwia sprawne funkcjonowanie każdego działu gospodarki.

Pierwsze formy transportu powstały w neolicie. W historii transportu wyróżniamy dwie epoki, które są zbieżne z dziejami cywilizacji:

• transport niezmechanizowany (neolit),

• transport zmechanizowany (nowożytność).

Transport niezmechanizowany to transport rolniczy. Wykorzystywana tutaj była siła mięśni, zwierząt, prąd wody, siła wiatru. Rozwijał się głównie na Bliskim Wschodzie. Najważniejszym ośrodkiem była Mezopotamia. Pośredniczyła pomiędzy Egiptem a Pendżabem. 4 tys. lat p.n.e. pojawiły się pierwsze wiosłowe pojazdy, które poruszały się za pomocą wiatru, prądu rzeki, siły mięśni, siły spadku wody.

Dla transportu lądowego najważniejszym odkryciem było wynalezienie koła w Mezopotamii. Wcześniej dużym osiągnięciem było wynalezienie sani. Obszary doliny Nilu nie były przychylne kołowym pojazdom, bo nie było tam odpowiedniej infrastruktury. W obu Amerykach też wozy kołowe nie były powszechne, bo nie było tam odpowiednich zwierząt pociągowych (osły, woły, bawoły). Konie pojawiły się dopiero 2 tys. lat p.n.e., a były wykorzystywane głównie do działań wojennych.

Cywilizacja rolnicza trwała 4,5 lat. Dzieliła się na:

• najdawniejszą (dominował transport rzeczny, przybrzeżny),

• antyczną (żegluga pełnomorska na morzach wewnętrznych),

• europejską (pływanie po oceanach).

Człowiek od zawsze dążył do tego, aby się przemieszczać i aby przemieszczać inne towary. Potrzeby transportowe rosły wraz z osiągnięciami.

Koło było wykorzystywane w wozach kołowych. W starożytnej Grecji budowano już wozy dwukołowe. Wozy kołowe pojawiły się u Persów, Asyryjczyków, Rzymian. Rzymianie szybko zmieniali konstrukcje wozów, zbudowali 70 tys. km dróg. W pewnym momencie zaprzestano rozwoju wozów, natomiast nastąpił rozwój transportu wodnego.

Silnym bodźcem do rozwoju transportu kołowego była działalność Archimedesa, który zbudował wiele wynalazków dotyczących transportu, dzięki czemu zbudowano wiele innych maszyn. Mimo to, później rozwój pojazdów kołowych była bardzo wolny.

W średniowieczu głównie wykorzystywano wozy. Można tu już mówić o przewozie ludzi lub towarów za pieniądze (w zimie za pomocą sań). Powstawały powozy, bryczki, dyliżanse. Miały one specjalistyczną konstrukcję, zależną od tego co miały przewozić.

Po wielkich odkryciach geograficznych postęp techniczny zaczął przyspieszać. Prowadzona prace nad modernizacją dróg, ulepszono pojazdy kołowe, wiodły one prym do XIX wieku. W połowie XVIII wieku pojawiły się pierwsze autobusy, dzięki temu, że poczta zaczęła zajmować się transportem pasażerskim. Odbywał się on za pomocą pojazdów zaprzęgowych (dyliżans).

Cechy charakterystyczne komunikacji dyliżansowej:

• prowadzona była na stałych trasach w formie przewozu regularnego,

• realizowana była według ustalonego rozkładu jazdy,

• uwzględniała postoje na wyznaczonych stacjach,

• oferowała różne poziomy wygody podróżowania za odpowiednio zróżnicowaną opłatę.

Cechy charakterystyczne dyliżansów:

• różna pojemność i zróżnicowane wyposażenie,

• zaprzęg w 5 koni,

• zabierały do 18 osób,

• zamiana koni następowała co 20-30 km,

• pasażerowie mogli wybierać wśród 3 klas wg kategorii wygody,

• osiągały prędkość do 16 km/h.

Największe przedsiębiorstwo dyliżansowe było w Anglii: 300 dyliżansów, 1500 koni, stajnie, hotele. Odprawiano 27 dyliżansów na dobę.

Transport dyliżansowy w Polsce powstała wtedy co w Anglii, ale na mniejszej sieci dróg, gdyż nie były one modernizowane; transport odbywał się głownie na trasie Kraków- Warszawa. W Polsce takie podróże były bardzo drogie.

W 1559 powstały pierwsze środki transportu, gdzie wykorzystywano siłę wiatru (żaglowce na kołach). Ludzie świadomie dążyli do budowy samochodu. Pierwszym zbudowanym samojazdem był żaglowiec na kołach, zbudowany w 1600 roku. Jego cechy charakterystyczne to: cztery koła, dwa maszty, zabierał do 28 osób, prędkość do 24 km/h, poruszały się one po plażach, nie nadawały się do jazdy po drogach.

Kolejnym ważnym odkryciem było wynalezienie gumy do tworzenia opon (masywy) w 1840. W Londynie opatentowano oponę pneumatyczną, ale produkcja jej na większą skalę była nie opłacalna.

Następne samojazdy wykorzystywały parę wodną. Pionierem zastosowania pary wodnej był Cugnot, w 1770 stworzył pojazd trójkołowy:

* solidna rama typu podłużnicowego,

* tylna oś była na sztywno połączona z ramą,

* w przedniej części ramy zawieszony był obwodowo „wózek” jezdny z pojedynczym kołem

* drewniane koła szprychowe okute były stalową taśmą,

* cylindry oraz tłoki były odlewane z brązu i umieszczane w pozycji pionowej

* masa 2800 kg,

* długość 7,25m

* prędkość 4,2 km/h,

* skręt pojazdu odbywał się poprzez obrót całego wózka przedniego,

* mógł on jechać tylko przez kilka minut, dopóki była para wodna, następnie trzeba było rozpalać ogniska i tworzyć parę wodną.

Następne konstrukcje różniły się już od konstrukcji Cugnot. Inżynier Murdoch budował modele pojazdów parowych. Budował model trójkołowego pojazdu. Musiał z tego jednak zrezygnować.

W 1803 roku Treyithick zbudował 10-osobowy dyliżans napędzany parą wodną:

* duży trójkołowy pojazd,

* jednocylindrowy silnik wraz z kołem umieszczany był za tylną osią,

* długość całkowita pojazdu wynosiła 4,9 m,

* wysokość 3,5 m.

* koła tylne przenoszące napęd miały średnicę wynosząca ok. 2,5 m,

* zastosowanie wyższego ciśnienia pary zmniejszyło wymiary i masę silnika,

* jego moc wynosiła 2,5 kW przy 50 obr/min,

* masa wynosiła ok. 1,9 tony (bez zapasu wody),

* poruszał się z prędkością do 16 km/h,

* jego zasięg wynosił 15 km.

Budowano wieloosobowe dyliżanse, głównie w Anglii, miały ww. cechy. W 1880 zyskano patent na pojazd z silnikiem spalinowym na proch strzelniczy.

James w 1824 roku zbudował karetę o dwóch silnikach.

Istniały towarzystwa, które nie były przychylnie nastawione pojazdom napędzanym parą wodną, nie chciały one wypierać koni z transportu.

W 1831 uruchomiono w Londynie regularną linię parowych dyliżansów (omnibusy). Hancock w 1834 zbudował omnibus, którego prędkość osiągała nawet 34 km/h; miał bardzie rozbudowane podwozie.

Wykład 22.10.2010

Bolle zbudował pojazdy parowe 1873 („posłuszny”). Cechy charakterystyczne:

• przewoził 12 pasażerów oraz 2 osoby załogi czyli kierującego i palacza

• masa całkowita ok. 4800 kg,

• prędkość do 42 km/h,

• do napędu pojazdu zastosowano dwa dwucylindrowe silniki o mocy 14,7 kW,

• każdy z nich napędzał jedno tyle koło przez dwubiegową skrzynię przekładniową i łańcuchową przekładnię główną,

• zastosowano w nim nowatorski układ kierowniczy pozwalający na skręt przednich kół wokół ich pionowej osi a nie całej osi z kołami, jak to dotychczas praktykowano,

• osie pojazdu zawieszono na podłużnych resorach pionowych,

• koła pojazdu oblane były pełną gumą.

Zbudował on też inne pojazdy. Ostatni jego pojazd poruszał się z prędkością 60 km/h.

Konstrukcje parowe najlepiej rozwijały się w Anglii, w mniejszym stopniu we Francji i we Włoszech.

W roku 1860 w prowadzono ustawę, która ograniczała ruch pojazdów parowych.

Akt czerwonej chorągwi (1865) był pierwszym zbiorem przepisów drogowych. Zawierał on m.in. postanowienia nakazujące, aby co najmniej 65 metrów przed pojazdem drogowym szedł człowiek z czerwoną chorągiewką i ostrzegał o zbliżającym się pojeździe. Kolejnym postanowieniem tego aktu było również ograniczenie maksymalnej prędkości jazdy do 6,4 km/h. Ustawa te skutecznie ograniczyła rozwój pojazdów. Mniejsze pojazdy parowe powstawały we Francji, Ameryce Płn.

W wieku XIX pierwsze konstrukcje pojazdów napędzanych silnikami elektrycznymi zasilanymi z baterii akumulatorów. Do powstania takich pojazdów przyczynili się m.in. Deveport (1834), Davidson, Littre, Piant, Siemens, Edison. Zalety pojazdów napędzanych silnikami elektrycznymi (elektromobili):

- cicha praca,

- łatwość prowadzenia i obsługi,

- dobre przyspieszenie,

- tylny bieg,

- bezpieczeństwo,

- nie zanieczyszczały powietrza,

- łatwość budowy silnika,

- uproszczenie układu przeniesienia napędu.

Podstawową wadą było zastosowanie akumulatorów jako źródła energii ponieważ swoim ciężarem zwiększały wagę pojazdu, były bardzo drogie, ich mała wydajność zmniejszała możliwość wykorzystania pojazdu na duże odległości.

W połowie XIX wieku zaczęto szukać alternatywy wobec pary; innej energii. W 1807 roku Rivaz otrzymał patent na zastosowanie gazu świetlnego lub innych materiałów wybuchowych jako siły popędowej w silnikach. Cechy charakterystyczne:

• silnik o długim pionowym cylindrze z ciężkim tłokiem odlanym z brązu, w którym:

- mieszanina gazu świetlnego i powietrza była wpuszczana do danej części cylindra i zalana iskrą z biegunów elektrycznego stosu Volty,

- energia wybuchu podnosiła tłok do góry, a po otwarciu w dolnej części cylindra tłok opadał i ten ruch został wykorzystany do napędu,

• silnik umieszczony został w prymitywnym nadwoziu kołowym bez możliwości kierowania i hamowania,

• tłok silnika był połączony z tłoczyskiem zapatrzonym w zębatkę, która podczas ruchu do góry obracała koło zębate z mechanizmem zapadkowym,

• podczas ruchu tłoka w dół, koło zębate obracało się wraz z bębnem,

• na bęben nawijała się lina, która była wcześniej nawinięta na bęben związany z kołem pojazdu, co powodowało jego ruch.

Lenoir w 1862 stworzył silnik gazowy. Cechy charakterystyczne:

• jeden poziomy cylinder o średnicy 75 mm,

• skok tłoka 140 mm,

• płaski tłok pracował dwustronnie, więc spalanie odbywało się kolejno po obu jego stronach,

• tłoczysko zostało połączone korbowodem z wykorbowanym wałem, na którym osadzono koło zamachowe,

• zapłon iskrowy zrealizowano za pomocą ogniwa gawalniczego,

• pracował on w sposób zbliżony do obiegu dwusuwowego, lecz osiągał moc wynoszącą tylko 1 kW na 100 obr/min.

Cechy niskoobrotowego silnika (1867) stacjonarnego przeznaczonego do celów przemysłowych, który stworzył Otto (złoty medal):

• jeden pionowy cylinder,

• tłoczysko zaopatrzone w zębatkę powodujące obrót koła zębatego współpracującego z tzw. wolnym kołem,

• na wspólnym wale z tym kołem zębatym osadzone było z jednej strony koło zamachowe a z drugiej małe koło pasowe, służące do przekazywania napędu.

W 1879 Benz zbudował pierwszy silnik dwusuwowy z pionowymi cylindrami:

- dwa zawory (dolotowy i wylotowy),

- zawór dolotowy otwierał się samoczynnie, natomiast wylotowy mechanicznie.

Marcus w 1875 zbudował pojazd który cechował się:

• miał drewnianą ramę z wozu konnego wzmocnioną stalowymi okuciami,

• w tylnej części ramy zamocowany był jednocylindrowy silnik spalinowy przypominający w konstrukcji silnik Lenoira ale pracujący wg obiegu czterosuwowego,

• średnica cylindra wynosiła 100 mm,

• skok tłoka 200 mm co dawało pojemność skokową 1590 cm³,

• został wyposażony w samoczynnie działający zawór dolotowy i mechanicznie sterowany zawór wylotowy,

• do zasilania silnika wykorzystano benzynę- łatwo palną ciecz dostępną w aptekach,

• benzyna w zbiorniku była rozpryskiwana przez obracające się szczotki a jej kropelki porywały powietrze zasysane do cylindra; zapłon pochodził z iskrownika niskiego napięcia,

• silnik chłodzony był wodą o obiegu otwartym i przy 500 obr/min osiągał moc wynoszącą tylko 0,65 kW,

• napęd poprzez sprzęgło stożkowe i dwustopniową pasową skrzynię biegów był przenoszony na jedno koło tylnie,

• zespoły podwoziowe zapożyczono z wozu konnego,

• drewniane koła szprychowe okute były stalowymi obręczami; przy tylnych kołach umieszczono hamulce klockowe,

• przednia oś, zawieszona na podłużnych resorach pionowych obracała się jako całość wokół swej pionowej osi, na jego górnym końcu mieszczona była przekładnia ślimakowa i małe koło kierownicy o poziomej osi,

• masa własna wynosiła ok. 760 kg, z czego 280 przypadało na silnik,

• niewielka moc silnika umożliwiała jazdę z prędkością 4-6 km/h.

Wykład 29.10.2010

W 1879 roku Soliden złożył wniosek patentowy o mały prosty pojazd samobieżny, miał tylko pomysł, nie zbudował tego pojazdu nigdy. Odwlekał to do momentu gdy stało się to opłacalne i ekonomiczne. Cechy charakterystyczne tego opisywanego pojazdu: silnik dwusuwowy z zewnętrznym sprężaniem i zapłonem od stałego płomienia, umieszczony na obrotowym wózku osi przedniej i napędzał koła przednie. W celu jazdy do tyłu należało obrócić wózek o 180^o.

Deboutteville zbudował w 1880 roku trzykołowy pojazd napędzany dwucylindrowym silnikiem spalinowym, początkowo zasilano go gazem, ale później przystosowany został do paliwa płynnego. W 1883 roku silnik ten o mocy 1,8 kW wbudowany został do myśliwskiej bryczki. Patent na ten pojazd został przyznany w 1884 roku. Cechy charakterystyczne:

• poziome cylindry w układzie rzędowym oddalone były od siebie, a między nimi znajdowało się duże koło zamachowe na wale korbowym,

• napęd na koła tylnie był przenoszony przez mechanizm różnicowy umieszczony na wale pośrednim w środkowej części pojazdu i dwa długie łańcuchy.

Karl Benz zbudował pojazd , który:

• konstrukcję nośną stanowiła lekka rama wykonana z rur stalowych,

• jednocylindrowy silnik czterosuwowy umieszczono w tylnej części pojazdu,

• średnica pozioma zbudowanego cylindra wynosiła 91 mm a skok tłoka 150 mm,

• przy pojemności skokowej 942 cm³ silnik ten osiągał moc 0,66 kW przy 400 obr/min,

• wał korbowy został umieszczony pionowo, aby duże koło zamachowe zmieściło się między kołami pojazdu,

• na górnym końcu wału korbowego zamocowano zębnik przekładni stożkowej a na wale tej przekładni szerokie koło pasowe, będące elementem dwubiegowej przekładni,

• silnik chłodzony był wodą i miał zapłon elektryczny

• skórzany płaski pas przenosił napęd na wał pośredni z mechanizmem różnicowym oraz przekładnie łańcuchowe przenoszące napęd na każde z kół tylnych,

• pojazd posiadał lekkie koła typu rowerowego z oponami z pełnej gumy,

• kierowane koło przednie miało mniejszą średnicę i osadzone na widelcu typu rowerowego,

• hamulce w postaci drewnianych klocków działały na obrębie tylnych kół,

• nadwozie pojazdu stanowiła podłoga wykonana z drewnianych listew oraz dwuosiowa ławeczka z oparciem jak w typowej bryczce,

• masa kompletnego pojazdu wynosiła tylko 265 kg i osiągał prędkość do 16 km/h.

Daimler w 1885 zbudował pierwszy motocykl:

• drewniana rama i koła jednakowej średnicy,

• czterosuwowy silnik miał pionowo ustawiony cylinder o średnicy 58 mm,

• skok tłoka wynosił 100 mm,

• pojemność skokowa wynosiła 264 cm³,

• moc maksymalna wynosiła 0,37 kW przy 700 obr/min,

• silnik miał zapłon z żarnika i chłodzony był powietrzem,

• zastosowano dwubiegową przekładnię pasową,

• osiągana prędkość do 12 km/h,

• masa tego pojazdu wynosiła 90 kg.

Cechy charakterystyczne czterokołowego pojazdu Daimlera (1888r.):

• silnik miał pojemność skokową wynoszącą 462 cm³,

• jego moc wynosiła 0,8 kW przy 650 obr/min,

• był chłodzony wodą i miał zamkniętą skrzynię korbową,

• w wybranym powozie o rozstawie osi 1300 mm zbudowano go przed tylnym siedzeniem,

• nowością w układzie napędowym było zastosowanie sprzęgła typu stożkowego,

• napęd na koła tylne był przekazywany za pomocą dwubiegowej przekładni pasowej i dwóch bocznych przekładni zębatych,

• rolę mechanizmu różnicowego pełniło cierne sprzęgło przeciążeniowe,

• zespoły podwoziowe przyjęto z powozu,

• obie osie zawieszone zostały na podłużnych resorach eliptycznych,

• zastosowano drewniane koła szprychowe z obręczami stalowymi, przy czym koła miały większą średnicę,

• kierowanie pojazdem silnikowym odbywało się przez skręcanie całej osi przedniej,

• skręt zrealizowano za pomocą pionowej kolumny zakończonej krzyżowym elementem obrotowym,

• hamulce klockowe działały na tyle koła,

• nadwozie pojazdu stanowiły 2 dwuosobowe ławki oraz drewniana podłoga, która w przedniej części zakończona była przegrodą czołową sięgającą kolan,

• długość całkowita pojazdu 2530 mm,

• masa całkowita 290 kg,

• prędkość maksymalna 18 km/h.

ROK 1886 UZNAWANY JEST JAKO POCZĄTEK MOTORYZACJI

Cechy pojazdu „Stahlradwaren”, którego twórcami byli Daimler i Maybach (1889):

• dwucylindrowy silnik w układnie widlastym chłodzony był wodą,

• kąt rozchylenia osi cylindrów o średnicy 60 mm wynosił tylko 17 stopni,

• silnik o pojemności skokowej wynoszącej 585 cm³ osiągał moc 1,2 kW przy 700 obr/min,

• umieszczono go pod siedzeniem, tak że wał korbowy ustawiony był poprzecznie,

• w układnie napędowym zastosowano stożkowe sprzęgło cierne i skrzynię przekładniową z walcowymi kołami zębatymi.

model pojazdu	Marcus	bezn patent motorwagen 1	benz patent motorwagen 3	daimler motorkutshe	daimler stahlodwage
Rok wydania	1885	1885	1886	1886	1889
Średnica cylindra [mm]	100	91,4	11,0	70,0	50,0
Skok tłoka	200,0	150,0	110,0	120,0	100,0
Pojemność skokowa	1,570	0,942	1,045	0,462	0,566
Moc/Obr	0,55/500	0,66/400	1,1/500	0,8/650	1,1/700
Umieszczenie silnika	Z tyłu	Z tyłu	Z tyłu	Z tyłu	Centralnie
Rozstaw osi [mm]	b.d.	1450	1575	1300	1325
Rozstaw kół przednich	b.d.	-	-	1150	1160
Rozstaw kół tylnych	b.d.	1190	1190	1150	1155
Długość całkowita	b.d.	2700	b.d.	2530	2410
Szerokość całkowita	b.d.	1400	b.d.	b.d.	1475
Wysokość całkowita	b.d.	1450	b.d.	b.d.	1605
Masa własna	760	265	360	290	300
Prędkość maksymalna	5	16	20	18	b.d.

Wykład 5.11.2010

Cechy charakterystyczne pojazdu Graf Front z 1895 roku:

• wyposażony w jednocylindrowy silnik

• pojemność skokowa wynosiła 402 cm³, a moc 2,5 kW,

• w silnikach tych stosowano przerywacz w układzie zapłonowym,

• silnik zbudowano w pierwszej części stalowej ramy pojazdu,

• skrzynia przekładniowa miała tylko dwa biegi, ale całkowitą nowością było wówczas zastosowanie napędu na przednie koła,

• półosie napędowe zaopatrzone zostały w przeguby typu krzyżakowego,

• posiadał nieco pochyloną kolumnę z kołem kierownicy oraz połączone progami wejściowymi przednie i tylne błotniki.

Cechy charakterystyczne pojazdu President z 1897 roku:

• wykorzystano jeden z pierwszych egzemplarzy nowego silnika Benza o zupełnie nowej budowie zwanej Kontra Motor,

- miała dwa cylindry umieszczone poziomo i naprzeciwlegle,

- pojemność skokowa wynosiła 2714 cm³, a moc max 4,0 kW przy 600 obr/min,

• silnik umieszczony został z tyłu, a napęd na koła tylne o średnicy 1100 mm przekazywany był przez dwubiegową przekładnię pasową,

• przy rozstawie osi 1780 mm długość całkowita pojazdu wynosiła 3125 mm,

• nadwozie przeznaczone było dla czterech osób.

W 1897 roku w firmie Daimlera opracowano model Phoenix Wagen, w którym:

• silnik umieszczony został z przodu,

• początkowo stosowano w nim dwucylindrowy silnik typu Phoenix o pojemności skokowej 1060 cm³, a rok później stosowany dotychczas zapłon żarowy został zastąpiony zapłonem elektrycznym,

• w układzie napędowym przeniesienia napędu pojawiła się czterobiegowa skrzynia przekładniowa z walcowymi kołami zębatymi.

W 1899 roku Fabrica Italiana di Automobili Torino produkuje pierwszy pojazd o nazwie Fiat 3 ½ HP:

• drewniana rama nośna,

• w tylnej części pojazdu zamocowano wdłużnie dwucylindrowy silnik o poziomych cylindrach i dużym kole zamachowym,

• pojemność skokowa to 679 cm³, a jego moc to 3 kW przy 800 obr/min,

• zastosowano gaźnik typu powierzchniowego oraz elektryczny zapłon typu bateryjnego,

• silnik chłodzony był wodą, której przepływ przez rurową chłodnicę wymuszała pompa,

• układ napędowy składał się ze sprzęgła stożkowego, trzybiegowej skrzynki przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz łańcuchowej przekładki głównej,

• obie osie zawieszone były na wzdłużnych resorach piórowych,

• szprychy drewniane koła zaopatrzono w ogumienie pneumatyczne,

• przy tylnych kołach umieszczono hamulce taśmowe, a dodatkowy hamulec działał na układ napędowy.

Cechy pojazdu Quadricycle, którego twórcą w 1896 był Henry Ford:

• miał lekką stalową ramę,

• czterosuwowy silnik o dwóch poziomych cylindrach umieszczony był przed tylną osią,

• silnik osiągał moc 2,9 kW,

• przy masie własnej wynoszącej 227 kg osiągał prędkość 32 km/h.

Cechy pojazdu Opel Patent Motorwagen z 1899 roku:

• silnik miał cylinder poziomy o pojemności 1545 cm³, moc 2,6 kW przy 850 obr/min,

• silnik z tyłu, napęd na tył przekazywany przez dwubiegową skrzynię pasową i końcową przekładnię łańcuchową,

• koła szprychowe drewniane oblane były pełną gumą.

W 1908 roku Ford Motor Company rozpoczął masową produkcję pojazdu o nazwie Ford T, jego cechy charakterystyczne:

• posiadał czterocylindrowy silnik o mocy 22 KM,

• zawory bez regulacji,

• samoczynne smarowanie,

• nieczułą na olej instalację zapłonową,

• wielotarczowe sprzęgło,

• wsteczny bieg,

• stalową ramę typu elastycznego,

• samochód ważył 540 kg, mieścił wygodnie cztery osoby,

• osiągał szybkość 65 km/h.

W latach 20. XX wieku zaczęły pojawiać się w Polsce cenne inicjatywy tworzenia od podstaw konstrukcji automobilowych:

• w 1920 Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski stworzyli dwuosobowy samochód SKAF,

• w 1924 Mikołaj Karpowski skonstruował sześcioosobowy samochód Polonia,

• w 1924 Stefan Tyszkiewicz stworzył samochód Stetysz,

• w 1925 Tadeusz Tański skonstruował samochód CWS T-1.

CWS T-1 (1927-1928):

• duży, luksusowy pojazd zbudowany wg klasycznej koncepcji,

• czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3,0 dm³, dysponował mocą 45 kW (62 KM),

• kadłub silnika odlewany był ze stopu lekkiego,

• nadwozie było drewniano stalowe,

• wszelkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10 (dotyczyło to również silnika a jednocześnie wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18),

• rozrząd i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych,

• zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory,

• napęd na koła tylne przenoszony był poprzez jednotarczowe sprzęgło,

• układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.

Oferta Centralnych Warsztatów Samochodowych:

1. torpedo- osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym,

2. kareta- osobowy z nadwoziem zamkniętym, siedmioosobowy,

3. berlina- osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym,

4. faux kabriolet- osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym,

5. lekki ciężarowy- dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.

CWS T-1 Sanitarka:

• kabina sanitarna została wykonana wg norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako konstrukcja drewniano-stalowa, szkieletowa, oddzielona od szoferki ścianką z przesuwaną szybką,

• wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem malowano na biało, a deski podłogi pokryto gumową wykładziną,

• wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w tylnej części kabiny,

• nosze były ustawione na stelażu, piętrowo wzdłuż nadwozia po lewej stronie, po prawej zainstalowano ławkę dla personelu medycznego,

• w przedniej części kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę i apteczkę,

• oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne,

• pokrycia siedzeń i oparcia wykonane były z czarnej skóry,

• po prawej stronie kierownicy umieszczono stojak na karabiny, na stopniu zaś skrzynkę na ręczne granaty,

• sanitarka miała oznaczenia świadczące o medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża) oraz dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny, pneumatyczny i elektryczny.

Wykład 12.11.2010

CWS T-1 ciężarowy:

• pojazd o ładowności do 0,5 tony,

• ciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co ponosiło komfort jazdy,

• nadwozie składało się z dwóch zespołów:

- drewniano- stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy,

- otwartej, drewnianej skrzyni ładunkowej, o wysokich burtach, odchylanych na boki i do tyłu, skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych pałąkach.

CWS T-1 ambulans pocztowy i PKO- samochody obu odmian pełniły funkcję ruchomych placówek pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy. Podstawowym wyposażeniem babiny operacyjnej:

• wozu pocztowego były półki z przegrodami i stół do sortowania listów,

• ambulansu PKO pancerne skrytki i stół kasowy,

• okna obu modeli mogły być okratowane,

• samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy.

W 1951 roku wyprodukowano w warszawskiej fabryce FSO pierwszy samochód o nazwie

M-20 Warszawa. Cechy charakterystyczne:

• rozstaw kół: przód- 1364 mm, tył- 1362 mm,

• masa własna 1460 kg, dopuszczalna masa całkowita 1960 kg,

• nadwozie (typu `Garbus”) samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem,

• silnik:

~M-20 czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy ustawiony wzdłużnie nad osią przednią,

~pojemność 2120 cm³, średnica cylindra 82 mm, skok tłoka 100 mm, stopień sprężania 6,2,

~moc 36,5 kW (50 KM) przy 3600 obr/min,

~kadłub żeliwny z suchymi tulejami, głowica żeliwna, zapłon iskrowy,

• przeniesienie napędu:

~sprzęgło suche, skrzynia 3-biegowa, biegi 2 i 3 synchronizowane, sztywny most napędowy,

• zawieszenie:

~przód- niezależnie na dwóch wahaczach, nierównej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania,

~tył- most napędowy sztywny, wsparty na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe dwustronnego działania,

• prędkość max 105 km/h,

• zużycie paliwa: średnio 11-13 litrów / 100 km, samochód był bardziej ekonomiczny przy małych prędkościach (ok. 40 km/h),

• pojemność zbiornika paliwa 55 litrów.

Kolejnym samochodem wyprodukowanym w Polsce była Syrena (1955 rok), która w zamierzeniach miała być:

• popularnym środkiem transportu,

• oszczędzającym czas przy wykonywaniu czynności służbowych i podczas wypoczynku,

• przeznaczona miała być dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji.

Cechy charakterystyczne Syreny 100:

• wysokość 1530 mm, szerokość 1520 mm, długość 4058 mm, masa pojazdu 950 kg,

• nadwozie:

~metalowy, dwudrzwiowy sedan, szyba przednia i tylna- panoramiczna, szyby drzwiowe: przednia- obrotowa, tylna- opuszczana, szyba boczna tylna- nieruchoma,

• podwozie:

~konstrukcja ramowa, rama podłużnicowa, spawana z belek o przekroju prostokątnym,

~napęd- przedni,

~zawieszenie przednie- niezależne, na półeliptycznym resorze piórowym i dolnych wahaczach poprzecznych

~zawieszenie tylne- zależne, na półeliptycznym resorze piórowym z jednym amortyzatorem hydraulicznym podwójnego działania,

• silnik S-15:

~dwusuwowy, gaźnikowy, pojemność skokowa 746 cm³,

~układ cylindrów- pionowy, liczba cylindrów- 2,

~moc max 27 KM przy 3800 obr/min,

~prędkość max 100 km/h, średnie zużycie paliwa- ok. 8-9 litrów/100 km,

• skrzynia biegów: czterobiegowa z biegiem wstecznym, niezsynchronizowana.

Cechy charakterystyczne Stara 20:

• nadwozie osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej,

• w układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach pionowych,

• z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe,

• w pojeździe tym zastosowano importowaną przekładnię kierowniczą firmy Fiat- Mammano,

• do napędu ciężarówki przewidziano polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4188 cm³ i max mocy 62,5 kW (85KM) przy 2800 obr/min,

• jednostka ta została zablokowana z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów,

• standardowo pojazd ten wyposażony był w kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc, od 1952 roku wyposażany był w tańszą kabinę N23 lub droższą, bardziej komfortową N20,

• wał korbowy podparto na czterech łożyskach ślizgowych, a panewki były wylane stopem cynku,

• zastosowano górnozaworowy układ rozrządu z wałem umieszczonym w kadłubie,

• silnik chłodzony był cieczą o obiegu wymuszonym,

• masa suchego silnika wynosiła 350 kg,

• instalacja elektryczna o napięciu 12V zasilana była z prądnicy o mocy 220V,

• klasyczny układ napędowy tworzyły następujące zespoły:

~jednotarczowe sprzęgło półodśrodkowe sterowane mechanicznie,

~czterobiegowa niezsynchronizowana skrzynka przekładniowa,

~wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi oraz tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 6,125,

• hamulec zasadniczy uruchamiany był hydraulicznie i współpracował z podciśnieniowym mechanizmem wspomagającym, natomiast hamulec pomocniczy mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnej osi,

• samochód miał skrzynię ładunkową o konstrukcji drewnianej,

• jego podstawowe wymiary wynosiły: długość całkowita-5860 mm, szerokość 2200 mm, wysokość z opończą 2 800 mm,

• pojazd miał masę własną 3 360 kg i ładowność 4 000 kg,

• osiągał prędkość max 85 km/h, średnie zużycie paliwa dochodziło do 26 litrów/100 km.

Cechy charakterystyczne Żubra A-80:

• silnik o ZS typu S-56 pochylony w prawo o 30 stopni od pionu i ustawiony wzdłużnie nad osią przednią,

• objętość skokowa tej 6-cio cylindrowej jednostki wynosiła 9935 cm³,

• przy stopniu sprężania 19, silnik osiągał moc 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min,

• kuty wał korbowy z przykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu łożyskach ślizgowych,

• zastosowano wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania mieszczących się w denkach tłoków silnika,

• w układzie zasilania użyto tłoczkowej pompy wtryskowej typu Bosh oraz wtryskiwaczy z rozpylaczami czopikowymi,

• silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu, smarowanie obiegowe pod ciśnieniem oraz chłodzenie cieczą- w głowicy obieg był wymuszony, w kadłubie obieg był samoczynny,

• masa suchego silnika wynosiła 950 kg,

• w instalacji elektrycznej pojazdu zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 300 W,

• rozrusznik o mocy 3,0 kW włączany był elektromagnetycznie,

• układ napędowy tego samochodu rozwiązano klasycznie:

~cierne sprzęgło jednotarczowe sterowane było mechanicznie,

~skrzynia o pięciu biegach była oddzielona od silnika i podwieszona do ramy pojazdu,

~biegi II, III, IV i V miały synchronizację, przy czym bieg IV wykonano jako bezpośredni,

~przedni i tylny odcinek wału napędowego wyposażony został w dwa przeguby krzyżakowe z łożyskowaniem igiełkowym,

~w tylnym moście napędowym pojazdu zastosowano podwójną zespoloną przekładnię główną, pierwszy stopień tworzyła przekładnia stożkowa o przełożeniu 2,57, drugi stopień przekładnia walcowa,, całkowite przełożenie przekładni głównej wynosiło 8,05, przygotowano także przekładnie główne i innych wartościach przełożeń (7,10 i 9,15),

• podłużnicowa rama samochodu A80 była spawana,

• sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych,

• w układzie kierowniczym użyto przekładni śrubowo- kulkowej o przełożeniu 30,

• jednoobwodowy układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie i miał możliwość podłączenie instalacji hamulcowej przyczepy,

• taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny) był sterowany mechanicznie i działał na wał napędowy,

• ponadto samochód wyposażony został z hamulec silnikowy,

• wagonowa kabina kierowcy miała płaską oraz dzieloną szybę przednią,

• w tylnej części kabiny zamontowano dwie składane leżanki mogące także służyć jako dodatkowe siedzenia dla dwóch osób,

• skrzynia ładunkowa mająca konstrukcję drewnianą, przystosowana była do montażu pałąków i opończy,

• powierzchnia ładowania wynosiła 11,2 m²,

• przy rozstawie osi 4100 mm długość pojazdu wynosiła 7346 mm,

• masa własna pojazdu wynosiła 7 250 kg,

• samochód A-80 przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 14 000 kg,

• prędkość max wynosiła 72 km/h, a średnie zużycie paliwa 25 litrów/100 km.

Wykład 19.11.2010

HISTORIA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Richard Trevithick 21 lutego 1804 roku zaprezentował światu pierwszą lokomotywę parową, która:

• wykonywała regularną pracę dla walijskich hut na liczącej 16 km trasie Penny-Darren,

• przewoziła robotników oraz 20 t ładunków,

• wyposażona była w silnik, który miał tylko jeden cylinder, wielkie koło zamachowe i system przekładni zasilających jedynie koła z lewej strony lokomotywy,

• prowadzona była przez maszynistę idącego obok niej.

Richard Trevithick w 1808 roku w Londynie zorganizował dla publiczności pokaz swojej nowej lokomotywy:

• jeździła z prędkością 20 km/h, ciągnąc powóz przystosowany do jazdy po torach,

• poruszała się po zamkniętym eliptycznym torze,

• opłata w wysokości 1 szylinga umożliwiała ludziom przyglądanie się urządzeniu a nawet przejażdżkę,

• nosiła nazwę „Niech mnie złapie, kto potrafi”,

• była tak ciężka, że powodowała pękanie szyn,

• zmniejszenie ciężaru powodowało że koła się nie toczyły lecz ślizgały w miejscu po żelaznych szynach i maszyna nie była w stanie uciągnąć za sobą nawet pustych wagonów,

• pęknięta szyna i wykolejenie lokomotywy spowodowało zakończenie pokazu.

Richard Trevithick jako pierwszy:

• użył pary pod stosunkowo wysokim ciśnieniem,

• wykorzystał ssący efekt wylotu przepracowanej pary w kominie lokomotywy, by zwiększyć zasysanie do kotła i odzyskiwanie pary.

George Stephenson zbudował na potrzeby linii Darlington- Stocton parowóz „Locomotion” 27 września 1825:

• ważył 8 ton,

• miał osie o układzie 0-2-0 (pierwsze 0- brak kół tocznych z przodu, 2- liczba osi napędowych poruszanych energią par, ostatnie 0- liczba osi tocznych z tyłu pojazdu),

• silnik miał dwa wewnętrzne cylindry o wymiarach 24 na 61 cm i ciśnienie na kotle rzędu 3,4 atmosfer,

• osiągał prędkość średnią 9 km/h, ciągnąc za sobą 33 małe wagony pełne węgla i mąki,

• pociąg ważył ok. 100t i osiągał prędkość max 24 km/h.

Argumenty zniechęcające do korzystania z parowozów:

• wozy parowe wywołają katastrofę w skali ogólnokrajowej,

• przestraszone krowy nie będą dawać mleka, a kury znosić jaj,

• ptaki wytruje dym lokomotyw, wyginą lisy i bażanty,

• przekraczająca ludzkie wyobrażenie szybkość pociągów spowoduje katastrofalny wzrost chorób nerwowych,

• wg techników każdy silniejszy wiatr uniemożliwi jazdę i będzie przyczyną stałego wykolejania się wagonów,

• z braku przyczepności jazda po torze pod górę będzie niemożliwa, a pożary wywołane iskrami z komina dadzą w efekcie milionowe straty,

• wg ekonomistów, kolej wywoła ogólny kryzys gospodarczy:

~ze względu na wzrastające nadwyżki słomy i siana na które nie będzie popytu,

~przedsiębiorcy, wyrabiający uprząż końską i ostrogi, czeka bankructwo,

~wiejscy kowale, utrzymujący się z kucia koni, powiększą liczbę nędzarzy,

• wg pastorów i księży:

~kolej jest dziełem szatana,

~jedynym słusznym środkiem transportu jest pojazd zaprzężony w konie lub muły,

~posługiwanie się w celu przemieszczania siłą pary jest grzechem i obraża Boga.

1 października 1829 roku w angielskim Rainhill odbył się konkurs, którego celem było zaprezentowanie zalet parowozów. Dopuszczone do konkursu lokomotywy miały odpowiadać następującym założeniom:

• maszyna musi sama wytwarzać parę,

• ciężar maszyny nie może przekraczać 6t,

• maszyna z obciążeniem 20t musi rozwijać szybkość co najmniej 16 km/h,

• przy ciśnieniu pary nie większym niż 3,5 atmosfer,

• wysokość maszyny łącznie z kominem nie może przekraczać 4,5 m,

• liczba kół nie może być większa niż 6,

• wszystkie elementy maszyny muszą wytrzymywać ciśnienie pary 10,5 atmosfery,

• koszt maszyny nie może przekraczać 550 funtów.

Parowozy, które stawiły się do konkursu:

• The Rocket -> Stephensona,

• The Novelty -> Braithwaita,

• The Sans Pareil -> Hackwortha,

• The Perseverance -> Burstalla,

• The Cyclop -> anonimowego wynalazcy.

George Stephenson w 1829 roku stworzył parowóz o nazwie The Rocket:

• była pierwszym „nowoczesnym” parowozem, w którym użyto płomieniówkowego kotła, mającego wyższą sprawność,

• do innowacji zastosowanych w projekcie należało także wprowadzenie strumienia pary do dymnicy, co zwiększało ciąg i wydajność kotła, a w efekcie dawało znacznie lepsze osiągi,

• parowóz ten nie posiadał jeszcze zmiany wielkości napełnienia cylindra parą ani układu hamulca hamującego cały skład pociągu, nie tylko lokomotywy.

Big Boy z 1941 roku:

• był parowozem najdłuższym, a po kompletnym załadunku paliwa i wody- najcięższym,

• był jedyną lokomotywą z układem osi 4-8-8-4 (połączenie dwóch zestawów, każdy po 8 kół napędowych i 4 koła toczne),

• był opalany węglem,

• ważył ok. 541t (z tendrem), jego długość wynosiła ok. 26m, długość parowozu z tendrem- ok. 40m, a jego moc wynosiła 6 290 KM,

• był w stanie prowadzić składy o wadze ponad 4 000t z prędkością 110 km/h,

• w ruch wprawiały do dwa samodzielne silniki napędzające dwa czteroosiowe wózki, dzięki czemu lokomotywa mogła wchodzić w łuki o promieniu zaledwie 88m,

• miał proste czterocylindrowe silniki na przegrzaną parę,

• ciśnienie w kotle wynosiło 20,4 atmosfer,

• średnica cylindra 603mm, skok tłoka 813mm, średnica kół napędnych 1 723mm, średnica kół tocznych 914/1 067mm.

Wykład 10.12.2010

Linia Liverpool- Manchester otwarta 15 września 1830, stała się wzorcem dla następnych nowoczesnych linii kolejowych:

• trasa zastała zaprojektowana przez Stephensona,

• jak na tamte czasy było to przedsięwzięcie przeprowadzone z rozmachem, ponieważ:

~ zbudowano duże dworce

~ 63 mosty i wiadukty,

~ tunel o długości ponad 3 km,

• przy budowie zadbano również, aby jej nachylenie nie przekraczało 3m na 1000m długości torów.

Wszelkie wątpliwości odnośnie przyszłości kolei rozwiały się:

• w ciągu następnych czterech lat od powstania linii Liverpool- Manchester założono 33 spółki kolejowe,

• do 1844 łączna długość torów wynosiła ponad 4 000 km,

• kolejne 8 000 km położono w 1846,

• w końcu lat osiemdziesiątych XIX wieku Wielką Brytanię oplatała sieć linii kolejowych o łącznej długości prawie 30 000 km.

Obok błyskawicznej rozbudowy kolei w Wielkiej Brytanii powstawały linie m.in.:

• w Stanach Zjednoczonych:

• 8 sierpnia 1830 na trasie Ohio- Baltimore pojawiła się pierwsza amerykańska lokomotywa,

• pierwszym parowozem prowadzącym skład od czterech do pięciu wagonów z prędkością 40 km/h był „Best Friend of Charleston”, pracujący od 1831 w Kolejach Karoliny Południowej,

• w Niemczech:

• pierwszą linię kolejową otwarto w Bawarii w 1835 roku i nadano jej nazwę na cześć króla Ludwika I- „Ludwigsbahn” (czyli „Kolej Ludwika”),

• 7 grudnia 1835 roku zbudowana przez Stephensona lokomotywa „Adler” („Orzeł”) ruszyła w pierwszą 6-kilometrową podróż po trasie między Norymbergą a Furth,

• w 1837 w Saksonii zaczęły kursować pociągi na linii między Dreznem a Lipskiem,

• w 1838 uruchomiono pierwszą pruską kolej między Berlinem a Poczdamem,

• w Belgii budowę pierwszej linii kolejowej na trasie Bruksela- Malines mierzącej 22 km zakończono 5 maja 1835 roku,

• w Austrii:

• pierwsza kolej powstała w 1837 roku wraz z otwarciem linii Floridsdorf- Deutsch Wagram,

• w 1853 połączono Wiedeń z Triestem,

• we Francji pierwszą linię Paryż- Rouen otwarto w 1837 roku,

• w Rosji pierwsza licząca 50 km linia połączyła Petersburg z Pawłowskiem w 1838,

• pierwszym państwem włoskim, w którym pojawiła się kolej było Królestwo Obojga Sycylii:

• 8 października 1839 roku lokomotywa „Vesuvio” przejechała liczącą 7 km linię między Neapolem a Porici (był to pierwszy odcinek liczącej 41 km trasy),

• w 1840 rozpoczęła działanie linia Mediolan- Mazza,

• w 1842 powstał pierwszy fragment linii Mediolan- Wenecja na odcinku z Padwy do Mestre,

• kolejne linie powstawały w Wielkim Księstwie Toskanii i połączyły Pizę z Leghornem,

• połączenie Turynu z Moncalteri nastąpiło w 1848,

• w 1840 powstała pierwsza międzypaństwowa linia kolejowa Magdeburg- Lipsk o długości 9 000 km,

• w 1854 kolej pojawiła się w Ameryce Płd., Afryce i Australii,

• w 1855 w Azji (w Indiach),

• do Japonii dotarła w 1872 a do Chin w 1876.

Równolegle z rozbudową sieci kolejowej, ulegał stałemu ulepszaniu sprzęt oraz metody

jakimi posługiwała się kolej:

• od 1834 na kolejach brytyjskich, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, zaczęto stosować umowną sygnalizację używając kolorowych świateł oraz flag i wprowadzono szlabany,

• w 1842 zastosowano semafory i zaczęto posługiwać się telegrafem elektrycznym przy kierowaniu ruchem,

• w 1843 wynaleziono hamulec parowy, w latach 1869-1873 wynaleziono automatyczny kolejowy hamulec powietrzny,

• od 1844 stopniowo wprowadzano na kolejach brytyjskich system blokowy (podział linii na odcinki, na których dopuszczono znajdowanie się tylko jednego pociągu), a następnie połączono operowanie zwrotnicami z nastawni z odpowiednią regulacją sygnalizacji.

Zwiększenie mocy parowozów oraz zastosowanie wagonów 8-kołowych pozwoliło na pokonywanie zakoli i wzniesień , dzięki czemu powstały m.in.:

• pierwsza kolej transalpejska Wiedeń- Triest powstała w 1853,

• w latach 1870- 1876 powstała jedna z najtrudniejszych wysokogórskich kolei- transandyjska w Peru,

• w 1869 kolej transkontynentalna połączyła w USA wybrzeże Pacyfiku i Atlantyku,

• w latach 1891- 1916 powstała kolej transsyberyjska (Moskwa- Omsk- Tomsk- Krasnojarsk- Irkuck- Władywostok).

Zwiększony zasięg kolei wzmógł starania o zapewnienie podróżnym możliwie największej wygody:

• pierwsze wagony kolejowe do przewozu pasażerów były właściwie wozami (niektóre nie były kryte),

• w 1938 wprowadzono na kolejach brytyjskich specjalne kryte wagony pocztowe,

• w 1855 na kolei Baltimore- Filadelfia zaczęto eksperymentować z wagonami sypialnymi,

• w 1863 został zbudowany w USA luksusowy wagon z osobnymi przedziałami i korytarzem wzdłuż wagonu, a 5 lat później wagon restauracyjny,

• około 1880 zastosowano w wagonach kolejowych oświetlenie gazowe, rok później elektryczne z baterii a w 1896 oświetlenie elektryczne zasilane przez dynamomaszynę,

• od 1867 w Pensylwanii zaczęto masowo zastępować szyny żelazne stalowymi,

• w 1895 zelektryfikowano pierwszy odcinek kolei, jednak na większą skalę elektryfikacja rozpoczęła się dopiero w XX wieku.

W 1879 niemiecki inżynier Werner von Siemens pokazał na berlińskiej wystawie przemysłowej:

• rodzaj miniaturowego zasilanego z szyny środkowej pociągu jeżdżącego po bardzo wąskim torze,

• mógł on przewozić 30 osób na odległość 270m,

• był pierwszym pociągiem o napędzie elektrycznym.

Od tamtego czasu powstało wiele różnorodnych konstrukcji elektrowozów:

• początkowo ich układ jezdny dość dokładnie odwzorowywał układ jezdny parowozów

• silniki były bardzo prymitywne- ciężkie i o niewielkiej mocy,

• jednak już na tym wczesnym etapie rozwoju lokomotywy elektryczne wykazywały szereg zalet w porównaniu z dominującymi wówczas parowozami,

• przełomem okazało się zastosowanie trakcji elektrycznej na liniach górskich, m.in. w tunelu na przełęczy Simpion:

~był to z jednej strony poligon dla nowych konstrukcji

~z drugiej strony było to jedyne dające się zastosować rozwiązanie napędu pociągów w tunelu,

• powstawały konstrukcje do ciągnięcia ciężkich pociągów w trudnych warunkach.

Pierwsza kolej elektryczna pojawiła się w 1895 w USA Ohio & Firma Baltimore:

• użyła trzech lokomotyw na prąd stały zamiast trakcji parowej w prawie 2- kilometrowym stromym tunelu na odcinku pod Howard Street,

• trzy lokomotywy korzystały z prądu stałego o napięciu 675 V pobieranego przez ślizgacz stykający się ze specjalną szyną boczną,

• z dobrym skutkiem pracowały one na tej linii do 1912 roku.

Drugim ważnym rozdziałem w elektryfikacji kolei były przeprowadzane w 1901 eksperymenty Siemensa i AEG z dwoma różnymi elektrowozami na liczącej 22 km trasie między Merienfel a Zossen pod Berlinem:

• linię wyposażono w system zasilania napowietrznego składający się z trzech drutów zamontowanych z boku linii jeden na drugim,

• w październiku 1901 zanotowano prędkość z jaką poruszał się elektrowóz- 160km/h,

• dwa lata później w czasie kolejnych prób elektrowóz Siemensa osiągnął prędkość 205 km/h a maszyna AEG 210 km/h.

Najciekawsze lokomotywy parowe końca XIX i początku XX wieku:

• seria C francuskich kolei, nazywana „coupe vent” („przecinający wiatr”):

• prowadziła najbardziej prestiżowe pociągi kursujące do kurortów Riwiery Francuskiej,

• od 1898 wyprodukowano 121 lokomotyw tego typu,

• miała układ osi 2-2-0 i silnik podwójnego rozprężania, który umożliwiał osiąganie prędkości 112 km/h,

• ciśnienie w stalowym kotle po raz pierwszy zbliżyło się do 14,5 atm,

• wielkie koła napędowe miały 1,9m średnicy,

• „Krowa”:

• najważniejszą innowacją była nietypowa pozycja paleniska, powyżej pierwszego wagonu, umożliwiało to jego powiększenie i wytworzenie większej ilości pary,

• kocioł był zamontowany w pozycji odwrotnej do zazwyczaj przyjętej, kabina maszynisty umieszczona była z przodu a komin za nią,

• węgiel gromadzony był w skrzyni pomiędzy kotłem a kabiną, a wodę czerpano z samodzielnej trójosiowej cysterny doczepionej z tyłu lokomotywy,

• nowością było zastosowanie silnika Plancher- sprężonego- lecz o asymetrycznych cylindrach,

• do 1906 wyprodukowano 43 lokomotywy,

• osiągała prędkość max. 110 km/h,

• była maszyną o układzie 2-3-0 z dwoma obciążonymi kołami o średnicy 1,9m,

• „T3”:

• mały lecz niezwykle wydajny i uniwersalny tendrzak,

• produkowany od 1878, wybudowano ich ok. 1 300,

• był to klasyczny parowóz przeznaczony do połączeń lokalnych,

• osiągał prędkość rzędu 40-48 km/h,

• jego obciążenie osiowe wynosiło jedynie 11t,

• „Atlantic Nord”:

• pierwsza lokomotywa z klasycznym układem osi 2-2-1,

• posiadała czekoladową kolorystykę, przeciętą żółtymi liniami,

• służyła do ciągnięcia najważniejszych ekspresów południowej Francji,

• poruszała się z prędkością wynoszącą 120 km/h,

• „City of True” lokomotywa, która w 1904 jako pierwsza w Europie przekroczyła prędkość 160 km/h.

Wykład 17.12.2010

• Pruska PS:

~ powstało 4 000 lokomotyw w różnych wariantach,

~ była to nieskomplikowana, wytrzymała konstrukcja o dwucylindrowym, prostym silniku poruszany przegrzaną parą,

~ miała być wykorzystana do ciągnięcia lekkich pociągów pasażerskich, ale w rzeczywistości służyła do przewozów towarów,

~ jej max prędkość wynosiła 109 km/h.

• Szwajcarska A3/5

~ piękne lokomotywy o układzie osi 2-3-0 budowane były od 1907,

~ dobrze radziły sobie zarówno na stokach, jak i na płaskich odcinkach, dlatego zwykle prowadziły ważne pociągi pasażerskie,

~ od 1913 wyposażano je w przegrzewacze pary zwiększając ich osiągi.

• Seria 640 FS (włoskich kolei państwowych):

~ lekkie, zgrabne lecz mocne lokomotywy oparte na prostych lecz nowoczesnych założeniach technicznych,

~ zrezygnowano m.in. z silników sprężonych na rzecz silników prostych, montując w nich wydajniejsze przegrzewacze,

~ dzięki zastosowaniu przegrzanej pary rekompensowano utratę mocy,

~ przedni tender był skuteczny przy dużych prędkościach, wprowadzał pociąg w zakręty lepiej niż tradycyjnie obciążone wózki toczne i wykorzystywał lepiej wagę samej lokomotywy,

~ lokomotywy osiągały prędkość 95 km/h, służbę zakończyły dopiero w latach 70. XXw.

• Seria 740 FS (włoskich kolei państwowych):

~ największa, licząca 470 parowozów włoska seria,

~ pierwotnie lokomotywy te były przeznaczone do przewozów towarów, lecz znalazły zastosowanie przede wszystkim na trasach górskich oraz w lokalnych połączeniach osobowych,

~ parowóz miał układ osi 1-4-0,

~ od 1911 stosowano w nich prosty silnik parowy poruszany przegrzaną parą oraz zewnętrzne cylindry,

~ moc wynosiła 980 kM przy 45 km/h,

~ prędkość max wynosiła 65 km/h,

~ wyróżniały się niezwykłą niezawodnością.

• 685 królowa włoskich lokomotyw:

~ budowane od 1912 maszyny o układzie osi 1-3-1,

~ posiadały czterocylindrowy silnik na przegrzaną parę,

~ miały z przodu wózek toczny, który pomagał osiągnąć prędkość 120 km/h przy mocy 1250 kM,

~ służyły do transportu pasażerskiego na wszystkich najważniejszych niezelektryfikowanych trasach,

~ lokomotywa charakteryzowała się estetyczną opływową kabiną, posiadała koła napędowe o dużej średnicy 1,8 m,

~ wyprodukowano 271 maszyn, kolejne 121 powstało w wyniku przerobienia typu 680,

~ ostatni prestiżowy parowóz pracował do 1967 roku.

• Castle (Great western raiway):

~ typ o układzie osi 2-3-0,

~ w latach 1923-1950 powstało 165 maszyn,

~ parowozy tej klasy odznaczały się znakomitymi osiągami,

~ osiągana prędkość 130 km/h,

~ w lokomotywach tych budowano proste czterocylindrowe silniki na przegrzaną parę,

~ ze służby te maszyny zostały wycofane w latach 60. XX wieku, lecz wciąż wiele z nich wykorzystuje się do prowadzenia zabytkowych składów.

HISTORIA KOLEI W POLSCE

1) 1842-1850

• pierwsza linia kolejowa na erenie Polski w obecnych granicach została otwarta w 1842, linia ta łączyła Wrocław z Oławą, w tym samym roku linia ta została wydłużona na Brzegu,

• w 1843 kolej żelazna docierała już do Opola,

• druga połowa lat 40. XX wieku przyniosła wielki rozwój kolei na Dolnym Śląsku, linie te służyły przede wszystkim do transportu węgla kamiennego ze śląskich kopalni w głąb Niemiec,

• nieco później kolej zaczęła się rozwijać na Pomorzu i w Wielkopolsce, w 1843 została oddana do użytku linia łącząca Szczecin ze stolicą państwa- Berlinem.

• w latach 1846-1848 powstała linia kolejowa do Poznania,

• z kolei, w zależnym od Rosji Królestwie Polskim budowę pierwszej linii kolejowej zainicjowano już w 1835 roku, na należącym do lepiej rozwiniętych Prus, Śląsku, jednakże inwestycje zrealizowano dopiero 15 czerwca 1845 roku oddając podmiejski kawałek przyszłej linii Warszawsko- Wiedeńskiej, linia ta łączyła Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim,

• w 18445 linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a rok później linia ciągnęła się aż do Częstochowy,

• ostatecznie linia Warszawsko- Wiedeńska została ukończona w 1848 roku,

• w Galicji pierwsza linia powstała w 1847 roku, łączyła Kraków z Zagłębiem Górnośląskim oraz z Prusami,

• rok później po ukończeniu linii Warszawsko- Wiedeńskiej powstała linia Kraków- Szczakowa,

• wówczas te linie kolejowe we wszystkich trzech zaborach zostały ukończone, jednakże linie te były budowane do sprawnej komunikacji w tych trzech państwach a nie między nimi,

2) 1851-1860

• w latach 50. nastąpił wielki rozwój kolei na Pomorzu, związany z budową magistrali łączącej Berlin z Królewcem,

• w 1851 powstała linia łącząca Krzyż z Bydgoszczą,

• w 1852 linia sięgała przez Tczew do Gdańska,

• równolegle powstała linia po drugiej stronie Wisły, most na Wiśle powstał w Tczewie dopiero w 1857 jako most drogowo kolejowy,

• w 1855 w Galicji budowano kolejne linie kolejowe głównie łączące Wiedeń z dużymi miastami oraz linie równoleżnikowe,

• w 1856 powstała linia łącząca Poznań z Wrocławiem co spowodował lepsze połączenie Wrocławia z portami morskimi, wówczas ta trasa z Poznania do Warszawy znacznie się skróciła,

• w 1857 została ukończona magistrala na odcinku Krzyż- Berlin,

• równolegle do linii magistralnych na Śląsku zaczęły powstawać koleje lokalne oraz linia łącząca Szczecin z Kołobrzegiem i Koszalinem,

• na Górnośląskim Zagłębiu Węglowym w 1857 oddano do użytku pierwszą na terenie Polski w obecnych granicach kolejkę wąskotorową,

• w Królestwie Polskim w zasadzie do końca lat 50. nie powstawały żadne linie oprócz krótkich odcinków w zagłębiu Dąbrowskim,

3) 1861-1870

• w latach 60. powstało sporo linii magistralnych łączących Warszawę z sąsiednimi państwami,

• w 1862 powstała pierwsza linia kolejowa łącząca Rosję z Prusami oraz linia łącząca Warszawę z Białymstokiem, Wilnem, oraz Sanki Petersburgiem, linia ta jest pierwszą linią kolejową łączącą Królestwo z Rosją,

• w 1866 powstało odgałęzienie kolei Warszawsko- Wiedeńskiej łączące Koluszki z Łodzią oraz inne lokalne podwarszawskie trasy,

• w tym samym czasie w zaborze pruskim, powstawały linie łączące duże miasta które miały wprawdzie połączenia kolejowe ale połączenia te miały bardzo często wielkie przedłużenia, oraz linie łączące Warmię z Mazurami, wśród tych linii kluczową jest łącząca Gdańsk ze Szczecinem, linia wkrótce okazała się jedną z najważniejszych linii na Pomorzu łącząca wiele powiatowych miast, spełniających jednocześnie rolę magistrali i linii lokalnych,

• Poznań również uzyskał znacznie krótsze połączenie z Berlinem,

• w Austrii z kolei nastąpił wielki zastój w inwestycjach kolejowych, powstały wówczas głównie linie lokalne oraz krótkie linie łączące Cieszyn oraz Dziedzice z Górnośląskim Zagłębiem Węglowym,

4) 1871-1880

• w latach 70. powstało bardzo dużo linii lokalnych, odgałęzień na Pomorzu i w Wielkopolsce oraz trudne odcinki górskie na Dolnym Śląsku,

• powstały również skróty oraz brakujące krótkie odcinki pomiędzy miastami,

• widoczne było również odejście kolei od budowy linii typowo towarowych (gdyż te w większości były ukończone) na rzecz budowy linii obsługujących miejscowości turystyczne, również górskie,

• w Prusach powstało wiele linii dochodzących do przygranicznych miast, które jednak po stronie Królestwa nie zostały wybudowane,

• w Galicji w latach 70. powstało bardzo dużo ważnych politycznie linii o dość trudnym przebiegu, przez co linie te, mimo iż spełniały rolę magistral, wyglądały jak linie lokalne; linie te w przeciwieństwie o powstałych wcześniej linii równoleżnikowych przebiegały z południa na północ, spinając Galicję z sąsiednimi krainami,

• w Królestwie Polskim powstało wówczas wiele linii kolejowych łączących Królestwo z Rosją, w tym czasie kolej dotarła już do Lublina,

• rozpoczęto również przebudowę linii węzła warszawskiego.

5) 1881-1890

• w latach 80. sieć kolejowa w Prusach była w zasadzie w pełni ukształtowana, budowano głównie krótkie linie lokalne oraz linie na wschodzie, głównie wychodzące z węzła olsztyńskiego,

• w tym czasie nastąpił rozwój kolei wąskotorowych obsługujących głównie cukrownie oraz częściowo ruch lokalny, powstawały one wokół dużych miast takich jak Poznań, Gdańsk, Słupsk,

• w Galicji po dekadzie szybkiego rozwoju nastąpił zastój; w latach 80. wybudowano głównie linie w okolicy Jasła dla obsługi szybów naftowych oraz krótkie odcinki łączące,

• kolej przestała powstawać na potrzeby przemysłu, zaczęto natychmiast budować kolej do miejscowości turystycznych oraz łączące powiatowe miasta.

Wykład 7.01.2011

HISTORIA ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ I MORSKIEJ

Rzeki, jeziora i morza były od zarania ludzkości niezbędne do przeżycia pierwszym osadnikom, ponieważ zapewniały:

• naturalną żyzność zamieszkiwanych przez nich terenów,

• bezpośredni dostęp do źródeł wody, niezbędnych ludziom i oswojonym przez nich zwierzętom,

• bliskość ścieżek wodopojowych zwierzyny łownej,

• względy obronne,

• możliwość nieograniczonego korzystania z zasobów rybnych.

Dłubanki były:

• niewielkimi łodziami zbudowanymi zwykle z wyżłobionych pni drzew,

• prawdopodobnie zostały wynalezione przed V tysiącleciem p.n.e,

• niektóre plemiona zamieszkujące lasy tropikalne używają ich do dziś,

• łodzi tego typu używali też Słowianie.

Umiaki były:

• dużymi eskimoskimi wiosłowo- żeglownymi łodziami, które wyszły zupełnie z użycia,

• wykonane były z foczych skór rozpiętych na szkielecie, który był wytworzony z drewna wyrzuconego przez morze lub z kości wielorybów,

• mogły mieć od 6 do 10m długości i mieściły 20 a nawet 40 osób wraz z ich bagażem (także namiotami),

• były głębokie, wąskie i płaskodenne,

• służyły głównie do transportu dobytku eskimoskich rodzin, podczas letnich wędrówek na tereny łowieckie, a w przypadku zastosowania niewielkiego żagla, wykorzystywane były do grupowych polowań na wieloryby,

• małe umiaki nazywane były kajakami.

Eskimoskie kajaki były:

• delikatne i niezwykle lekkie, były najdoskonalszymi czółnami w historii,

• były piękne i zarazem szybkie, proste i łatwe do naprawy, ale również odporne na uderzenia,

• różniły się konstrukcją w zależności od warunków jakie istniały na tamtych terenach,

• do pokrycia szkieletu drewnianego używano skóry fok, czasem morsa, innym razem skóry renifera,

• przygotowanie skór było trudną pracą, związaną m.in. z nieprzyjemnym zapachem, najpierw skóry poddawano fermentacji na stosach, później moczono je w urynie, zszywano skóry świeże i mokre, potem skóry kurczyły się i napinały na szkielecie,

• przystosowane były do nagłych sztormowych fal,

• wykorzystywane były np. do polowań na wydry i wieloryby,

• w niektórych brzegi otworów zaopatrzone były w wodoszczelny fartuch z jelit, który był zawiązywany wokół szyi i przegubów, przez co człowiek z kajakiem stanowił wodoszczelną całość,

• łodzie uszczelniane były w miejscach szycia tłuszczem wielorybim i foczym, prawdopodobnie do uszczelniania używano również żywicy drzew,

• szkielety związane były ścięgnami lub skręconymi kiszkami zwierzęcymi,

• jeśli kajak przewrócił się, Eskimos potrafił wyjść na powierzchnię oraz usunąć na wodzie jego ewentualne uszkodzenia,

• pustymi kośćmi Eskimosi wybierali wodę z kajaka,

• prawdopodobnie używali do napędu swoich kajaków także żagli i nie potrzebowali przyrządów nawigacyjnych, aby dotrzeć do zamierzonego celu unikając przy tym niebezpieczeństwa,

• umożliwiały pływanie na Kamczatkę.

Bajdarka:

• lekka łódź skórzana, bardzo podobna do tych używanych przez Eskimosów,

• szkielet obciągany był skórą morsów,

• umożliwiały polowanie na stada reniferów przeprawiające się przez rzeki.

Wietka:

• była bardzo mała, miała ok. 2,5m długości i ok. 0,5m szerokości,

• była szybka, lekka zwrotna ale też wywrotna,

• mogła pomieścić zaledwie jedną osobę,

• każda jej burta zrobiona była zwykle z dwóch desek o szerokości dwóch dłoni,

• obecnie w dalszym ciągu są niezastąpionym środkiem komunikacji wodnej na licznych kanalikach, płytkich strumieniach łączących jeziora.

Piroga:

• była prymitywnym czółnem indiańskim,

• była łodzią niewielką płaskodenną i napędzaną wiosłem o jednym piórze,

• jej budowa umożliwiała pływanie po bardzo płytkiej wodzie,

• jej budowa umożliwiała także jej łatwe wyciąganie na brzeg,

• nie była przeznaczona do pływania na otwartych wodach,

• służyła m.in. do polowań na krokodyle.

Waga:

• budowana w trzech rodzajach różniących się od siebie wymiarami: dalekomorskie, średniej wielkości, najmniejsze czółno,

• w celu jej skonstruowania wydrążono starannie pień drzewa i łączono go z ażurowym pomostem i przeciwwagą,

• w maleńkim kewonie tubylcy używając grzechotek polowali na rekiny, grzechotka służyła do wydawania dźwięków pod wodą, które zwabiały rekiny; jako broń na rekiny zabierano noże.

Łódź nabojna:

• budowana przez Słowian od VII wieku,

• była modelem o wiele doskonalszym od dłubanki,

• podstawową część tej łodzi stanowił drążony w pniu kadłub, do którego przybijano deski, zwiększając przez to jej wyporność, w porównaniu np. z dłubankami,

• jej nazwa pochodzi z Rusi i stosowano ją w rosyjskim nazewnictwie statków śródlądowych jeszcze w XX wieku.

Łódź trzcinowa:

• żagiel wykonany z papirusu lub z bawełny,

• reja żagla złożona z dwóch części i zamocowana do masztu, który miał kształt litery A,

• każdy członek załogi posiadał wiosło, bowiem w czasie żeglugi z prądem na Nilu był zawsze wiatr przeciwny i przy żegludze pod prąd trzeba było pokonywać jego opór,

• wioślarze najpierw siedzieli twarzą do dziobu, ale później gdy na łodziach drewnianych zastosowano wiosła z uchwytem, zostali zwróceni twarzą do rufy,

• sterowanie odbywało się jednym lub dwoma wiosłami sterowymi.

Sampan charakteryzował się:

• płaskim dziobem i rufą, płaskim dnem, brakiem stępki,

• sterem częściowo pełniącym rolę miecza oraz żaglami wykonanymi z mat napinanymi za pomocą wielu równoległych rojek,

• był szczególnie popularny w Chinach, Japonii i Indiach, gdzie wykorzystywano go głównie do przewozu osób, towarów oraz do połowu ryb,

• spełniał często rolę mieszkania na wodzie.

Okręty wojenne:

• miały podwyższone nadbudówki, których wojownicy mogli rzucać kamieniem w przeciwnika, strzelać do niego z łuku i walczyć z nim długimi dzidami,

• na wierzchołku masztu znajdowało się bocianie gniazdo, które pełniło funkcję stanowiska bojowego,

• okręty wyposażone były dodatkowo w taran umieszczony w dziobie, wykorzystywany do przebijania statków przeciwnika,

• statki miały podwyższone burty, które chroniły wioślarzy przed atakiem wroga,

• szeroki żagiel rejowy nie miał dolnej rei, był on bowiem wyciągany za pomocą lin,

• ze względu na to że okręty te budowali głównie szkutnicy feniccy, nie miały one już liny nadpokładowej, lecz stępkę i użebrowanie.

Za najlepszych żeglarzy starożytnego świata uchodzili Fenicjanie, którzy na takie miano w pełni sobie zasłużyli swoimi licznymi dokonaniami w tym zakresie, m.in.:

• mieli dogodne położenie geograficzne, znajdujące się na skrzyżowaniu dróg wiodących do dwóch wielkich i bogatych krajów: Egiptu i Babilonii,

• mieli doskonały budulec, którego brakowało w Egipcie i w Babilonii, do tworzenia okrętów morskich,

• rozwinęli sztukę budowy statków i nawigację w większym stopniu niż współczesne im narody,

• na swoich statkach docierali do Wysp Brytyjskich, a na wybrzeżach Morza Śródziemnego zakładali liczne kolonie, z których najsłynniejszą była Kartagina,

• ok. 600 roku p.n.e. flota opłynęła cały kontynent afrykański,

• mieli dużą wprawę w żeglowaniu wg gwiazd,

• znali zastosowanie kotwicy, a dzięki dalekim podróżom zdobyli doświadczenie w sposobach ładowania statku,

• wynaleźli również stępkę, czyli główny najdłuższy element konstrukcyjny szkieletu statku wodnego.

Wykład 14.01.2011

Budowa statków greckich charakteryzowała się tym, że:

• poszycie kadłuba było, jak w przypadku statków egipskich, konstrukcją nośną,

• dzięki nowym typom połączeń desek, kadłub był znacznie sztywniejszy, stosowano w nich np. łączenia na czopy,

• do budowy używano dłuższych, przydatniejszych w szkutnictwie desek,

• kształt statku nie był łukowaty, ale niższy dłuższy zwężający się ku końcom,

• w dziobie znajdował się ostry taran wykorzystywany jako narzędzie walki,

• w taran wyposażony były m.in. galery, które w starożytności były okrętami wojennymi.

Galery:

• wyposażone były zwykle w dwa, trzy a nawet pięć rzędów wioseł aby:

~ osiągać jak największą prędkość,

~ zwiększyć siłę bojową,

~ zwiększyć zdolność manewrowania podczas bitwy morskiej,

• ważną ich cechą była bardzo duża zwrotność.

Triera (najsłynniejsza galera grecka):

• wyposażona była w żagle, ale do boju płynęła poruszana wiosłami, gdyż umożliwiały one łatwiejsze manewrowanie nią, ruszanie z miejsca, zatrzymywanie i obracanie,

• sterowanie odbywało się za pomocą dużych wioseł sterowych, przymocowanych do burt w tyle okrętu, po obu jego bokach,

• mogła płynąć z prędkością ok. 22 km/h, a więc znacznie szybciej niż ówczesne im statki żaglowe,

• jako duma greckiej marynarki siała postrach na wodach Morza Śródziemnego,

• przed bitwą żagle opuszczano na pokład,

• załoga liczyła ok. 200 osób- głównie wioślarzy,

• nazwa okrętu pochodzi od łacińskiego słowa „trzy wiosła”, ponieważ wioślarze siedzieli wewnątrz kadłuba w trzech rzędach,

• na pokładzie przebywali także oficerowie, żołnierze, łucznicy i majtkowie,

• taktyka bitewna sprowadzała się głównie do staranowania okrętu przeciwnika, jego zatopienia lub unieruchomienia, za pomocą głównej z jego broni jaką był taran,

• przy zderzeniu siła nacisku wykutego z brązu i osadzonego na dziobie okrętu tarana wynosiła 60 ton,

• taranowanie wrogiego okrętu było możliwe dzięki temu, że wrogowie na początku bitwy często ustawiali się naprzeciwko siebie w dwóch rzędach, często w takich sytuacjach dowódcy statków celowali w rufę i burty wrogich statków.

Rzymianie zmuszeni do walina morzu wybudowali swą pierwszą flotę wojenną i odnieśli zwycięstwo dzięki zastosowaniu abordażu:

• był to sposób walki morskiej, polegający na zetknięci się dwóch okrętów oraz prowadzeniu walki wręcz na ich pokładach w celu zdobycia wrogiego okrętu lub jego późniejszego zatopienia,

• stosowano go od początku historii żeglugi, był podstawowym sposobem walki morskiej w epoce okrętów wiosłowych w starożytności, stając się także podstawowym sposobem walki XV i XVI- wiecznych galer wiosłowych,

• dla celów abordażu, okręty oprócz marynarzy zabierały również żołnierzy piechoty morskiej, którzy wraz z częścią załogi dostawali się na okręt nieprzyjaciela,

• w celu doprowadzenia do abordażu i zapobiegnięcia ucieczce wrogiego statku, stosowano sczepianie okrętów za pomocą haków i lin.

Statek handlowy:

• miał wyporność dochodzącą do 1600 ton (przyjmuje się, że statek rzymski napędzany był żaglem),

• w dużych jednostkach stosowano zwykle dwa lub trzy żagle,

• w małych, przeznaczonych do wykonywania prac przybrzeżnych, stosowano trójkątny żagiel u góry masztu, przymocowany do dwóch końców rei czworokątnego żagla co pozwalało na zwiększenie ilości żagli oraz prędkość statku,

• w celu zwiększenia prędkości i zwrotności statków stosowano na dziobie, przedni pochyły maszt z niedużym rejowym żaglem,

• statki handlowe zawoziły do Rzymu, z odległych kolonii rozsianych wokół Morza Śródziemnego zboże, tkaniny, wino, oliwę w amforach oraz inne towary,

• przewoziły także pasażerów i oddziały wojska,

• statki handlowe wykorzystywano również do przewozów żywności, elementów uzbrojenia, odzieży a nawet koni, do oddalonych znacznie od metropolii pól bitewnych, ponieważ okręty wojenne nie nadawały się do transportu tego rodzaju ładunków.

Kogi- były to średniowieczne statki żeglujące po wewnętrznych morzach, np. Bałtyku w XIII i XIV wieku. Były pękatymi statkami jednomasztowymi służącymi do przewozu beczek i innych towarów w handlu morskim.

Karawele- były statkami handlowymi z XV i XVI wieku o wyporności od 100 do 300 ton zazwyczaj trójmasztowe. Karawele pochodzą z Portugalii. Były wąskie miały małe zanurzenie i wyporność, niskie burty a ich długość wynosiła do 20m. Były szybkie i zdolne do żaglowania pod wiatr.

Karaki- były żaglowcami, które przez 200 lat, aż do pojawienia się galeonów, były klasycznymi statkami handlowymi. Używali ich przede wszystkim Wenecjanie, Hiszpanie, Portugalczycy oraz mieszkańcy Genui. Wykorzystywane były do wypraw handlowych i kupieckich. Głównym napędem był wielki czterokątny żagiel, a zdolność manewrowania zapewniały dwa małe żagle. Mała karaka prawdopodobnie mogła mieć ok. 24m długości i 8m szerokości. Duża karaka miała prawie 38m długości a szerokość wynosiła nieco ponad 10m.

Galeony- wywodziły się z udoskonalonych karak. Były trójmasztowcami lub czteromasztowcami. Miały smuklejszą sylwetkę, nadbudówki na dziobie i rufie. Nadbudówka na rufie była smukła i wysoka. Na dziobie znajdował się galion czyli figura odzwierciedlająca nazwę statku. Królowały w XVI i XVII wieku, szczególnie w basenie Morza Śródziemnego.

Najważniejsze wydarzenia związane z budową statku powietrznego- sterowca:

• pierwszy parowiec napędzany był maszyną parową, zaprojektował go a następnie oblatał w 1852 Henri Giffard, niestety zastosowany silnik parowy okazał się nieodpowiednią jednostką napędową dla celów lotniczych, niezdolną dostarczyć mocy odpowiedniej do napędu aerostatu,

• wynalezienie silnika spalinowego umożliwiło budowę sterowców z prawdziwego zdarzenia, pierwszym takim aerostatem był skonstruowany przez Alberta Santosa- Dumonta, który swój dziewiczy lot wykonał w 1898 w Paryżu.

• w owym czasie wykształciły się 3 rodzaje sterowców:

~ bezszkieletowe, których powłoka utrzymuje kształt dzięki nadciśnieniu gazu nośnego,

~ półszkieletowe, w których sterowiec pomaga usztywnić kratownica umieszczona wzdłuż dolnej części powłoki,

~ szkieletowe, posiadające szkielet kadłuba, wykonany najczęściej ze stopów aluminium i zachowujące dzięki niemu swój kształt niezależnie od wypełnienia gazem nośnym,

• krajem, który w największym stopniu przyczynił się do rozwoju lotnictwa sterowanego były Niemcy, natomiast za ojca sterowców powszechnie uznaje się Zeppelina- twórcę dużych sterowców.

Ludźmi, którym jako pierwszym udało się zbudować sterowany samolot poprzez połączenie odpowiedniego płatowca z silnikiem spalinowym byli bracia Wright:

• w towarzystwie znajomego mechanika Charlesa Taylora zaprojektowali i zbudowali czterocylindrowy rzędowy silnik spalinowy o mocy max 12kM,

• centralnie zamontowany silnik, za pośrednictwem podwójnego układu odniesienia, obracał dwa przeciwbieżne śmigła pchające,

• miał rozpiętość skrzydeł 12,29m, długość 6,43 i powierzchnię nośną 47,48 m²,

• otrzymał nazwę „Flyer”

• w 1903 samolot wykonał pierwszą udaną próbę lotu, trwała ona 12 sekund a odległość wykonana przez samolot wyniosła 36,5m,

• podczas czwartej próby samolot przeleciał 260m w 59s,

• wkrótce po tym wydarzeniu w 1904 powstał udoskonalony model „Foyer II”, z silnikiem o mocy 16 kM, który w 1904 utrzymał się na powietrzu 39 minut pokonując 39km.

---