Materiały dydaktyczne dla nauczycieli

Funkcjonowanie transportu miejskiego

Autor: Elżbieta Stużyńska

Niniejszy materiał dydaktyczny został opracowany w ramach pracy dyplomowej

na Studiach podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli” w Wyższej Szkole Logistyki.

Materiał dydaktyczny przeznaczony jest dla nauczycieli współpracujących z Wyższą Szkołą Logistyki
i może być wykorzystywany wyłącznie w sposób niekomercyjny do celów dydaktycznych.

POZNAŃ 2009

Spis treści

Wstęp

Miasto jest wysoce złożonym systemem składającym się z podsystemów pełniących zróżnicowane funkcje, które wzajemnie są powiązane. Ważna jest ich koordynacja, by niedorozwój jednej nie wpływał negatywnie na pozostałe funkcje. Znaczenie podsystemu transportu miejskiego jest tu szczególne: prawidłowo zorganizowany i zarządzany system transportu miejskiego warunkuje prawidłowe funkcjonowanie miast i ich rozwój. To właśnie podsystem transportowy integruje wszystkie obszary funkcjonalne miasta.

Problemy podsystemu transportu miejskiego powodują daleko idące konsekwencje dla całego miasta. Przyczyniają się nie tylko do pogorszenia jakości życia w danym mieście,

ale też stają się źródłem zahamowania jego rozwoju gospodarczego, wycofywania kapitału, braku nowych inwestycji, wzrostu kosztów i obniżenia jakości procesów logistycznych. Zważywszy, że obecnie w krajach rozwiniętych gospodarczo większość ludzi mieszka
w mieście, problemy te stały się niezwykle palące. Ponieważ miasta skupiają znaczny potencjał ekonomiczny i społeczny, sprawne ich funkcjonowanie decyduje o rozwoju regionu i rozwoju kraju.

Sprawny podsystem transportowy powinien zapewniać miastu jak najlepszą obsługę komunikacyjną przy jednoczesnym łagodzeniu uciążliwości, które są spowodowane jego obecnością.

Wiele współczesnych miast oczekuje dziś zmian jakościowych w dziedzinie transportu miejskiego. Występująca coraz częściej kongestia transportowa, znacznie ograniczająca sprawność ruchu, oddziałująca negatywnie na wiele dziedzin życia gospodarczego i społecznego oraz możliwości obecnych środków transportu stały się barierą dalszego rozwoju miast. Wymaga to poszukiwań nowych rozwiązań infrastrukturalnych
i organizacyjnych. Niezbędne są też działania edukacyjne: wzmacnianie świadomości ekologicznej i kształtowanie pewnych zachowań komunikacyjnych.

Problematyka związana z transportem miejskim zawarta jest w programie nauczania przedmiotu „Systemy logistyczne” w zawodzie technik logistyk, który jest obecny w polskich szkołach od 2005 roku. Stąd niewiele jeszcze materiałów pomocnych w pracy nauczyciela
i zupełny brak środków dydaktycznych.

Celem pracy jest przedstawienie problematyki transportu miejskiego oraz kierunków jego dalszego rozwoju. Praca składa się z trzech rozdziałów.

W rozdziale pierwszym przedstawiono krótki zarys wiedzy dotyczącej transportu miejskiego z uwzględnieniem jego dotychczasowego rozwoju. Ta część pracy ma wprowadzić czytelnika w tematykę transportu miejskiego. Przedstawiono charakter potrzeb przewozowych w miastach, pojęcie, zakres i zasięg działania transportu miejskiego, infrastrukturę transportu miejskiego i układ komunikacyjny miast. Omawiając zachowania komunikacyjne ludności miejskiej wskazano na rosnący problem gwałtownego rozwoju motoryzacji i spadek korzystających ze zbiorowej komunikacji miejskiej. Zwrócono uwagę na zalety transportu zbiorowego.

Rozdział drugi poświęcono problemom wywoływanym przez transport w miastach, które są źródłem zahamowania rozwoju miast. Omówiono przyczyny i rozwój kongestii transportowej oraz wskazano na jej negatywnie oddziaływanie na wiele dziedzin życia gospodarczego i społecznego. Uwzględniając koszty zewnętrzne podano szeroki zakres kosztów spowodowanych kongestia transportową. Omówiono też inne problemy spowodowane przez transport w mieście: związane z bezpieczeństwem, zanieczyszczeniem środowiska, hałasem i wstrząsami, efektami miejskimi oraz intruzją w przestrzennym zagospodarowaniu obszaru i zniekształceniem struktury i powierzchni miast.

Rozdział trzeci poświęcono racjonalizacji przepływów w mieście. Wskazano na potrzebę wprowadzenia logistyki do miast, która jako nauka i praktyka zaczyna sprawdzać się w środowisku skomplikowanych organizmów miejskich. Przedstawiono cele i narzędzia polityki transportowej miasta, koncepcję transportu zrównoważonego Przedstawiono szereg działań mających na celu podniesienie atrakcyjności transportu zbiorowego, rozwiązania związane z promowaniem komunikacji publicznej poprzez tworzenie bodźców ekonomicznych, organizacyjnych i infrastrukturalnych, a także działania usprawniające przepływy w mieście. Szczególny nacisk położono na integrowanie systemów transportu zbiorowego, które znacząco podnosi atrakcyjność oferty przewozowej transportu zbiorowego, warunkuje poziom jakości życia w mieście i wpływa na rozwój miasta i regionu.

Integralną częścią pracy jest prezentacja multimedialna zawierająca 112 slajdów,
na których znajdują się schematy, wykresy, zestawienia, liczne fotografie obrazujące omawiane zjawiska oraz przykłady rozwiązywania problemów transportowych w różnych miastach w Polsce i na świecie. Zamiarem autora jest wykorzystanie tych materiałów
na lekcjach.

1. Transport miejski jako warunek prawidłowego funkcjonowania miast

1.1. Potrzeby przewozowe w miastach

Potrzeby mieszkańców miast zmieniały się na przestrzeni wieków wraz
z dokonującym się postępem technicznym oraz zmianami rozwojowymi zachodzącymi w obrębie miast, które są procesami o charakterze ciągłym. Współcześni ludzie muszą pokonywać coraz to większe odległości.

Potrzeba przewozowa (transportowa) to potrzeba przemieszczania w określonym czasie z danego miejsca do innego miejsca docelowego za pomocą środka transportu.

Tabela 1. Transportowe implikacje potrzeb i funkcji miasta

POTRZEBY	IMPLIKACJA TRANSPORTOWA
ŻYWNOŚCIOWE	przewozy surowców do punktów produkcji, przewozy zaopatrzeniowe do punktów handlowych
ZAPEWNIENIE MIEJSC PRACY	przewozy osób do miejsc pracy i z miejsc pracy do miejsc zamieszkania
OŚWIATOWE	przewozy osób do szkół - elementów instytucji edukacyjnych
MIESZKANIOWE	infrastruktura osiedlowych dróg komunikacyjnych, parkingi, garaże
KOMUNIKACYJNE	infrastruktura transportowa: drogi, punkty transportowe, chodniki dla pieszych, parkingi, ścieżki rowerowe, system komunikacji miejskiej, przystanki
OPIEKI ZDROWOTNEJ	dojazdy do placówek, parkingi, lądowiska dla służb powietrznych, system ratunkowo-wypadkowy
BEZPIECZEŃSTWA I KOMFORTU PRZEBYWANIA W MIEŚCIE	system wywozu nieczystości, elementów odpadów, system oznakowań, system dróg ewakuacyjnych, system odśnieżania i oczyszczania, ekrany przeciwhałasowe, system bezkolizyjnych skrzyżowań dróg komunikacyjnych, edukacja komunikacyjna
TRANSPORTU, TRANZYTU TOWARÓW, DOWOZU TOWARÓW DO KLIENTÓW	Infrastruktura, przepustowość, odpowiednio zorganizowana sygnalizacja

Źródło: B. Tundys, Logistyka miejska, Difin, Warszawa, 2008, str.121.

Potrzeby przewozowe mają charakter potrzeb wtórnych, bowiem są związane
z zaspokojeniem potrzeb innego rodzaju, np. praca, nauka, odpoczynek, zaopatrzenie gospodarstw domowych, załatwienie spraw w urzędach, biurach i instytucjach użyteczności publicznej, związanych z życiem kulturalnym, sportowym, rozrywką, itd.

Potrzeby przewozowe ludności w miastach są sumą wielu potrzeb indywidualnych.

Suma potrzeb indywidualnych określa całokształt potrzeb komunikacyjnych mieszkańców danego miasta. Potrzeby komunikacyjne mają wymiar ilościowy - liczba podróży, długość podróży, wymiar przestrzenny wyrażony wektorem przemieszczeń
oraz wymiar czasowy - termin odbycia podróży, czas podróży, rozkład czasowy przejazdów. Suma potrzeb komunikacyjnych określa potencjalny popyt na przewozy.

W Tabeli 1. przedstawiono różnorodność potrzeb ludności w miastach i ich transportowe implikacje.

Czynniki determinujące wielkość i charakter potrzeb przewozowych w mieście:

- wielkość miasta, w tym liczba ludności miasta, obszar miasta i jego kształt,

- struktura przestrzenno- funkcjonalna miasta, w tym funkcje miasta, stopień

rozwoju miasta, ich wzajemne rozmieszczenie, a także przestrzenna rozbieżność

między miejscami zamieszkania a miejscami pracy,

- stopień aktywności ludności,

- struktura demograficzno-społeczna ludności,

- poziom dochodów ludności,

- ilość czasu wolnego ludności.

Rys. 1. Potrzeby przewozowe użytkowników miast

Źródło: opracowanie własne

Najbardziej ogólny podział potrzeb przewozowych użytkowników miast pozwala
na wyodrębnienie zakresu przewozu osób i zakresu przewozu ładunków (Rys. 1.).

Jak przedstawiono na Rys. 2., potrzeby przewozowe w miastach powstają
w następujących sferach:

- sferze produkcji,

- sferze obrotu handlowego

- sferze pozostałej.

Rys. 2. Sfery powstawania potrzeb przewozowych w miastach

Źródło: opracowanie własne na podstawie: B. Tundys, Logistyka miejska, Difin, 2008

Potrzeby przewozowe można podzielić na:

- bezwzględnie obligatoryjne,

- względnie obligatoryjne,

- fakultatywne,

- incydentalne.

Potrzeby obligatoryjne to te potrzeby przewozowe, których realizacja warunkuje egzystencję człowieka. Potrzeby bezwzględnie obligatoryjne powodują konieczność codziennych przemieszczeń w dniach pracy i zajęć w ściśle określonych godzinach i tych samych relacjach. Potrzeby względnie obligatoryjne wymagają stałych przemieszczeń, lecz niekoniecznie codziennych, podejmowanych w godzinach dowolnych, w niestałych relacjach, np. przejazdy związane z wykonywanym zawodem, lecz niepodlegające godzinowej dyscyplinie pracy, podróże służbowe, przemieszczenia związane z dokonywaniem zakupów.

Fakultatywny charakter mają wszystkie inne potrzeby przewozowe, których realizacja zależy od indywidualnych decyzji podróżnych.

Potrzeby fakultatywne i incydentalne występują niesystematycznie.

Potrzeba przemieszczania ewoluowała wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym społeczeństw i przekształciła się w potrzebę zorganizowanego i celowego przemieszczania ładunków, osób i wiadomości przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe.

1.2. Pojęcie, zakres i zasięg działania transportu miejskiego

Transport miejski to zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób
i ładunków (dóbr materialnych) przy użyciu odpowiednich środków w obrębie miasta.

Inne powiązane ze sobą definicje zaproponował O. Wyszomirski:

1. transport miejski (komunikacja miejska) to regularny, publiczny transport zbiorowy wykonywany na zlecenie samorządowego organizatora transportu wyłącznie na obszarze:

- jednej gminy;

- dwóch lub więcej gmin, na podstawie porozumień międzygminnych,

- gmin tworzących międzygminny związek komunalny;

2. samorządowy organizator transportu to jednostka organizacyjna gminy lub związku międzygminnego lub gminy i samorządu wojewódzkiego lub związku miedzygminnego i samorządu wojewódzkiego, która wykonuje zadania organizatorskie w stosunku do transportu miejskiego (komunikacji miejskiej).

Ze względu na wykorzystywane środki transportu wyróżnić można:

- miejski transport szynowy (np. tramwaj, kolej miejska, metro),

- miejski transport drogowy (np. autobus, trolejbus, samochód osobowy, dostawczy),

- miejski transport wodny (np. tramwaj wodny, prom).

Realizację potrzeb komunikacyjnych mieszkańców miasta odbywa się w ramach komunikacji miejskiej. „Komunikacja miejska to miejskie przewozy osób z wykluczeniem przewozów ładunków realizowanych w miastach”.

Komunikacja miejska często wykracza poza granice administracyjne miasta. Na ogół obejmuje cały obszar aglomeracji miejskiej.

Komunikację miejską można podzielić na zbiorową i indywidualną (Rys. 3.).

Rys. 3. Podział komunikacji miejskiej

Źródło: Opracowanie własne

Przewozy zbiorowe i indywidualne są względem siebie substytucyjne
i komplementarne, ale w sposób subiektywny, wynikający z indywidualnej oceny. Zakres substytucji między obu rodzajami transportu ewoluuje; zmienia się wraz z ewolucją usług komunikacji zbiorowej, rozwojem komunikacji indywidualnej oraz z określoną polityką transportową władz miasta. Niezbędne jest wyznaczenie racjonalnego zakresu działalności transportu zbiorowego i indywidualnego.

Podstawowe modele organizacji i zarządzania transportem miejskim w zależności
od zakresu regulacji przedstawiono na Rys. 4. W transporcie zderegulowanym zakres regulacji sprowadza się do minimum uznanego za niezbędne przez władze publiczne
do zapewnienia standardu obsługi komunikacyjnej miasta wymaganego przez mieszkańców. Natomiast zakres regulacji w transporcie regulowanym jest szeroki. Władza publiczna szeroko ingeruje w kształtowanie standardu obsługi komunikacyjnej miasta, dążąc
do zapewnienia jego wysokiego poziomu.

Powiązanie działalności wszystkich gałęzi transportu miejskiego w jedną całość pod względem wewnętrznym, jak i zewnętrznym stanowi system transportowy miasta. System transportowy obejmuje zatem majątek trwały i obrotowy transportu, zasoby ludzkie, regulacje organizacyjno-prawne oraz powiązania wewnątrz systemu jak i z jego otoczeniem. System transportowy miasta integruje wszelkiego rodzaju stosunki i związki zachodzące pomiędzy elementami, które służą zaspokajaniu potrzeb przewozowych ludności miejskiej.

Rys. 4. Modele organizacji i zarządzania transportem miejskim w zależności |
od zakresu regulacji przez władzę publiczną

Źródło: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, pod red. O. Wyszomirskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2002, str. 143

1.3. Rozwój transportu miejskiego

Rozwój transportu miejskiego następuje wraz z rozwojem miast, wzrostem ich powierzchni i liczby ludności, czyli procesami urbanizacyjnymi. Jest to możliwe dzięki rozwojowi techniki i odwrotnie: problemy wywoływane funkcjonowaniem transportu powodują potrzebę poszukiwania nowych rozwiązań technicznych oraz organizacyjnych. Zatem rozwój transportu i rozwój techniki to sprzężenia zwrotne.

Rewolucja przemysłowa spowodowała gwałtowny wzrost liczby ludności miast i ich ekspansje przestrzenną. To właśnie na tym etapie rozwoju miast pojawiła się potrzeba zorganizowania zbiorowych przewozów osób z obrzeży miasta do jego centrum
(i na odwrót). Pokonywanie coraz to większych odległości przez ludność miast, codziennie
i pieszo, stało się bowiem uciążliwe.

Regularne połączenia omnibusów konnych uruchomiono już w pierwszej połowie XIX wieku we Francji i Anglii, a po roku 1850 nastąpił silny rozwój transportu miejskiego
w dużych ośrodkach miejskich. W obsłudze komunikacyjnej miast pojawiły się następnie tramwaje konne, które poruszały się po specjalnych torach. Dalszy wzrost liczby ludności miast, a co za tym idzie, wzrost popytu na usługi przewozowe, powodowały potrzebę poszukiwania bardziej radykalnych rozwiązań. Wynaleziona w 1769 roku przez Jamesa Watta maszyna parowa, która przyczyniła się do powstania transportu kolejowego, została również wykorzystana do napędu pojazdów transportu miejskiego. I tak, w roku 1863 w Londynie uruchomiono Metropolitan Railway - pierwsze na świecie metro, czyli podziemną kolej miejską. W tym okresie odnotowano początek kongestii związanej z przepełnionymi ulicami wielkich miast w godzinach szczytu przewozowego. Wielkie zmiany niosły także wynalazki ostatniego ćwierćwiecza XIX wieku: lokomotywa elektryczna Wernera Siemensa (1879), silnik spalinowy Gottlieba Daimlera i Karla Benza (1886) oraz silnik wysokoprężny Rudolfa Diesla. Silnik elektryczny szybko znalazł zastosowanie w transporcie miejskim. Energia parowa była stopniowo zastępowana przez energię elektryczną. Pod koniec XIX wieku
na ulicach miast pojawiły się tramwaje elektryczne, które umożliwiły zaspokojenie ciągle rosnącego popytu na usługi przewozowe nie tylko w wielkich miastach, ale również
i mniejszych. Linie komunikacyjne wciskając się między zwartą zabudowę miast powodowały wiele uciążliwości. Dążąc do przezwyciężania problemów komunikacyjnych wielkie miasta uruchamiały nowe sieci metra: Budapeszt - 1896, Glasgow - 1897, Paryż 1900. W 1890 pojawiły się w londyńskim metrze elektrowozy. Ostatnie ćwierćwiecze XIX wieku to zarazem okres upowszechnienia się roweru - tego niezmechanizowanego wyjątku wśród mechanicznych udoskonaleń transportu epoki nowożytnej rewolucji przemysłowej(…).

Na początku XX wieku rywalami tramwajów stały się autobusy i trolejbusy, których rozwój nastąpił po zakończeniu I wojny światowej. Stopniowo autobusy stały się podstawowym rodzajem środków transportu zbiorowego w miastach. Przyczyniły się do tego m.in. cena paliw i silny wzrost motoryzacji indywidualnej. Rosnąca ilość samochodów osobowych konkurująca o ograniczone powierzchnie ulic spowodowały, że w latach 60.i na początku 70. masowo likwidowano trasy tramwajowe i trolejbusowe. Tramwaje i trolejbusy były postrzegane bowiem jako utrudnienie w ruchu dla samochodów osobowych.

W Polsce w II połowie XX wieku dokonano likwidacji trakcji tramwajowej
w 17 miastach. „Tramwaje okazały się przedsięwzięciem nierentownym i coraz bardziej kłopotliwe w technicznej eksploatacji.”

Upowszechnienie posiadania samochodów osobowych (w USA w okresie międzywojennym, w Europie w latach 60. XX wieku) spowodowało zmianę zachowań
i zmianę stylu życia ludności. Doprowadziło to do zmiany w podziale zadań przewozowych. Samochody osobowe uniezależniając mieszkańców miast od transportu zbiorowego przejęły znaczną część przewozów w miastach. Na przykład, „ w poszczególnych miastach Stanów Zjednoczonych samochody przejęły nawet 75-98% przewozów, a w wielu małych miastach komunikacje zbiorową zupełnie zlikwidowano.” Gwałtowny rozwój komunikacji indywidualnej zmotoryzowanej i rosnący udział autobusów w przewozach miejskich spowodowały poważne problemy zatłoczenia motoryzacyjnego.

Zmiany w strukturze gałęziowej transportu miejskiego spowodowały zainteresowanie problemami komunikacyjnymi władz lokalnych i zainicjowały ich udział w kształtowaniu obsługi komunikacyjnej miast. Zrezygnowano z dotychczasowego założenia, że komunikacja miejska musi przynosić zyski. W centrum uwagi znalazły się przede wszystkim jakość życia oraz zapewnienie pożądanej mobilności przy ograniczaniu niekorzystnych skutków
w środowisku naturalnym. Rozwój masowego transportu zbiorowego i motoryzacji indywidualnej wpłynął na wielkość i kształt miast oraz na rozmieszczenie ludności. Szybko rozwijały się największe zespoły miejskie zmieniając całe regiony w obszary zurbanizowane. Transport miejski umożliwia nie tylko obsługę komunikacyjną poszczególnych miast, ale też wykracza poza ich granice administracyjne. Zasięgiem swym obejmuje wszystkie obszary powiązane funkcjonalnie z centralnym ośrodkiem miejskim. Wyrazem tego są regularne przejazdy ze stref przyległych do centralnego ośrodka, a także między sąsiadującymi miastami. Rolę środka transportu w rym wypadku przejęła na siebie kolej naziemna.

W miastach o liczbie ludności ponad 1 mln najkorzystniejszym sposobem rozwiązywania trudności komunikacyjnych jest metro. Wadą są wysokie koszty budowy metra. Liczba miast posiadających metro zwiększyła się z 25 w roku 1960 do 90 w roku 1990. W roku 2007 kolej podziemna funkcjonowała w 120 miastach na pięciu kontynentach.

Generalną tendencją, dającą się zauważyć na świecie jest rozwój transportu szynowego. W tej formie komunikacji miejskiej upatruje się szansę na zmniejszenie zatłoczenia drogowego wywołanego komunikacją indywidualną. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku nastąpiła rewolucja technologiczna w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej. Liczba miejskich systemów szynowych zaczęła znacząco wzrastać. Jest to związane z postępem technicznym i opracowaniem nowych modeli tramwajów
na miarę XXI wieku, w tym tramwaju szybkiego i tramwaju dwusystemowego. Są one alternatywą dla transportu drogowego. Poza tym tramwaj jest znacznie mniej kosztowny niż metro. Tramwaje powróciły na ulice miast: w Manchesterze, przedmieściach Paryża, Sheffield (1993), Strasburgu, Walencji, Rouen (1994), Oberhausen (1996), Saarbrűcken (1997), Birmingham (1999), Croydon 1999), Montpellier, Orleanie (2000) i Lyonie (2001), stanowiąc często przedmiot dumy mieszkańców tych miast i futurystyczną atrakcję turystyczną na miarę XXI stulecia.

O atrakcyjności komunikacji autobusowej decyduje możliwość uruchamiania nowych tras wychodzących naprzeciw potrzebom komunikacyjnym ludności bez konieczności kosztownych inwestycji infrastrukturalnych. Dodatkowym atutem jest większa efektywność autobusu przy mniejszym natężeniu ruchu. Autobus to najbardziej powszechny i uniwersalny środek komunikacji miejskiej. Autobusy z tradycyjnym napędem Diesla to pojazdy najczęściej kupowane przez przedsiębiorstwa komunikacyjne. Współcześnie wiodącym paliwem pozostaje nadal olej napędowy, ze względu na największą dostępność, wysoką efektywność ekonomiczną i gęstość energii. W ciągu lat autobusy przeszły jednak znaczną ewolucję. Dziś na dobre zadomowiły się na rynku konstrukcje w pełni niskopodłogowe,
co wymusiło na producentach inne ulokowanie jednostki napędowej.

Unia Europejska wprowadza kolejne limity emisji spalin w postaci norm serii EURO. Od 1.10.2008 obowiązuje norma EURO 5, która ogranicza emisje rakotwórczych tlenków azotu i wprowadza np. konieczność posiadania systemu diagnozy pracy układów pojazdu (OBD). Istnieje również (od 1999) norma EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Ograniczanie emisji szkodliwych substancji nakręca technologiczny wyścig pomiędzy producentami jednostek napędowych.

Alternatywnymi koncepcjami napędu są:

• hybrydowy (połączenie pracy silników spalinowego i elektrycznego),

• CNG (sprężony gaz ziemny),

• wodorowy,

• wodorowy oparty na technologii ogniw paliwowych.

1.4. Infrastruktura transportu miejskiego

W odniesieniu do transportu za infrastrukturę uznajemy wszystkie obiekty
i urządzenia stałe, trwale zlokalizowane, które umożliwiają przemieszczanie osób
i ładunków.

Infrastruktura transportowa dzieli się na liniową i punktową. Do infrastruktury liniowej zaliczamy drogi, które mogą mieć charakter naturalny lub sztuczny. Z infrastrukturą punktową mamy do czynienia w punktach transportowych; jest ona bardziej zróżnicowana. Szczególne znaczenie w transporcie miejskim maja przystanki, pętle (stacje końcowe autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe) i węzły integracyjne. Przystanki i węzły integracyjne są projektowane głównie z myślą o obsłudze pasażerów. Pętle zaś projektowane są dla zawracania i postoju pojazdów. Muszą zatem spełniać funkcje socjalne dla kierowców oraz funkcje sterowania.

Infrastruktura transportu miejskiego składa się z następujących grup obiektów, które tworzą sieć transportową miasta:

• ulice wraz z trwałym wyposażeniem służącym do organizacji ruchu kołowego
  i pieszego,

• torowiska metra, kolei i tramwajów,

• napowietrzna sieć energetyczna zasilająca metro, koleje, tramwaje i trolejbusy,

• podstacje energetyczne (transformatory),

• dworce i przystanki,

• parkingi,

• zajezdnie autobusowe i tramwajowe,

• pozauliczne miejsca garażowania samochodów osobowych i ciężarowych biorących udział w ruchu miejskim,

• miejsca wykonywania czynności ładunkowych występujących w procesie przewozu ładunków.

Z infrastrukturą transportową nieodłącznie jest związane planowanie układu komunikacyjnego, czyli kształtu sieci dróg, tras i linii transportu zbiorowego wraz z węzłami integracyjnymi, stacjami, pętlami i przystankami oraz ważniejszymi parkingami (strategicznymi), a także z zajezdniami.

Parametry tras służących prowadzeniu pojazdów transportu zbiorowego determinują

w znacznym stopniu cechy techniczno-eksploatacyjne poszczególnych środków przewozowych, takie jak:

- prędkość komunikacyjna,

- zdolność przewozowa,

- racjonalna odległość międzyprzystankowa,

- stopień kolizyjności z innymi środkami transportu,

- wpływ na środowisko.

Trasy transportu szynowego mogą przebiegać po powierzchni terenu, w tunelach,
na nasypach, na estakadach. Mogą być prowadzone razem z ruchem samochodowym w tej samej ulicy we wspólnym pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi lub być niezwiązane z trasami ulicznymi prowadzącymi ruch samochodowy.

Trasy autobusów i trolejbusów prowadzone są razem z innym ruchem samochodowym przeważnie po wspólnej jezdni. Na określonych odcinkach mogą być stosowane rozwiązania niekonwencjonalne w postaci specjalnych torowisk.

Sieć transportowa miasta łączy miejsca pracy, zamieszkania i wypoczynku w jeden organizm. Rozwój sieci transportowej miasta nie jest szybki, ponieważ charakter starej zabudowy, a także nie uporządkowana infrastruktura podziemnych połączeń nie umożliwiają rozbudowy sieci.

O ukształtowaniu sieci transportowej w mieście decydują względy techniczne
i socjalno-bytowe. Duże aglomeracje miejskie z rozwiniętą infrastrukturą techniczną mają wielostopniowy układ ośrodków handlowo-bytowych, ukształtowany historycznie. Można tu wyróżnić miasta funkcjonujące w systemie monocentrycznym, z centrum obejmującym historyczne śródmieście, a także w systemie policentrycznym, z wieloma ośrodkami, często wyspecjalizowanymi i wzajemnie się uzupełniającymi. Układ taki powstaje wskutek połączenia się dużych miast położonych blisko siebie.

W aglomeracjach o dużej liczbie mieszkańców rozmieszczonych na znacznym obszarze, system transportu zbiorowego składa się z podsystemów: skm, tramwaje, autobusy, które się wzajemnie uzupełniają.

Szybka kolej i metro są przeznaczone do obsługi centralnych stref największych aglomeracji w pasmach o wysokiej gęstości zaludnienia i koncentracji funkcji, na trasach
o największych potokach pasażerów.

Kolej regionalna służy do połączenia odległych stref podmiejskich z centralną strefą aglomeracji.

Tramwaje spełniają rolę podstawowego środka transportu w największych miastach polskich. Dąży się do wydzielania torowisk, a nawet prowadzenia trasy szybkiego tramwaju odcinkowo w tunelach (np. w Krakowie).

Autobusy są środkiem transportu zbiorowego mającym uniwersalne i rozległe zastosowanie ze względu na swą elastyczność. Są one podstawowym środkiem transportu zbiorowego w małych i średnich miastach oraz obszarach podmiejskich.

Trolejbusy mają podobny charakter do autobusów, jednak znacznie mniejszą elastyczność ze względu na sztywne powiązanie z określonymi trasami przez sieć trakcyjną.

1.5. Transport indywidualny czy zbiorowy - zachowania komunikacyjne ludności

Chcąc zaspokoić potrzebę przewozową, człowiek dokonuje wyboru środka transportowego, drogi przejazdu, czasu jego odbycia i warunków podróży.

Znajomość potrzeb przewozowych określonej zbiorowości nie jest równoznaczna ze znajomością zachowań tej zbiorowości co do realizacji potrzeb przewozowych,
czyli zachowań komunikacyjnych.

Wśród wielu czynników wpływających na postawę konsumenta na uwagę zasługują czynniki zewnętrzne - związane z marketingiem (celowym działaniem sprzedawcy), otoczeniem ekonomicznym, technicznym, politycznym, kulturowym oraz czynniki wewnętrzne: kulturowe, społeczne, personalne, psychologiczne.

Na przykład „kultura samochodu”, czy nawet „kult samochodu” w Stanach Zjednoczonych doprowadziła do znikomego znaczenia komunikacji zbiorowej, a nawet jej zaniku w miastach USA. Uwzględniając prognozy dotyczące liczby samochodów w Polsce: wariant minimalny - 16,9 mln, maksymalny 19,4 mln sztuk w roku 2020, a także sposoby ich wykorzystywania, należy liczyć się z przeniesieniem podobnych zachowań do Polski.

Dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej jest procesem ciągłym. Można liczyć się z tym, że liczba samochodów będzie przyrastać, w miarę jak społeczeństwo będzie na to stać. Niemałe znaczenie mają tu psychologiczne aspekty posiadania i poruszania się samochodem osobowym. Samochód odgrywa rolę symbolu statusu. Stanowi widoczny dowód zamożności, przynależności do określonych grup społecznych. Wzrost wskaźnika motoryzacji w Polsce w latach 1960-2007 przedstawiono na Wykresie 1.

W Polsce notuje się spadek korzystających ze zbiorowej komunikacji miejskiej. Liczba pasażerów spadła z 7,264 mld podróżnych w 1990 do 3,994 mld w 2005. Jest to związane z rozwojem motoryzacji indywidualnej i z nieefektywną organizacją transportu zbiorowego. Po roku 2005 można zauważyć nieznaczny wzrost korzystających ze zbiorowej komunikacji miejskiej, jak pokazuje Wykres 2. Stałymi użytkownikami transportu zbiorowego są młodzież ucząca się osoby starsze, osoby niepełnosprawne, a także osoby żyjące w skromnych warunkach ekonomicznych.

Wykres 1. Wskaźnik motoryzacji w Polsce w latach 1960-2007

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mały Rocznik statystyczny Polski 2008, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa.

Głównymi przyczynami wykorzystywania samochodu osobowego w podróżach miejskich są:

- krótszy czas podróży samochodem,

- lepsze warunki jazdy samochodem,

- brak konieczności oczekiwania na pojazd,

- wykorzystywanie samochodu jako narzędzia pracy,

- brak konieczności dojścia do i z przystanku,

- większe bezpieczeństwo osobiste.

Wykres 2. Przewozy pasażerów transportem komunikacją miejską naziemną w Polsce

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rocznik statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2008, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa.

Natomiast głównymi przyczynami wykorzystywania transportu zbiorowego przez osoby dysponujące samochodem osobowym są:

- korzystanie z samochodu przez inną osobę,

- niższy koszt podróży transportem drogowym,

- trudności z parkowaniem w miejscu docelowym,

- zatłoczenie dróg.

- zadowalająca jakość transportu zbiorowego.

Większość postulatów przewozowych zgłaszanych wobec transportu miejskiego ma charakter uniwersalny i odnosi się zarówno do transportu zbiorowego i indywidualnego.

Najczęściej wymieniane postulaty przewozowe to (Rys. 5):

- czas trwania podróży,

- wygoda podróży,

- koszt podróży,

- bezpieczeństwo podróży.

W porównaniu do transportu indywidualnego, transport zbiorowy jest:

- bardziej bezpieczny (3-krotnie mniej ofiar w transporcie autobusowym, 20-krotnie mniej przy przewozach szynowych),

- bardziej wydajny (przy jednakowej zdolności przewozowej potrzebuje 20-krotnie mniejszej powierzchni przewozowej),

- bardziej ekologiczny (współczesne autobusy potrzebują 3-krotnie mniej energii i 5-krotnie mniej zanieczyszczają atmosferę w przeliczeniu na jednego pasażera, elektryczny transport miejski - np. tramwaje, trolejbusy, metro - charakteryzuje się niemal całkowitym bezpieczeństwem ekologicznym).

Rys. 5. Postulaty przewozowe zgłaszane wobec transportu miejskiego

Źródło: O. Wyszomirski, Transport miejski, WUG, Gdańsk, 2008, str.68.

Tabela 2. Powierzchnia jezdni dla 200 pasażerów w zależności od środka transportu

ŚRODEK KOMUNIKACJI	LICZBA POJAZDÓW	POWIERZCHNIA JEZDNI [ m²]
TRAMWAJ	1	180
AUTOBUS	2	230
MOTOCYKL	100	1850
SAMOCHÓD	50	3800

Źródło: M. Szymczak, Logistyka miejska, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań, 2008,str. 148.

Powierzchnię zajmowanej jezdni dla 200 pasażerów w zależności od środka transportu przedstawia Tabela 2. Na jednego pasażera samochodu przypada 16-krotnie większa powierzchnia drogi niż na jednego pasażera autobusu i 20-krotnie większa niż na jednego pasażera tramwaju. Tramwaj, zużywając tyle samo energii co samochód, pokonuje odległość 10-krotnie większą. Budowa 1 km linii tramwajowej kosztuje o 25% więcej niż budowa 1 km drogi miejskiej, ale jej zdolność przepustowa jest dwa razy większa.

Kolejnym, istotnym argumentem przemawiającym na korzyść transportu zbiorowego jest przyjazność środków transportu zbiorowego dla środowiska naturalnego. Coraz częściej bowiem przedsiębiorstwa transportu miejskiego oferują tzw. „ekologiczną usługę przewozową”.

2. Problemy wywoływane przez transport w miastach jako źródło zahamowania ich rozwoju

2.1. Przyczyny i rodzaje kongestii transportowej

Kongestia transportowa jest jednym z największych problemów transportowych.
Nie jest to zjawisko nowe w systemach transportowych miast. Nie można jej wiązać
z konkretną technologią przewozów. Występowała na długo przed wynalezieniem samochodu. Dotknięty był nią starożytny Rzym i inne miasta Cesarstwa Rzymskiego. Dowodzi tego rozporządzenie Cezara z 47 r. p. n. e. zabraniającego ruchu kołowego
w Rzymie od wschodu do zachodu słońca, rozszerzone następnie przez Marka Aureliusza
na wszystkie duże miasta Cesarstwa. Problem komunikacji wewnątrz miasta pojawił się także w czasach elżbietańskich w Londynie. Problemy wynikające z rozległości miasta
oraz wiążącą się z tym liczbą poruszających się po bardzo słabych drogach pojazdów usiłowano początkowo rozwiązywać poprzez „ścisłe limitowanie ilości powozów dopuszczonych do ruchu. Jednak pojemność ulic zawsze była niewspółmiernie mała
w stosunku do ilości poruszających się po nich pojazdów”. Z kolei liczący blisko milion mieszkańców w XIX wieku Londyn był miastem równie zatłoczonym, jak współczesne metropolie. Stąd już w połowie XIX wieku londyńczycy wpadli na pomysł wprowadzenia kolei pod ziemię.

Termin kongestia oznacza skupienie, nagromadzenie, zatłoczenie lub przeciążenie
i związana jest głównie z dobrami publicznymi, konsumowanymi wspólnie. Kongestię określa się także jako sytuację, w której więcej niż jeden nabywca ubiega się o pewne dobro, które nie może być dostarczone w postaci oddzielnych jednostek. W odniesieniu do usług jest to oczekiwanie na obsłużenie.

Kongestia transportowa to sytuacja występująca w transporcie, gdzie wzmożony ruch oraz korki uliczne są sygnałem wskazującym, że różne potrzeby użytkowników konkurują
o ograniczoną przepustowość dróg.

Kongestia może wystąpić:

• na sieci transportowej: na liniach i w punktach transportowych,

• w środkach transportowych.

Kongestia na sieci transportowej może powstawać:

• w miejscach o niedostatecznej przepustowości nazywanych „wąskimi gardłami”, jest to kongestia pierwotna; szczególny rodzaj kongestii pierwotnej, zwanej węzłową, występuje w krajach o wysokim poziomie motoryzacji, kiedy to w wyniku przekroczenia zdolności przepustowej skrzyżowania stanowiącego „wąskie gardło” dochodzi do zatrzymania ruchu na pewnym obszarze miasta przylegającym do tego skrzyżowania;

• w miejscach, które nie są „wąskimi gardłami”, ale w wyniku wystąpienia kongestii pierwotnej, wtórnie ulegają zatłoczeniu, gdyż ruch omijający odcinek krytyczny kieruje się w inne miejsca powodując także tam przekroczenie zdolności przepustowej, można ten rodzaj kongestii nazywać wtórną.

Rys. 6. Bottleneck

Źródło: en.wikipedia.org/wiki/Bottleneck_(traffic), data przeglądania strony 10.02.2009.

W miejskiej sieci transportowej występują następujące rodzaje kongestii:

• bottleneck (wąskie gardło) wiąże się z powstawaniem zatorów w ruchu kierującym się przez dany odcinek sieci (Rys.6),

• trigerneck powstaje, gdy bottleneck zaczyna utrudniać ruch nie kierujący się przez dany odcinek,

• gridlock (zakleszczenie) oznacza zatrzymanie ruchu na całej sieci ulicznej na danym obszarze, np. w centrum miasta.

Na gęstej sieci dróg i przy dużym natężeniu ruchu kongestia powstaje głównie
na skrzyżowaniach ulic. Stamtąd na zasadzie reakcji łańcuchowej przenosi się na odcinki między skrzyżowaniami, a dalej na sąsiednie skrzyżowania, prowadząc w krótkim czasie do sytuacji opisanej jako gridlock (Rys. 7.).

Rys 7. Gridlock

Źródło:commons.wikimedia.org/wiki/File:Gridlock.svg

Przyczyną kongestii może być także nagłe ograniczenie przepustowości drogi lub skrzyżowania na skutek prowadzonych robót drogowych, wypadku drogowego, bądź też unieruchomienia pojazdu. Kongestia niweczy korzyści wynikające z postępu technicznego i organizacyjnego. Z jednej strony ludzie mają do dyspozycji więcej czasu wolnego, ale z drugiej wydłuża się czas dojazdu do pracy, czy też do miejsc rekreacji
i wypoczynku.

Samochód miał zapewnić społeczeństwu mobilność, ale dzisiaj jego posiadanie (zwłaszcza na obszarach zurbanizowanych) nie gwarantuje tego. Na przykład w Paryżu automobilista w ciągu jednej godziny podróży samochodem tylko przez 17 minut jedzie, a 43 minuty pochłania czas oczekiwania na dalszą jazdę.

Kongestia transportowa występuje niezależnie od wielkości miasta. W miastach małych, zwłaszcza tych, położonych na ważnych szlakach komunikacyjnych, które nie posiadają obwodnicy, zjawisko kongestii związane jest na ogół z ruchem tranzytowym.

Wśród przyczyn kongestii można wymienić niedoinwestowanie transportu
i infrastruktury transportowej oraz różnice między społecznymi i prywatnymi kosztami transportu.

2.2. Koszty kongestii w transporcie miejskim

Transport, szczególnie samochodowy, przyczynia się do powstawania kosztów zewnętrznych, które są składnikami kosztów społecznych. Koszty te są przenoszone bezpośrednio na podmioty nie biorące udziału w transakcjach na rynku usług transportowych.

Koszty zewnętrzne to niepokryte opłatami użytkowników koszty środowiskowe oraz niepokryte koszty wypadków transportowych. Do kosztów zewnętrznych próbuje się zaliczać też koszty czasu traconego przez pasażerów i kierowców w transporcie indywidualnym podczas podróży.

Koszty zewnętrzne obniżają budżet państwa, budżet samorządu terytorialnego, budżety gospodarstw domowych, mają znaczący wpływ na funkcjonowanie ośrodków miejskich. oraz są przerzucane na przyszłe pokolenia. To właśnie społeczeństwo ponosi negatywne skutki ekonomiczne procesów transportowych.

Obciążenie komunikacyjne infrastruktury miejskiej powoduje także negatywne skutki społeczne, jak: niezadowolenie, zniecierpliwienie, dyskomfort mieszkańców i ogólne pogorszenie jakości życia w danym mieście. Problemy transportowe prowadzą do zwiększenia się kosztów logistycznych, powodują stratę czasu i wiele niekorzystnych sytuacji, jak np. niepewność wykonania zadania.

Kongestia oddziałuje negatywnie na wiele dziedzin życia gospodarczego
i społecznego. Koszty kongestii obciążają zarówno:

- użytkowników transportu bezpośrednio korzystających z infrastruktury transportowej,

- użytkowników transportu korzystających z usług przewoźników,

- przewoźników,

- infrastrukturę,

- mieszkańców miasta.

Kongestia prowadzi do zwiększenia następujących kosztów w transporcie miejskim:

• kosztów eksploatacji pojazdów, które mają największy udział w ogólnych kosztach kongestii i obejmują koszty remontów i konserwacji,

• kosztów utrzymania infrastruktury; wykorzystanie infrastruktury w jednostce czasu zbliża się do dopuszczalnego ze względów technicznych, a jej nadmierne wykorzystanie powoduje szybsze, niż zakładane zużycie,

• straty czasu użytkowników transportu,

• straty związane z uciążliwością podróży,

• koszty wypadków,

• straty związane z czasem trwania przewozów i warunkami ich wykonywania:

- spadek wartości towarów na skutek długiego przewozu,

- uszkodzenia towarów,

- koszty ponoszone w wyniku wydłużenia godzin pracy dla odbioru przewidzianych dostaw,

- kary z tytułu niewywiązania się z zobowiązań we wcześniej ustalonym czasie,

• straty związane z niemożnością zrealizowania przewozu,

• koszty utrzymywania większego zapasu na wypadek opóźnionych dostaw,

• koszty ponownego planowania tras przejazdów,

• wzrost kosztów zanieczyszczenia środowiska (dodatkowe zanieczyszczenie powietrza, ziemi i wody na skutek większej ilości zatrzymań i przyspieszeń oraz dłuższego czasu pracy pojazdów przypadający na jednostkę pokonywanej odległości, większa liczba zatrzymań i przyspieszeń,

• wzrost natężenia hałasów i drgań.

Kongestia może powodować zatem daleko idące konsekwencje dla całego miasta, wywołujące implikacje ekonomiczne, społeczne i ekologiczne i stanowić główną barierę jego funkcjonowania i rozwoju.

2.3. Pozostałe problemy powodowane przez transport i ich implikacje

Istotnym problemem powodowanym przez transport w mieście jest zagrożenie bezpieczeństwa zarówno ruchu jak i powodowanymi wypadkami i ich następstwami, które często występują w warunkach kongestii transportowej. „Dwie trzecie wypadków drogowych i jedna trzecia wypadków śmiertelnych ma miejsce na obszarach miejskich”. Szczególnie narażeni na niebezpieczeństwo na obszarach miejskich są piesi i rowerzyści.

Kolejny problem: hałas i wstrząsy są szczególnie uciążliwe dla mieszkańców przy głównych arteriach miejskich: przy głównych ulicach i wewnątrzmiejskich odcinkach prowadzących do dróg ekspresowych, autostrad, powodują dyskomfort mieszkańców, pogorszenie ich jakości życia, a także przyspieszają niszczenie budynków i budowli
w mieście. Hałas odczuwalny od 40 do 60 decybeli, typowy dla średniego ruchu ulicznego, jest szkodliwy dla zdrowia. Pochodzenie hałasu jest zależne nie tylko od rodzaju i stanu technicznego pojazdów, ale także od dróg, po jakich się poruszają.

W znacznym stopniu do powstawania zagrożeń środowiska naturalnego przyczynia się transport samochodowy. Podczas ruchu pojazdów na drogach do środowiska przedostają się szkodliwe substancje. Efektem tego jest:

• ponadprzeciętne stężenie spalin w powietrzu, smog,

• emisja gazów cieplarnianych przyczyniających się do zmian klimatu,

• odpady: wraki, części samochodowe, oleje,

• zanieczyszczenie powietrza, wód (naziemnych, jak i podziemnych) i gleby.

Zanieczyszczenia powstają również poprzez eksploatację hamulców, sprzęgieł i opon samochodowych. Czynniki te wpływają negatywnie na zdrowie ludzi i lokalne środowisko przyrodnicze oraz powodują pogorszenie jakości życia na danym terenie.

Innym problemem powodowanym przez transport w mieście są tzw. efekty miejskie, które oznaczają:

• straty czasu w ruchu pieszym wynikające z rozczłonkowania obszarów miejskich,

• konieczność zużycia powierzchni miejskiej dla potrzeb infrastruktury transportu, ruchu rowerowego,

• konkurencję przestrzenną pomiędzy pojazdami ciężarowymi, osobowymi i pieszymi; postulaty o ograniczenie ruchu samochodowego w centrum, utworzenie przestrzeni tylko dla pieszych,

• konkurencja czasowa pomiędzy pojazdami osobowymi i ciężarowymi.

Kolejnym problemem jest tzw. intruzja w przestrzennym zagospodarowaniu obszaru, zniekształcenie struktury i powierzchni miast. Wyraża się to potrzebą zapewnienia infrastrukturalnej przestrzeni do budowy odpowiednich, szerokich dróg transportowych, parkingów, a także miejsc do przeładunku, magazynowania i postoju. Często burzy to obraz miasta. Ponadto szkodliwe oddziaływanie transportu na infrastrukturę miejską wyraża się tym, ze elementy infrastruktury transportowej miasta (mosty i ulice) są wysoce obciążane przez ciężar pojazdów. W efekcie następuje utrata różnorodności biologicznej poprzez zajmowanie cennych przyrodniczo terenów i rozcinanie ich ciągłości nowo budowanymi ciągami dróg.

3. Racjonalizacja przepływów osób i ładunków w mieście

3.1. Potrzeba wprowadzenia logistyki do miasta

Problemy powodowane przez transport w mieście wymagają zintegrowanego podejścia do problemu przepływów i myślenia kategoriami złożonego systemu, jakim jest miasto.

Wydaje się, że rozwiązanie problemów dzisiejszych miast zależy od przełożenia zasad logistyki - z powodzeniem wykorzystywanej we współczesnym biznesie - na grunt zarządzania miastem. Logistyka zajmująca się przepływami, jako nauka i praktyka, proponująca holistyczne, kompleksowe, systemowe podejście dla skoordynowanego
i zintegrowanego zarządzania, które pozwala ograniczyć koszty i wyzwala efekty synergiczne, zaczyna sprawdzać się w środowisku skomplikowanych organizmów miejskich. Pokonywanie barier funkcjonowania i rozwoju miast może nastąpić poprzez zastosowanie koncepcji logistycznych w usprawnianiu występujących na obszarach miejskich przepływów osób i ładunków.

Logistykę miejską można określić jako proces planowania, realizowania
i kontrolowania przepływów:

- inicjowanych na zewnątrz i skierowanych do miasta,

- inicjowanych w mieście i skierowanych na zewnątrz,

- przechodzących przez miasto,

- jak i wewnętrznych w mieście

oraz towarzyszących im przepływów informacji, mający na celu zaspokojenie potrzeb aglomeracji miejskiej w dziedzinie jakości gospodarowania, jakości życia i rozwoju.

Logistyka miejska - to ogół procesów zarządzania przepływem osób, ładunków
i informacji wewnątrz systemu logistycznego miasta, zgodnie z potrzebami i celami rozwojowymi miasta, z poszanowaniem ochrony środowiska naturalnego, uwzględniając,
że miasto jest organizacją społeczną, której nadrzędnym celem jest zaspokojenie potrzeb swoich użytkowników.

Z przytoczonych definicji wynika, że w rozwoju logistyki został zainicjowany nowy nurt - społeczny. Logistyka jawi się jako narzędzie zapewniania jak najlepszych warunków dla funkcjonowania podmiotów gospodarujących oraz podnoszenia jakości życia mieszkańców. Logistyka nie jest tu instrumentem zaspokajania potrzeb konkretnego podmiotu maksymalizującego zysk. Zarządzanie logistyczne miastem ma, oprócz wymiaru ekonomicznego, wymiar społeczny i ekologiczny. Logistyka miejska proponuje „zastąpienie dotychczasowego, nieskoordynowanego układu różnych rodzajowo i natężeniowo potoków układem skoordynowanym, zorientowanym na podmioty funkcjonujące w mieście i na jego mieszkańców, a w konsekwencji na rozwój miasta. Ma to eliminować chaos, patologię ruchu
i zapobiegać paraliżowi transportowemu.”

Tworzenie optymalnych powiązań produkcyjno-przestrzennych, z uwzględnieniem ich kosztów, wydajności i zakresu usług świadczonych poszczególnym podmiotom, pozwala
na ekonomiczny i ekologiczny rozwój regionu. Prowadzi to do wzrostu atrakcyjności miasta i regionu oraz jakości życia mieszkańców.

3.2 . Cele i narzędzia polityki transportowej miasta

Polityka transportowa miasta to wybór określonego kierunku i metody rozwoju (przekształcenia) istniejącego systemu transportowego tak, aby był spójny z przyjętą strategią rozwoju miasta. Zakres działania polityki transportowej miasta przedstawia Rys. 8.

Celem polityki transportowej prowadzonej przez władze miasta powinno być utrzymanie, przynajmniej na zadowalającym poziomie, funkcjonowania transportu miejskiego.

Pola, na których może odbywać się wariantowanie polityki transportowej są ograniczone do dwóch:

- możliwości wpływania na ogólna wielkość ruchu,

- podziału ruchu miedzy różne środki transportu.

Rys. 8. Zakres działania polityki transportowej miasta

Źródło: opracowanie własne na podstawie: O. Wyszomirski, Transport miejski , op. cit.

Wpływ kształtu przestrzennego miasta na jego transportochłonność został zbadany. Wpływając na ogólną wielkość ruchu, można zmniejszyć uciążliwości z powodu transportu oraz zmniejszyć koszty i eksploatacji systemu. Ważne jest, by już w trakcie opracowywania strategii rozwoju miasta brany był pod uwagę przestrzenny aspekt polityki transportowej. Władze miast mogą prowadzić politykę transportową zakładającą mniejszą lub większą ilość ruchu w mieście. Chodzi tu o wpływ na wzajemne rozmieszczenie źródeł i celów ruchu: osiedli, zakładów pracy, usług i innych funkcji, Wpływ władz miasta na rozwój przestrzenny, a co za tym idzie, na kształtowanie potrzeb komunikacyjnych jest możliwy również poprzez prowadzenie odpowiedniej polityki podatkowej i taryfowej zachęcającej lub zniechęcającej inwestorów do rozwijania pewnych rejonów, a także poprzez modernizację i budowę dróg oraz podniesienie jakości transportu publicznego, obsługującego dany rejon.

W drugim polu polityki transportowej, w którym mowa o podziale zadań między różne środki transportu, mogą być przyjęte, biorąc przykład z wzorców zachodnich następujące opcje:

• skrajnie restrykcyjna polityka ograniczająca udział samochodu osobowego do 5%, tzw. car free city - miasto wolne od samochodu,

• tzw. polityka zrównoważonego rozwoju: umiarkowana swoboda użytkowania samochodu osobowego, zapewniająca transportowi indywidualnemu i zbiorowemu odpowiednio 25% i 75% udział w podróżach miejskich,

• pełna swoboda użytkowania samochodu osobowego, co oznacza dominację samochodu osobowego.

3.3. Koncepcja transportu zrównoważonego

Jedną z opcji polityki transportowej miasta jest tzw. polityka zrównoważonego rozwoju. Komisja Europejska wyraźnie opowiada się za polityką zrównoważonego transportu miejskiego. W opublikowanej w Brukseli w 2001 roku tzw. Białej Księdze, dotyczącej polityki transportowej do 2010 roku Komisja ta proponuje „[…] położenie nacisku
na popularyzowanie dobrych rozwiązań mających na celu lepsze wykorzystanie transportu zbiorowego i istniejącej infrastruktury. Władze lokalne muszą szukać lepszych sposobów modernizacji transportu publicznego i racjonalizacji użytkowania samochodu”. Władze publiczne „[…] będą musiały rozwiązać, i to szybciej, niż się uważa, wielki problem zarządzania ruchem, a w szczególności roli samochodu osobowego w wielkich centrach miejskich. Jakkolwiek nie patrzeć na ten problem (zanieczyszczenie środowiska, zatłoczenie, braki w infrastrukturze), społeczeństwo oczekuje, ze rola samochodu musi być ograniczona.”

Struktury Unii Europejskiej oraz Komisja Europejska inicjują i wspierają projekty związane
z wprowadzeniem do miast nowoczesnych koncepcji, służących ich rozwojowi. Najpopularniejsze i najbardziej znaczące projekty związane są z wykorzystaniem czystego transportu miejskiego. Są to na przykład projekty CIVITAS oraz CIVITAS II, a szczególnie programy wchodzące w skład tych projektów VIVALDI i TEMPUS.

Transport zrównoważony to koncepcja, w której chodzi o minimalizację użycia środków transportu szkodliwych dla środowiska.

Najważniejsze cele transportu zrównoważonego to:

• ograniczenie liczby wydzielanych szkodliwych związków występujących w spalinach,

• zmniejszenie skali niszczenia przestrzeni (szczególnie miejskiej) wywołane nadmiernym natłokiem samochodów osobowych (wielkie parkingi lub pozastawiane samochodami chodniki).

• zmniejszenie liczby wypadków samochodowych.

Przykładowymi środkami osiągnięcia bardziej zrównoważonego transportu mogą być:

• wykorzystywanie rowerów jako środków transportu miejskiego,

• korzystanie z transportu publicznego,

• chodzenie pieszo,

• jazda jednym samochodem przez kilka osób, które mogłyby jechać osobno (car-pooling).

Wszystkie te działania mają na celu ograniczanie popytu na transport.

System transportu zrównoważonego w Polsce opisuje Alternatywna Polityka Transportowa Instytutu na rzecz Ekorozwoju. Logistyka miejska jest wspierana przez rozwiązania związane z promowaniem komunikacji publicznej poprzez tworzenie bodźców ekonomicznych, organizacyjnych i infrastrukturalnych. Rozwiązania te wspomagane są często przez działania marketingowe miasta.

Podział poszczególnych części miasta na strefy użytkowania wywołuje specyficzne strumienie transportowe. Koncepcję trzech stref można scharakteryzować następująco:

- w strefie A , o bardzo dużej koncentracji obiektów, stanowiących cele podróży, podstawowa rolę powinien odgrywać ruch pieszy, rowerowy i transport zbiorowy; dopuszcza się następujące rodzaje ruchu samochodowego: ruch dostawczy, wywóz śmieci, obsługa transportem zbiorowym,

- w strefie B, o średniej intensywności zagospodarowania terenów jest niezbędny zarówno sprawny transport zbiorowy, jak i układ uliczny o odpowiedniej przepustowości; często występuje konieczność uniezależnienia transportu zbiorowego od indywidualnego,
a w niektórych obszarach ograniczenie ruchu samochodowego,

- w strefie C występuje mała intensywność zagospodarowania; nie ma trudności
z dostosowaniem przepustowości dróg i chłonności parkingów do potrzeb ruchu samochodowego.

I tak „Bike & Ride” to koncepcja podróżowania po mieście rowerem. Uzupełnieniem roweru jest rozwinięta sieć transportu publicznego. Rower można zabrać do środka transportu publicznego (specjalne wyposażenie autobusów, tramwajów czy trolejbusów) lub pozostawić na parkingu, by dalszą podróż odbyć np. pociągiem. System Bike & Ride kilkukrotnie zwiększa zasięg oddziaływania kolei, metra czy szybkiego tramwaju, dlatego też przy stacjach pojawiają się parkingi dla rowerów.

„Park & Ride” to program mający na celu zachęcenie użytkowników miast
do ograniczenia korzystania z samochodów prywatnych przy podróżowaniu w miastach.
To parkingi przeznaczone dla osób, które dojeżdżają z przedmieść dużych miast i korzystają
z komunikacji miejskiej. Kierowcy pozostawiają swoje pojazdy na uprzywilejowanych zasadach w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i w ten sposób kontynuują drogę do centrum miasta. Z programem tym może być związana koncepcja elektronicznego biletu, który jest jednocześnie biletem parkingowym na przystanku P&R bez dodatkowych opłat.

„Kiss & Ride” to program mający na celu ograniczenie kongestii transportowej
w pobliżu szkół oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Władze municypalne wyznaczają

przystanki, na których dyżurują pracownicy szkół oraz rodzice-ochotnicy ubrani
w odpowiednie kamizelki odblaskowe. Dzieci są dowożone do szkół specjalnymi autobusami kursującymi z dużą regularnością często wydzielonymi pasami ruchu. W ten sposób jest zapewnione bezpieczne dotarcie do szkół w systemie multimodalnym.

Car-pooling oznacza uprzywilejowanie ruchu pojazdów, którymi podróżuje większa liczba osób. Polega na udostępnianiu w prywatnych lub służbowych samochodach miejsc dla innych podróżujących. W tym systemie może być używany jeden samochód bądź rotacyjnie kilka samochodów należących do kilku właścicieli. Organizacja car-poolingu możliwa jest we własnym zakresie: z sąsiadami, znajomymi, kolegami z pracy lub przez zakład pracy, uczelnie.

Korzyści z wdrożenia przedstawionych koncepcji polegają na eliminacji zbędnego transportu samochodowego, a co za tym idzie, obniżeniu kosztów zewnętrznych procesów transportowych, poprawie jakości środowiska naturalnego, zwiększeniu bezpieczeństwa poruszania się po centrum miasta. Aby koncepcje te były efektywne, musi być odpowiednia liczba parkingów, ścieżek rowerowych oraz odpowiednia dostępność do komunikacji zbiorowej, tj. jej gęsta sieć, szczególnie tam, gdzie wjazd dla pojazdów indywidualnych jest ograniczony. Kolejnym warunkiem zwiększenia popularności tych koncepcji jest odpowiednia jakość świadczonych usług przez komunikację zbiorową, jej niezawodność
i kompleksowość oraz to, że musi być ona relatywnie tania. Nie bez znaczenia jest przekonanie użytkowników o trafności i konieczności wdrażania multimodalnych form podróży miejskich.

3.4. Integracja transportu miejskiego

Polityka zrównoważonego rozwoju transportu realizowana obecnie przez większość aglomeracji miejskich wymaga zaoferowania mieszkańcom na tyle atrakcyjnego systemu transportu zbiorowego, aby stanowił on naturalną alternatywę dla transportu indywidualnego.

Warunkiem osiągnięcia tego celu jest maksymalna integracja wszystkich form transportu zbiorowego w mieście i w aglomeracji. Obszar aglomeracji musi być obsługiwany
przez jednolity system transportu zbiorowego, zapewniający powszechną dostępność
do poszczególnych rejonów obszaru i stanowiący alternatywę dla komunikacji indywidualnej.

W wyniku integracji transportu miejskiego można uzyskać szereg korzyści:

• skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki koordynacji rozkładów jazdy, stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego, czy też ułatwieniu zmiany środków transportu,

• zwiększenie atrakcyjności oferty przewozowej oraz podniesienie konkurencyjności podróży realizowanych transportem zbiorowym względem podróży realizowanych samochodami osobowymi,

• podniesienie jakości życia w aglomeracji,

• wpływ na rozwój aglomeracji, jak i regionu, w skład którego wchodzi. Sprawny system transportu przyciąga inwestorów, turystów, nowych mieszkańców.

Poziomy integracji transportu pasażerskiego w miastach (aglomeracjach) pokazano na rys. 9.

Pierwszy poziom: integracja usług przewoźników transportu zbiorowego na obszarze miasta (aglomeracji) może dotyczyć:

• wspólnego systemu taryfowo-biletowego,

• koordynacji rozkładów jazdy,

• koordynacji układu linii komunikacyjnych,

• wspólnego systemu informacji,

• wspólnego standardu techniczno-eksploatacyjnego świadczonych usług,

• wspólnej infrastruktury (przystanków, pętli, miejsc postojowych, pomieszczeń socjalnych, sanitariatów itp.).

Rys. 9. Poziomy integracji transportu pasażerskiego w miastach (aglomeracjach)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: O. Wyszomirski, Transport miejski, op. cit.

Integracja na tym poziomie polega na łączeniu ofert poszczególnych przewoźników realizujących przewozy na obszarze danego miasta (aglomeracji) w jedną ofertę. Pasażer może korzystać z różnych połączeń komunikacyjnych objętych integracją, uiszczając
w jednorodny sposób za nie opłaty.

Przykładem integracji usług przewoźników transportu zbiorowego na obszarze miasta (aglomeracji) w Polsce może pochwalić się Warszawa i Kraków. W Warszawie wystarczy kupić Warszawską Kartę Miejską, zakodować na niej bilet 30- lub 90-dniowy i korzystać
ze środków komunikacji miejskiej: autobusu, tramwaju lub metra oraz kolejki WKD
oraz pociągów podmiejskich wyjeżdżających z Dworca Wileńskiego. Warszawska Karta Miejska jest wyposażona w pamięciowy układ elektroniczny będący nośnikiem biletów długookresowych, komunikuje się z innymi urządzeniami (np. kasownikiem) bezkontaktowo drogą radiową. Informacje na karcie są zapisywane wyłącznie przez urządzenia do kodowania (np. informacje o typie biletu) lub urządzenia do kasowania (np. informacja o terminie ważności). W celu dokonania aktywacji biletu kartę należy zbliżyć do specjalnie oznakowanego pola kasownika w autobusie, tramwaju lub metrze (w bramce lub kasowniku przy windzie) na odległość od 0 do 10 cm.

Kolejny poziom integracji - integracja usług przewoźników transportu zbiorowego
o różnym zasięgu (lokalnego z regionalnym, krajowym, międzynarodowym) może dotyczyć:

• infrastruktury, która powinna umożliwić dogodne warunki przesiadania się
  i oczekiwania na pojazdy realizujące przewozy o zróżnicowanym zasięgu,

• systemu informacji, szczególnie o komplementarności oferty różnych rodzajów transportu zbiorowego,

• rozkładów jazdy, dopasowania rozkładów jazdy miejskiego transportu zbiorowego
  do rozkładów jazdy przewoźników o zasięgu regionalnym, krajowym, międzynarodowym. Miejski transport zbiorowy pełni rolę dowozowo-odwozową
  do dworców autobusowych i kolejowych oraz portów lotniczych i morskich.

Główne aspekty związane z trzecim poziomem integracji - integracji transportu zbiorowego
i transportu indywidualnego to:

• wspólna infrastruktura umożliwiająca łączenie podróży realizowanych transportem zbiorowym i transportem indywidualnym (np. parkingi dla samochodów i rowerów
  w zintegrowanych węzłach przesiadkowych),

• wspólne usługi umożliwiające łączenie podróży realizowanych transportem zbiorowym i indywidualnym (wypożyczalnie samochodów i rowerów, umożliwiające m.in. oddanie środka transportu w innym miejscu, niż to, w którym nastąpiło wypożyczenie,

• oferowanie dodatkowych usług w zintegrowanych węzłach przesiadkowych,
  np. serwis, czyszczenie i konserwacja samochodów i rowerów,

• umożliwienie przewożenie rowerów w środkach transportu zbiorowego,

• wspólny system informacji, np. o warunkach podróży, o możliwościach korzystania
  ze zintegrowanej oferty transportu zbiorowego i indywidualnego,

• wspólny system zarządzania ruchem umożliwiający płynne dostosowanie się
  do zmieniającego się natężenia i kierunków ruchu z priorytetem dla podróży pieszych, rowerowych i realizowanych transportem zbiorowym.

3.5. Rozwiązania usprawniające przepływy osób i ładunków

Rozwiązania infrastrukturalne polegają na budowie nowej, rozbudowie lub modernizacji istniejącej infrastruktury liniowej i punktowej. Celem tych rozwiązań jest lepsze dopasowanie oferty usług komunikacyjnych do zgłaszanego popytu, zaoferowanie pasażerom lepszej jakości, dostępności i nowoczesności komunikacji publicznej.

Rozwiązania, jakie mogą być brane pod uwagę, to rozbudowa istniejącej już sieci, budowa nowych linii (szybki tramwaj, metro) oraz modernizacja taboru. Na sprawne przemieszczanie w miastach o rozbudowanej strukturze przestrzennej pozwala funkcjonowanie komunikacji szynowej. Także dostępność, jakość i funkcjonalność komunikacji autobusowej odgrywa dużą rolę przy tworzeniu kompleksowych rozwiązań. Powiązania i kooperacja pomiędzy komunikacją tramwajową i autobusową powinny być priorytetem. Warunkiem uzyskania usprawnienia transportu zbiorowego i podniesienie jego atrakcyjności jest wysoka przejezdność tras. Można to uzyskać przez wprowadzenie priorytetu w ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Budowa, utrzymanie dróg i ulic oraz zakupy taboru wymagają poniesienia wysokich nakładów, dlatego konieczne jest efektywne wykorzystanie tych wysiłków inwestycyjnych. „Kosztowne autobusy, trolejbusy i tramwaje nie mogą być traktowane w ruchu w warunkach wysokiego stopnia motoryzacji społeczeństwa i dużego ruchu samochodowego tak jak inne pojazdy. Konieczne jest wprowadzenie priorytetu dla ruchu tych pojazdów w ruchu ulicznym wszędzie tam, gdzie zatłoczenie ruchem samochodowym tego wymaga.”

W celu uzyskania priorytetu w ruchu dla transportu zbiorowego można stosować następujące rozwiązania:

a) dostosowanie sygnalizacji ulicznej do ruchu pojazdów transportu zbiorowego,

b) wydzielenie pasów ruchu dla autobusów (trolejbusów).

Możliwe jest także „stosowanie zabudowanych torowisk tramwajowych przystosowanych
do ruchu autobusów miejskich nazywanych pasami autobusowo-tramwajowymi (PAT)
albo torowiskami tramwajowo-autobusowymi (TTA). Ideą rozwiązania jest to, że zarówno tramwaje jak i autobusy korzystają z tej samej przestrzeni w przekroju poprzecznym ulicy,
jak również zatrzymują się przy tych samych przystankach w celu dokonania wymiany pasażerów.”  

Duże praktyczne zastosowanie ma również mniej znany paradoks Downsa-Thomsona, zwany również paradoksem Pigou-Knight-Downsa. Mówi on, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się samochodem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. Innymi słowy: im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc w sieci będzie mniej samochodów,
z czego wynikną mniejsze korki. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu samochodom i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasu
w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe. Brak priorytetu
w ruchu pojazdów transportu zbiorowego prowadzi zwykle do spadku prędkości eksploatacyjnej środków transportu zbiorowego, co powoduje konieczność zatrudnienia większej ilości taboru dla zapewnienia tej samej oferty oraz wydłużenie czasu podróży, co spowoduje spadek liczby pasażerów.

Ważne znaczenie w konkurencji z samochodami osobowymi ma sprawna i atrakcyjna infrastruktura punktowa transportu miejskiego: przystanki, pętle, węzły integracyjne. Pętle zwykle są wyposażone w przystanki (perony) dla pasażerów, a wybrane muszą spełniać funkcje socjalne dla kierowców i funkcje sterowania ruchem pojazdów. W węzłach integracyjnych szczególnie ważne jest sprawne przesiadanie się o krótkiej drodze przemieszczania się między peronami, najlepiej w jednym poziomie bez pokonywania różnic wysokości terenu. Przesiadanie powinno odbywać się pod dachem. W przypadku konieczności zmiany poziomów konieczne jest stosowanie schodów ruchomych, wind, itp.

W większości podsystemów transportowych narastają problemy związane
z przeciążeniem dróg, brakiem obwodnic, obejść, będące przyczyną konieczności obsługi ruchu tranzytowego przez centra miast. Stąd obecność transportu tranzytowego w mieście. Niezmiernie ważne jest odciążenie miasta od zbędnego transportu towarowego
i indywidualnego. Przewozy tranzytowe należy wyprowadzić przynajmniej ze ścisłego centrum miasta i zminimalizować ich negatywny wpływ na miasto i jego mieszkańców. Koniecznością w takiej sytuacji jest budowanie obwodnic, zarówno drogowych,
jak i kolejowych. Obwodnice pozamiejskie są z czasem wchłaniane przez miasto, najczęściej przez szybko rozrastające się dzielnice mieszkaniowe. Problem budowy obwodnic nie dotyczy jedynie dużych miast, ale również niewielkich ośrodków położonych na ważnych szlakach komunikacyjnych.

Do redukcji nadmiernej liczby pojazdów towarowych i ich nieskoordynowanego ruchu w centrum miasta mogą służyć centralne magazyny i centra logistyczne zlokalizowane na obrzeżach miast. Realizacja dostaw towarów następuje poprzez ich rozdział w centrach logistycznych bądź centralnych magazynach przez neutralnego operatora, co umożliwia lepsze wykorzystanie środków transportu. Coraz częściej w miastach Europy zachodniej jako środek transportu do rozwożenia towarów po mieście postuluje się wykorzystanie małych, „czystych” ekologicznie pojazdów, bądź alternatywnie wykorzystuje się tradycyjne środki transportu, np. tramwaj towarowy (np. w Dreźnie, Amsterdamie). Wszystkie te koncepcje powinny być wspierane przez rozwiązania technologiczne, przede wszystkim z dziedziny telematyki, której podstawowym zadaniem, poprzez zarządzanie informacją, jest efektywne zarządzanie systemem transportowym miasta. Poszczególne elementy systemu komunikują się ze sobą, wymieniając informacje, przetwarzają je a następnie podają je do wiadomości publicznej. Dynamicznie zmieniające się tablice świetlne, umieszczone w pobliżu węzłów przesiadkowych, informujące o najbliższych możliwych połączeniach, opóźnieniach,
bądź komunikacji zastępczej, ISA - inteligentne systemy dostosowywania prędkości
oraz kontrolowania ich przestrzegania, zastosowanie elektronicznego biletu i wiele innych, znacznie podnoszą jakość funkcjonowania systemu transportowego.

Podsumowanie i wnioski

Podsystem transportu miejskiego obejmuje transport zbiorowy i indywidualny. Indywidualny transport zmotoryzowany stanowi poważne zagrożenie dla sprawnego funkcjonowania miasta i środowiska naturalnego. W samochodzie osobowym tkwi jednak określony potencjał przewozowy, który może być racjonalnie wykorzystany w mieście. Niezbędne jest wyznaczenie przez władze miasta racjonalnego zakresu działalności transportu zbiorowego i indywidualnego. Należy więc te oba rodzaje transportu miejskiego traktować substytucyjnie i komplementarnie. Konieczne jest jednak przeciwdziałanie użytkowaniu samochodu we wszystkich podejmowanych podróżach miejskich.

Władze miast powinny wyraźnie określić politykę transportową regulującą całokształt działań w sferze transportu, w której określą swój stosunek do motoryzacji, budowy dróg, transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego. Polityka zrównoważonego rozwoju transportu, realizowana obecnie przez większość aglomeracji miejskich, wymaga zaoferowania mieszkańcom na tyle atrakcyjnego systemu transportu zbiorowego,
aby stanowił on naturalną alternatywę dla transportu indywidualnego.

Transport zbiorowy jest jednym z podstawowych elementów zapewniających sprawne funkcjonowanie organizmu miejskiego. Dlatego należy podejmować działania mające na celu zmianę preferencji, przyzwyczajeń i mentalności osób zmierzające do większego zainteresowania transportem zbiorowym. Społeczeństwo powinno być świadome skutków nieograniczonego użytkowania samochodów osobowych i upadku transportu zbiorowego
dla sytuacji transportowej miasta.

Jedynym możliwym rozwiązaniem zapobiegającym kongestii jest podniesienie atrakcyjności transportu zbiorowego. Niezbędne są tu działania modernizacyjne
i inwestycyjne w układzie transportowym miasta, zwłaszcza te, które umożliwiają poprawę jakości funkcjonowania transportu zbiorowego i zapewnienie priorytetu ruchu dla jego środków transportu.

Generalną tendencją, dającą się zauważyć na świecie jest rozwój transportu szynowego, tzw. „trakcji czystej”. W tej formie komunikacji miejskiej upatruje się bowiem szansę na zmniejszenie zatłoczenia drogowego, ochronę środowiska i oszczędność energii. Autobusy w ciągu ostatnich lat również przeszły znaczną ewolucję. Ograniczanie emisji szkodliwych substancji nakręca technologiczny wyścig pomiędzy producentami alternatywnych jednostek napędowych. Nowoczesne pojazdy oraz sprawna i atrakcyjna infrastruktura (pętle i węzły integracyjne) w transporcie miejskim mają istotne znaczenie w konkurencji z samochodami osobowymi.

Warunkiem uzyskania usprawnienia transportu zbiorowego i podniesienie jego atrakcyjności jest wysoka przejezdność tras. Można to uzyskać przez wprowadzenie priorytetu w ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Hamowanie wzrostu ruchu samochodowego może nastąpić w rezultacie tworzenia w mieście stref o ograniczonej dostępności dla samochodów i stosowanie płatnego parkowania.

Promowanie wśród społeczeństwa ruchu pieszego i rowerowego, koncepcji podróży multimodalnych w mieście: Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride może nastąpić
przez tworzenie stref ruchu pieszego i rowerowego, sieci parkingów rowerowych
i samochodowych, a także poprzez tworzenie przywilejów w przejazdach i parkowaniu dla samochodów osobowych o większym napełnieniu (Car-pooling). Korzyści z wdrożenia koncepcji Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride, Car-poolingu polegają na obniżeniu kosztów zewnętrznych procesów transportowych, eliminacji zbędnego transportu samochodowego, poprawie jakości środowiska naturalnego, zwiększeniu bezpieczeństwa poruszania się po centrum miasta.

Ważne jest, by transport zbiorowy organizowany był jako zintegrowany system, składający się z wielu współpracujących ze sobą elementów, a nie pojedynczych odcinków. Warunkiem osiągnięcia tego celu jest maksymalna integracja wszystkich form transportu zbiorowego w mieście i w aglomeracji. Obszar aglomeracji musi być obsługiwany przez jednolity system transportu zbiorowego, zapewniający powszechną dostępność
do poszczególnych rejonów obszaru i stanowiący alternatywę dla komunikacji indywidualnej. Istotne jest stworzenie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego z systemem zachęt
do korzystania z transportu zbiorowego, np. bilety uprawniające do bezpłatnego parkowania samochodów i rowerów na stacjach przesiadkowych. Wszystkie te koncepcje muszą być wspierane przez rozwiązania technologiczne, przede wszystkim z dziedziny telematyki, umożliwiające efektywne zarządzanie systemem transportowym miasta.

Zrównoważony transport to niestety wciąż jeszcze przyszłość, ponieważ dziś, zbyt wiele podróży miejskich to indywidualny transport samochodowy. Możliwe do zaadaptowania
w polskich miastach dobre przykłady i efektywne metody realizacji rozwoju systemów transportowych miast możemy znaleźć w miastach innych krajów europejskich. Mamy również szanse skorzystania ze wsparcia finansowego unijnych funduszy strukturalnych kierowanych na efektywne projekty. Kiedy większość społeczeństwa zrezygnuje
z samochodów na rzecz komunikacji pieszej, rowerowej oraz transportu publicznego opartego o czysty napęd, wtedy będziemy mogli pochwalić się prawdziwym zrównoważonym transportem.

Autorka zdaje sobie sprawę, że nie wyczerpała całkowicie tematyki transportu miejskiego ze względu na jej rozległość i wielowymiarowość oraz ograniczoną formę niniejszej pracy. Ma nadzieję jednak, że praca pomoże przekonać uczniów do celowości koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego oraz wywoła wśród nich proekologiczne zachowania transportowe.

Bibliografia

1. Kompendium wiedzy o logistyce, pod red. E. Gołembskiej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2006.

2. Szymczak M., Logistyka miejska, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań, 2008.

3. Matulewski M., Konecka S., Fajfer P., Wojciechowski A., Systemy logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań, 2007.

4. Tundys B., Logistyka miejska, Difin, 2008.

5. Madeyski M., Lissowska E., Badania analityczne transportu samochodowego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1970.

6. Transport miejski , pod red. Wyszomirskiego O., Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2008.

7. Wyszomirski O., Komunikacja miejska w gospodarce rynkowej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 1997.

8. Piskozub A., Historia transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 1989.

3. 9.Śrutkowski T., 100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 19007-2007, Edytor Wers, Olsztyn, 2007.

9. Solaris dla środowiska, materiały informacyjne Solaria Bus & Coach S.A, wrzesień 2007.

10. Neider J., Transport w handlu międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2006.

11. Szołtysek J., Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej
    i. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice, 2007.

12. Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J., Infrastruktura transportu samochodowego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, 2006.

13. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, pod red. B. Liberadzkiego
    i L. Mindura, Szkoła Główna Handlowa, 2006.

14. Rocznik statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2008, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa.

15. Rzeczyński B., Handel elektroniczny a logistyka miejska, „Logistyka” 2004, nr 1.

16. Szołtysek J., Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków
    w miastach, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice, 2005, str.13.

17. W. Suchorzewski, Transport miejski w Białej Księdze Komisji Europejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, 2001, nr 61.

18. Materiały informacyjne Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, Instrukcja użytkowania biletów ZTM kodowanych na Warszawskiej Karcie Miejskiej, 05.09.05.

Wykorzystywane strony internetowe:

1. siskom.waw.pl/komunikacja/kp-pat.htm, PAT - Wspólne pasy i przystanki autobusowo-tramwajowe w Warszawie, Makuch J., data przeglądania strony: 25.02.2009.

2. europa.eu/rapid/pressReleasesAction. Bezpieczniejsze drogi w naszych miastach: Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2008, data przeglądania strony: 25.02.2009.

3. http://wiadomosci.polska.pl/kalendarium. Otwarcie pierwszej linii londyńskiego metra,

1. Kozłowski B., data przeglądania strony: 1.03.2009.

1. http://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_szynowy. Miejski transport szynowy, data przeglądania strony: 10.02.2009.

2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Zr%C3%B3wnowa%C5%BCony_transport. Transport zrównoważony, data przeglądania strony 10.02.2009.

3. http://www.miastowruchu.pl/ data przeglądania strony: 6.03.2009.

4. en.wikipedia.org/wiki/Bottleneck_(traffic), data przeglądania strony 10.02.2009.

5. commons.wikimedia.org/wiki/File:Gridlock.svg data przeglądania strony: 6.02.2009.

Kompendium wiedzy o logistyce, pod red. E. Gołembskiej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2006, str. 311

M. Szymczak, Logistyka miejska, Akademia ekonomiczna w Poznaniu, Poznań, 2008, str.107.

M. Matulewski, S. Konecka, P, Fajfer, A. Wojciechowski, Systemy logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań, 2007, str. 160.

M. Madeyski, E. Lissowska, Badania analityczne transportu samochodowego, Wydawnictwo Komunikacji

i Łączności, Warszawa, 1970, str. 9.

Transport miejski , pod red. O. Wyszomirskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2008, str. 59.

M. Matulewski, op. cit., str.158.

Transport miejski, op.cit., str.13.

O. Wyszomirski, Komunikacja miejska w gospodarce rynkowej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 1997, str. 9.

Transport miejski, op. cit., str. 16.

Tamże, str. 16.

A. Piskozub, Historia transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 1989, str. 157.

B. Kozłowski, Otwarcie pierwszej linii londyńskiego metra, http://wiadomosci.polska.pl/kalendarium.

A. Piskozub, op. cit., 157.

Miejski transport szynowy, http://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_szynowy.

T. Śrutkowski, 100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 19007-2007, Edytor Wers, Olsztyn, 2007, str. 51.

Transport miejski, op. cit., str. 17.

M. Szymczak, Logistyka miejska, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań, 2008, str. 116.

Tamże, str.117

Miejski transport szynowy, op. cit.

Solaria dla środowiska, materiały informacyjne Solaria Bus & Coach S.A, wrzesień 2007.

J. Neider, Transport w handlu międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2006, str. 23.

J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej i. Karola Adamieckiego

w Katowicach, Katowice, 2007, str. 67.

Transport miejski, op.cit., str. 47.

Tamże. 34.

K. Towpik, A. Gołaszewski, J. Kukulski, Infrastruktura transportu samochodowego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, 2006, str. 15.

Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, pod red. B. Liberadzkiego i L. Mindura, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa, 2006, str. 163.

Transport miejski, op. cit., str. 61.

Tamże, str. 65

Tamże.

Matulewski M., Konecka S., … op. cit., str..158.

Szymczak M. , Logistyka miejska, op. cit., str.148.

M. Szymczak, ….. op. cit., str. 135.

Tamże.

B. Kozłowski, …. op. cit.

Kompendium wiedzy o logistyce, op. cit., str. 308.

B. Rzeczyński, Handel elektroniczny a logistyka miejska, „Logistyka” 2004, nr 1, str. 30.

Kompendium wiedzy o logistyce, op. cit., str. 308.

Transport miejski, op. cit., str. 130.

Bezpieczniejsze drogi w naszych miastach: Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2008,

www. europa.eu/rapid/pressReleasesAction.

B. Tundys, Logistyka miejska, op. cit., str. 130.

M. Szymczak, Logistyka miejska, op. cit., str. 24.

J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice, 2005, str.13.

Definicja opracowana przez Council of Logistics Management (CLM). .M. Szymczak, Logistyka miejska, op. cit., str. 26.

Szołtysek J., Logistyczne aspekty…, op. cit., str.105.

M. Szymczak, Logistyka miejska, op. cit., str. 26.

Kompendium wiedzy o logistyce, op. cit., str.294.

Transport miejski, op. cit., str. 266.

Tamże.

Tamże, str. 267.

White Paper.European transport policy for 2010: time to decide. Brussels 2001, [w:] W. Suchorzewski, Transport miejski w Białej Księdze Komisji Europejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, 2001, nr 61, s. 2.

Tundys B., Logistyka miejska, op. cit., str. 197.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Zr%C3%B3wnowa%C5%BCony_transport. Transport zrównoważony, data przeglądania strony 10-02-2009.

Transport miejski, op. cit., str.

Tamże, str.249.

Materiały informacyjne Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, Instrukcja użytkowania biletów ZTM kodowanych na Warszawskiej Karcie Miejskiej, 05.09.05.

Transport miejski, op.cit., str. 249

Tamże.

Tundys B., Logistyka miejska, op. cit., str.185.

Transport miejski, op. cit., str. 44.

www.siskom.waw.pl/komunikacja/kp-pat.htm, PAT - Wspólne pasy i przystanki autobusowo-tramwajowe w Warszawie, Makuch J., data przeglądania strony: 25.02.2009.

http://www.miastowruchu.pl/

Szymczak M., Logistyka miejska, op. cit., str. 80.

Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych Logistyka dla nauczycieli. Poznań 2009.

Elżbieta Stużyńska „Funkcjonowanie transportu miejskiego”

1

4

SFERZE POZOSTAŁEJ

KONKURENCJA NA RYNKU

TRANSPORT

REGULOWANY

TRANSPORT

ZDEREGULOWANY

dotyczą indywidualnych potrzeb ludności, obronności kraju, usług komunalnych, działalności kulturalnej, oświatowej i naukowej ochrony zdrowia, sportu, wypoczynku

dotyczą dostarczenia wyprodukowanych towarów dla handlu a następnie do miejsc ich konsumpcji indywidualnej

i zbiorowej

dotyczą zapotrzebowania na czynniki produkcji

SFERZE PRODUKCJI

SFERZE OBROTU

HANDLOWEGO

powstają w

POTRZEBY PRZEWOZOWE

W MIASTACH

MONOPOL NA RYNKU

MODELE ORGANIZACJI

I ZARZĄDZANIA

TRANSPORTEM MIEJSKIM

szybka kolej miejska, metro, tramwaj, autobus, trolejbus

samochód osobowy, skuter, motocykl, motorower, rower, podróże piesze

ZBIOROWA

KOMUNIKACJA

MIEJSKA

INDYWIDUALNA
KOMUNIKACJA
MIEJSKA

KOMUNIKACJA

MIEJSKA

Integracja transportu zbiorowego

i transportu indywidualnego

Poziomy integracji transportu

pasażerskiego w miastach (aglomeracjach)

Integracja usług przewoźników

transportu zbiorowego o różnym zasięgu

(lokalnego z regionalnym, krajowym,

międzynarodowym)

Integracja usług przewoźników

transportu zbiorowego na obszarze

miasta (aglomeracji)

MONOPOL WŁASNEGO PRZEWOŹNIKA, KTÓREMU WŁADZA PUBLICZNA POWIERZYŁA OBSŁUGE KOMUNIKACYJNA MIASTA

MONOPOL PRZEWOXNIKA, KTÓREGO WLADZA PUBLICZNA ZATRUDNILA DO OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ NA SCISLE OKRESLONY CZAS

KULTURA OBSŁUGI

ŁATWOŚĆ WSIADANIA

I WYSIADANIA

ODPOWIEDNI STANDARD

PRZYSTANKÓW

INFORMACJA

INNE

MOŻLIWOŚĆ WYPOCZYNKU

PODCZAS PODRÓZY

ŁATWOŚĆ ZAKUPU

BILETU

BEZPOSREDNIOŚĆ

PRĘDKOŚĆ

NIEZAWODNOŚĆ

DOSTĘPNOŚĆ

CZĘSTOTLIWOŚĆ

PUNKTUALNOŚĆ

RYTMICZNOŚĆ

BEZPIECZEŃSTWO

KOSZT

WYGODA

JAKOŚĆ TRANSPORTU

MIEJSKIEGO

CZAS

ustalanie opłat, taryf i dotacji

oddziaływanie na skalę i przestrzenny oraz czasowy ich układ

wyznaczanie kierunków jej rozwoju

ustalanie zasad

- wybór systemu organizacji i zarządza-nia transportem miejskim oraz formy własnościowej przedsiębiorstw transportowych,

- wybór struktury zarządzania infrastrukturą drogową.

Potrzeby komunikacyjne

Infrastruktura transportu

Organizacja i zarządzanie

Organizacja ruchu

Gospodarka finansowa

Polityka transportowa miasta

---