Małgorzata Mrozicka

Materiały pomocnicze
do nauczania przedmiotu
„Układy komunikacyjne”

Spis treści

• Układy komunikacyjne- podstawowe pojęcia i klasyfikacja

Pokonywanie przestrzeni jest jedną z podstawowych potrzeb człowieka. Działalność związana z pokonywaniem przestrzeni obejmuje zarówno działalność transportową, jak i komunikacyjną. Wszelkie kontakty pomiędzy podmiotami są przedmiotem komunikacji. Wynikiem tych kontaktów jest przekazywanie informacji. Proces ten dokonuje się w komunikacji zarówno za pośrednictwem środków transportu jak i bez użycia tych środków.

Pojęcia transportu i komunikacji nie są sobie przyporządkowane, ale i nie są pojęciami rozłącznymi. Przenikają się wzajemnie. Pewne składniki transportu nie wchodzą w zakres komunikacji. Za elementy tylko transportowe uważa się:

• przewozy nieregularne,

• przewozy technologiczne,

• transport rurociągowy,

• transport przesyłowy,

• transport niekonwencjonalny.

Natomiast do działalności będącej jednocześnie TRANSPORTEM
I KOMUNIKACJĄ zalicza się:

• powiązania między drogami komunikacyjnymi

• towarowe i pasażerskie przewozy regularne i pozarozkładowe

• obsługę podróżnych

• komunikację indywidualną i przemieszczanie ludzi środkami komunikacji bliskiej.

Tylko komunikację stanowią:

• telekomunikacja

• radio i telewizja

• telefon, telegraf,

• poczta, korespondencja przesyłowa

• internet.

1. Podział układów komunikacyjnych

Układy komunikacyjne można podzielić według różnych kryteriów. Ze względu na ŚRODOWISKO wyróżniamy:

1. Układy komunikacyjne lądowe

2. Układy komunikacyjne powietrzne

3. Układy komunikacyjne wodne.

W obrębie podziału środowiskowego układów komunikacyjnych ze względu na kryterium DROGI możemy dokonać głębszego podziału układów komunikacyjnych na:

Układy komunikacji lądowej:

• bezszynowej,

• szynowej.

Układy komunikacyjne powietrzne:

• lotnicze,

• kosmiczne.

Układy komunikacyjne wodne:

• komunikacji morskiej,

• komunikacji śródlądowej.

Ze względu na PRZEDMIOT PRZEWOZU wyróżniamy:

1. Układy komunikacyjne pasażerskie,

2. Układy komunikacyjne towarowe.

Ze względu na RODZAJ ŚRODKA TRANSPORTU układy komunikacyjne możemy podzielić w oparciu o gałęziowy podział transportu:

1. Komunikacja kolejowa,

2. Komunikacja samochodowa,

3. Komunikacja lotnicza,

4. Komunikacja wodna śródlądowa,

5. Komunikacja morska

Ze względu na ZASIĘG TERYTORIALNY komunikację możemy podzielić na:

1. Komunikację międzynarodową,

2. Komunikację międzyregionalną,

3. Komunikację regionalną,

4. Komunikację lokalną.

Inny podział, uwzględniający członkostwo w UE to:

5. Komunikacja „pozaunijna”,

6. Komunikacja wewnątrzunijna,

7. Komunikacja krajowa.

Funkcjonowanie poszczególnych układów komunikacyjnych opiera się o zorganizowane sieci transportowe.

Sieci układów komunikacyjnych są zorganizowane przez poszczególne rodzaje transportu np. sieć autobusowa, sieć linii żeglugi morskiej itp. Układy komunikacyjne i ich sieci nie powinny tworzyć chaosu lecz uzupełniać się wzajemnie.

• Układy komunikacji lądowej

1. Projektowanie układów komunikacyjnych

Prawidłowe zaplanowanie sieci komunikacyjnej (sieci ulicznej i sieci komunikacji masowej) dla danego obszaru (regionu, miasta, dzielnicy) ma znaczący wpływ na jego funkcjonowanie. Podstawą do opracowania sieci komunikacyjnych jest plan miasta. Planowanie sieci komunikacyjnych ma miejsce w przypadku projektowania nowych sieci komunikacyjnych na obszarach zagospodarowywanych oraz w przypadku przebudowy i modernizacji już istniejących sieci. Przy takim planowaniu należy uwzględnić następujące elementy:

1. układ topograficzny i demograficzny,

2. istniejącą sieć uliczną,

3. natężenie ruchu pieszego,

4. natężenie ruchu kołowego,

5. prognozy ruchu pasażerskiego,

6. prognozy ruchu towarowego.

Wytyczne projektowania układów komunikacyjnych

1. Kompleksowa analiza już istniejącego układu (badania istniejącej sieci komunikacyjnej przeprowadzane np. metodami pomiarowymi lub ankietami).

2. Analizy porównawcze układów komunikacyjnych innych miast (zbadanie możliwości wykorzystania w planowanym układzie komunikacyjnym rozwiązań już gdzieś funkcjonujących).

3. Opracowanie koncepcji potrzeb komunikacyjnych dla danego obszaru.

4. Wybór odpowiedniego systemu komunikacji zbiorowej.

5. Podział zadań w obsłudze komunikacyjnej pomiędzy różne gałęzie transportu.

6. Opracowanie odpowiedniej koncepcji technicznej rozwiązań komunikacyjnych (segregacja ruchu, wyznaczanie ulic jednokierunkowych, lokalizacja parkingów itp.).

Szczegółowe wytyczne projektowania układów komunikacyjnych sugerują również pewne konkretne rozwiązania typu:

1. Kształtowanie układu komunikacyjnego miasta powinno opierać się na sieci dróg wlotowych do miasta.

2. Na terenie miasta należy wyodrębnić sieci ulic dla ruchu przyspieszonego, ruch tranzytowy wyprowadzić poza teren centrum tworząc tzw. obwodnice.

3. Uwzględnić należy wpływ ruchu towarowego na funkcjonowanie sieci komunikacyjnej na danym obszarze.

Podstawowym sprawdzianem dla projektowanego układu komunikacyjnego będzie jego zdolność do zaspokojenia potrzeb przewozowych miasta.

1. Infrastruktura w układach komunikacyjnych

Aby układ komunikacyjny mógł sprawnie funkcjonować wymagana jest odpowiednia infrastruktura, z której taki układ korzysta.

Infrastruktura komunikacyjna są to środki techniczne potrzebne do prawidłowego funkcjonowania układów komunikacyjnych. Są to min.:

• drogi wszystkich gałęzi transportu,

• węzły transportowe,

• budynki,

• mosty, wiadukty.

Podział infrastruktury

Infrastrukturę komunikacyjną możemy podzielić na:

1. liniową: sieć drogowa(każdy wydzielony pas terenu do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych wraz z leżącymi w jej ciągu obiektami inżynierskimi),

2. punktową: dworce, przystanki, punkty przeładunkowe, stacje, place, stacje techniczne, stacje zaopatrzenia materiałowo-technicznego).

Stan infrastruktury w Polsce

Łączna długość dróg o dopuszczalnym nacisku 115 kN/oś (podstawowy standard europejski) wynosi 637 km, co stanowi zaledwie 3,5% długości całej sieci dróg krajowych. Aż 30% odcinków dróg krajowych wymaga niezwłocznego remontu, a dalszych 30% kwalifikuje się do remontu w najbliższych latach. Powodem złego stanu technicznego dróg jest przede wszystkim ich niedoinwestowanie w przeszłości oraz wzrost natężenia ruchu (podwojenie wielkości ruchu w ciągu ostatnich dziesięciu lat), z jednoczesnym niedostosowaniem dróg do przejmowania ruchu dużych samochodów ciężarowych.

Stan infrastruktury drogowej prowadzi do powstawania,,wąskich gardeł”* w rozwoju, hamuje wymianę międzynarodową, ogranicza możliwości przyciągania kapitału zagranicznego i zmniejsza mobilność siły roboczej. Czynniki te obniżają konkurencyjność polskiej gospodarki i stanowią barierę w procesie unowocześniania kraju.

Zły jest również stan infrastruktury kolejowej, co powoduje wydłużenie czasu przewozu towarów, zmniejszając konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego. Około 35% linii kolejowych w Polsce jest w stanie kwalifikującym się do wymiany, a na ponad 9 tysiącach km linii (niemal połowa długości całej sieci kolejowej) dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/godz.

1. Infrastruktura liniowa

1. Droga

Droga jest jednym z głównych składników infrastruktury komunikacyjnej, jest elementem procesu komunikacyjnego. Czasami droga łączy w sobie elementy środka przewozu jak w przypadku transportu rurociągowego czy linii przesyłowych energetycznych.

Każdemu ze środków transportowych w układach komunikacyjnych możemy przyporządkować drogę transportową:




Droga kołowa

Drogą kołową nazywa się przeznaczony do ruchu ludzi i pojazdów pas gruntu o ustalonej szerokości. Wzmocnioną część drogi, na której bezpośrednio odbywa się ruch pojazdów nazywa się jezdnią. Z obu stron jezdni znajdują się pobocza. Na niektórych drogach mogą one być utwardzone. Są one boczną ochroną jezdni i mogą być wykorzystywane jako miejsce postoju pojazdów. Na poboczach ustawia się znaki drogowe.

Jezdnia wraz z poboczem tworzy koronę drogi. Jezdnia, pobocze, rów ochronny i pas ochronny tworzą pas drogowy.

O parametrach technicznych drogi w znacznym stopniu decyduje nawierzchnia drogowa.

Nawierzchnia drogowa jest to zespół warstwy jezdnej i podbudowy ułożony w obrębie jezdni. Nawierzchnia przenosi obciążenia pojazdów na podłoże gruntowe. Ze względu na rodzaj materiału z którego wykonana jest warstwa jezdna wyróżnia się następujące nawierzchnie:

• tłuczniowe,

• żwirowe,

• brukowcowe,

• kostkowe,

• z płyt prefabrykowanych.

Ulica a droga - podstawowe różnice przedstawia poniższa tabelka.

Podstawowe cechy	Ulica	Droga
Uzbrojenie	wszystkie sieci występujące na danym terenie (gaz, prąd, telekomunikacja, itp	brak
Natężenie ruchu pieszego	znaczne	małe
Chodniki	najczęściej z obu stron	brak
Charakter ruchu	ruch lokalny	ruch daleki
Nawiązanie do terenu	jak najlepsza obsługa przyległych budynków	minimalizacja robót ziemnych

tab. 2.1 Różnice pomiędzy ulicą a drogą

PODZIAŁ TECHNICZNO - FUNKCJONALNY DRÓG dróg publicznych w Polsce:

1. autostrady,

2. drogi ekspresowe,

3. drogi główne ruchu przyspieszonego,

4. drogi główne,

5. drogi zbiorcze,

6. drogi dojazdowe,

7. drogi lokalne.

Szczegółowa charakterystykę poszczególnych rodzajów dróg przedstawia poniższa tabelka.

 

Klasa	Nazwa	Cechy
A	autostrada	zawsze dwie dwu pasowe jezdnię rozdzielone pasem zieleni posiada pasy awaryjne posiada MOP-y - miejsca obsługi podróżnych (hotele itp.) dostępna tylko dla pojazdów samochodowych krzyżuję się tylko bezkolizyjnie z drogami klasy a, s, gp prędkość dopuszczalna 130 km/h prędkość minimalna 40 km/h
S	ekspresowa	dwie lub jedna jezdnia pas lub zatoki awaryjne tylko dla pojazdów samochodowych może krzyżować się z użyciem węzłów „wc” prędkość dopuszczalna 110 (dwie jezdnie) lub 100 km/h prędkość minimalna 25 km/h
GP	główna ruchu przyśpieszonego	ostatnia droga o charakterze ruchowym służąca do szybkiego przemieszczania się na duże odległości (A, S, GP)
G	główna	łączy drogi zbiorcze z drogami o charakterze ruchowym jedna z dróg o charakterze zbierająco-rozprowadzającym (z GP)
Z	zbiorcza	zbiera ruch z dróg lokalnych i łączy je z drogami głównymi
L	lokalna	droga zbierająca ruch z dróg dojazdowych droga należąca do dróg o charakterze dojazdowym - umożliwiającym dotarcie do konkretnej parceli lub obiektu (L, D)
D	dojazdowa	szerokość jezdni 3, 0 m dojazdy do posesji

tab. 2.2 Podział dróg w Polsce według GDDKiA

Skrzyżowania - przecięcia ulic i dróg w tym samym poziomie.

Wyróżniamy:

• Skrzyżowania proste (bez sygnalizacji),

Najprostszym skrzyżowaniem jest przecięcie się 2 ulic 2-pasowych bez zaznaczonego kierunku jazdy i bez sygnalizacji. Jest to typ skrzyżowania kolizyjnego.

• Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną,

• Skrzyżowania tzw. skanalizowane (z wydzielonymi pasami dla pojazdów jadących na wprost i skręcających),

• Skrzyżowania objazdowe - rondo,

W ostatnich latach bardzo popularnym i często budowanym rodzajem skrzyżowania stało się rondo.

W przypadku ronda skrzyżowanie dróg pod kątem zbliżonym do prostego zostało zastąpione przez przecinanie się tras pod kątem ostrym.

Punkty kolizji na skrzyżowaniu pod kątem prostym i na rondzie.





- kolizje pojazd / pojazd - kolizje pojazd / pieszy

Węzły - przecięcia ulic w więcej niż jednym poziomie całkowicie lub częściowo bezkolizyjne.

Istnieje bardzo duża liczba rozwiązań konstrukcyjnych węzłów zależna min. od liczby i rodzaju przecinających się dróg.

Przykładem klasycznego, bezkolizyjnego węzła jest tzw. węzeł koniczynka (dwupoziomowy bezkolizyjny węzeł umożliwiający wszystkie manewry) - na rysunku poniżej.




Urządzenia dla pieszych

Rolę „urządzeń” dla pieszych w obszarze węzłów pełnią:

• przejścia w poziomie jezdni,

• przejścia bezkolizyjne,

• przystanki komunikacji zbiorowej,

• sygnalizacja świetlna z przyciskiem dla pieszych.

Zaprojektowanie przejść dla pieszych w obszarze, gdzie jest duże natężenie ruchu jest zadaniem trudnym. Przy takim projektowaniu należy uwzględnić kilka czynników min.: prognozę ruchu dla pieszych (którą trudno dokładnie ocenić), strukturę wieku mieszkańców, pewne nawyki pieszych.

Co charakteryzuje pieszych?

• niechęć do pokonywania wzniesień,

• niechęć do oczekiwania na światło zielone,

• skłonność do skracania drogi.

Badania przyzwyczajeń pieszych wykazały, że ludzie chetniej chodzą pod ulicą niż nad ulicą.

Przy projektowaniu urządzeń dla pieszych bierze się również pod uwagę te czynniki oraz uwzględnia tzw. przepustowość tych urządzeń. Przepustowość chodnika zależy od położenia obiektu w mieście, struktury ruchu pieszego. Jak widać dobre zaprojektowanie urządzeń dla pieszych wymaga uwzględnienia wielu czynników.

Elementy węzłów a bezpieczeństwo ruchu.

Jezdnie główne są najbardziej obciążonymi elementami węzłów. Najistotniejszymi czynnikami wpływającymi na bezpieczeństwo ruchu na jezdniach głównych są:

• liczba i szerokość pasów ruchu,

• szerokość pasa dzielącego (im pas jest szerszy tym mniejszy udział zderzeń czołowych),

• odległość przeszkód bocznych (maszty, podpory -duża ich liczba powoduje częstsze kolizje z tymi obiektami).

Pas włączania

Pas ten służy do włączania się potoku pojazdów na jezdnię główną. Długi pas włączania umożliwia kierowcom przyspieszenie pojazdu i włączenie się do ruchu na jezdni głównej bez konieczności gwałtownego hamowania. Jednak w przypadku dużych natężeń zdarza się, że kierowca wyjeżdżający z łącznicy trafia na zbyt małą lukę w potoku głównym i może liczyć tylko na uprzejmość kierowcy potoku głównego, który zwalniając tworzy lukę właściwą do włączenia się.

Pas wyłączania

Pas ten jest bardzo ważnym elementem zjazdów umożliwiającym dostosowanie prędkości pojazdu do prędkości bezpiecznej na łącznicy.

Najbardziej popularne przykłady rozwiązań pasów wyłączania przedstawia rysunek poniżej:

Pas kierunkowy







Pas równoległy

1. Organizacja przestrzeni komunikacyjnej

Wszystkie ulice, tworzące miejski układ komunikacyjny, możemy podzielić ze względu na ich przeznaczenie. Jedne z nich łączą ze sobą dzielnice czy osiedla miasta, stanowiąc trasy przejazdu dla wielkich mas pojazdów indywidualnych użytkowników, a często również dla miejskich autobusów i tramwajów. Niektóre spośród tych ulic to fragmenty dróg krajowych, które przebiegają przez miasto. Ich znaczenie komunikacyjne jest więc jeszcze większe- stanowią one część regionalnej lub krajowej sieci dróg i obsługują nie tylko pojazdy, którymi przemieszczają się mieszkańcy miasta, ale też pojazdy przejeżdżające przez miasto tranzytem. Ruch na tych arteriach powinien się odbywać płynnie, dynamicznie i szybko oczywiście w ramach granic gwarantujących bezpieczeństwo wszystkim jego uczestnikom. Zupełnie inny charakter mają ulice położone na osiedlach mieszkaniowych, wewnątrz zwartej zabudowy. Najczęściej są to dość wąskie uliczki, których funkcją i przeznaczeniem jest wyłącznie obsługa komunikacyjna osiedla, na którym się znajdują. Ruch na takich ulicach powinien mieć charakter lokalny i odznaczać się niewielką prędkością. Kierowca jadący taką wewnątrzosiedlową ulicą powinien cały czas uświadamiać sobie, że porusza się w obszarze o specyficznych warunkach ruchowych, wymagających od niego właściwego zachowania za kierownicą. Niestety, nie wszyscy o tym pamiętają i zdarza się, że po takich lokalnych osiedlowych uliczkach jeżdżą samochody nawet 100 km/h. Aby wyeliminować takie przypadki oraz zapewnić maksymalne bezpieczeństwo wszystkim osobom korzystającym z drogi bądź znajdującym się w jej bezpośrednim sąsiedztwie(kierowcom, rowerzystom, pieszym oraz np. mieszkańcom domów sąsiadujących z ulicą) wprowadza się tzw. strefy ruchu uspokojonego.

1. Strefy ruchu uspokojonego

Ideą uspokajania ruchu jest wymuszenie na kierowcy takiego sposobu jazdy, który wiązać się będzie nie tylko z umiarkowaną prędkością, ale także z maksymalną uwagą poświęconą temu, co dzieje się wokół samochodu nie tylko na samej jezdni, ale także w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Efekt ten osiąga się za pomocą różnych metod inżynierii ruchu drogowego. Najczęściej są to obszarowe ograniczenia prędkości i zasada, że na danym terenie wszystkie skrzyżowania są równorzędne. W uzasadnionych wypadkach dodatkowo stosuje się np. progi zwalniające lub celowe zwężenia jezdni (np. poprzez ustawienie gazonów z zielenią), by wymusić jazdę wolniejszą i uważniejszą.

Inne środki redukowania prędkości:

• zwężenie drogi 2-pasowej od wewnątrz,

• rondo kompaktowe.

1. Oznakowanie ulic i sygnalizacja świetlna.

Celem organizacji ruchu ulicznego w układzie komunikacyjnym jest jego sprawne funkcjonowanie. Organizacja ruchu brana jest pod uwagę już na etapie planowania sieci komunikacyjnej oraz w czasie eksploatacji tej sieci. Zasadniczy wpływ na organizację ruchu ma oznakowanie ulic i sygnalizacja świetlna.

1. Oznakowanie pionowe stanowią znaki drogowe ustawiane po prawej stronie jezdni lub nad pasem ruchu, którego dotyczą.

2. Oznakowanie poziome- znaki namalowane na jezdni. Są to:

• linie segregacyjne wyznaczające pasy ruchu,

• strzałki wskazujące kierunki jazdy,

• oznaczenia przejść dla pieszych,

• linie poprzeczne wskazujące miejsce zatrzymania pojazdów przed sygnałami,

• zakreskowanie jezdni oznaczające zakaz wjazdu na zakreskowaną powierzchnię,

• oznaczenia uzupełniające np. napisy wskazujące kierunek.

Pewne zasady oznakowań obowiązują dla obu rozwiązań (oznakowania pionowego i poziomego). Dotyczy to głównie widoczności i czytelności oznakowań oraz unikania nadmiaru tychże oznakowań. Szczegóły dotyczące przyjętych rozwiązań w zakresie oznakowań na drogach regulują przepisy o ruchu drogowym.

Sygnalizacja świetlna jest stosowana w celu rozdzielenia w czasie kolizyjnych potoków pojazdów i pieszych. Nie jest ona tak skuteczna, jak rozdział w przestrzeni (węzły wielopoziomowe, przejścia nad- i podziemne), jest natomiast znacznie tańsza i zajmuje mniej terenu. Dlatego też sygnalizacja świetlna jest najpowszechniej stosowanym środkiem organizacji ruchu w miastach. Głównym zadaniem sygnalizacji świetlnej jest kierowanie ruchem pojazdów i pieszych. Zadanie to jest realizowane przez podawanie użytkownikom ruchu ulicznego odpowiednich sygnałów, informujących o prawie bądź zakazie przejazdu lub przejścia.

Sygnalizacje możemy podzielić według różnych kryteriów:

Według kryterium: realizacja programu i powtarzalność na:

1. Cykliczne.

1. stałoczasowe (sygnalizacje takie są najpopularniejszą formą sterowania. Stosuje się je na skrzyżowaniach o dużym ruchu podlegającym regularnym wahaniom w ciągu doby),

2. zmiennoczasowe (akomodacyjne).

2. Acykliczne (charakteryzujące się zmienną, zależną od potrzeb ruchu sekwencją faz. Sygnalizacja ta jest w pełni zależna od ruchu. Fazy i czasy trwania sygnałów są tworzone na bieżąco w zależności od potrzeb).

3. Wzbudzane (np. wzbudzane przez: pieszych, pociągi, tramwaje).

Ze względu na cel zastosowania:

1. Ostrzegawcze (sygnał żółty, pulsujący: miejsca niebezpieczne, godziny nocne, wyjazdy pogotowia, straży itp.)

2. Zabezpieczanie przejazdów kolejowych, mostów zwodzonych.

3. Sterowanie ruchem wahadłowym.

4. Sterowanie ruchem na pasach o zmiennym kierunku ruchu.

Kryteria stosowania sygnalizacji świetlnej

Sygnalizacja świetlna tylko wówczas może spełniać swoją rolę, gdy zostanie zastosowana w sytuacji uzasadnionej i w sposób właściwy.

Zainstalowanie sygnalizacji na skrzyżowaniu mogą uzasadniać:

1. natężenia ruchu kołowego na drodze głównej i podporządkowanej,

2. natężenia ruchu pieszego,

3. wypadki drogowe oraz ich skutki,

4. sterowanie ruchem na sąsiednich skrzyżowaniach,

5. zła widoczność na wlotach i złożoność skrzyżowań,

6. znaczenie arterii,

7. konieczność ręcznej regulacji ruchem.

1. Droga kolejowa

Drogę kolejową stanowi zespół urządzeń technicznych zapewniających bezpieczny i regularny ruch pociągów.

Droga kolejowa składa się z: nawierzchni, podtorza i budowli inżynierskich.




Budowa drogi kolejowej-przekrój

Zasadniczą część drogi kolejowej tworzy tor składający się z 2 szyn ułożonych w ustalonej odległości od siebie i przytwierdzonych do podkładów leżących na podsypce. Szyny, podkłady, złączki i podsypka tworzą nawierzchnię toru kolejowego. Do nawierzchni zalicza się również rozjazdy, które łączą tory i umożliwiają przejazd taboru kolejowego z jednego toru na drugi.

Nawierzchnia torowa jest ułożona na podstawie ziemnej zwanej podtorzem, które może być wykonane w formie nasypu lub przekopu (w zależności od ukształtowanie terenu przez który przebiega droga kolejowa). Elementem drogi kolejowej są również jej skrzyżowania z drogami kołowymi w jednym poziomie, które nazywają się przejazdami. Inne elementy drogi kolejowej to budowle inżynierskie. Należą do nich: mosty, wiadukty, estakady, przepusty i tunele.

Zespół dróg kolejowych na danym obszarze tworzy sieć kolejową. Zespół odcinków łączących dwa większe ośrodki z oznakowanym początkiem i końcem nazywa się linią kolejową.

Podział linii kolejowych

W zależności od szerokości toru rozróżnia się:

• linie kolejowe normalnotorowe o szerokości 1435 mm, stosowane min. w Polsce,

• linie kolejowe szerokotorowe o szerokości większej niż 1435 mm, np. w krajach b. Związku Radzieckiego szerokość 1524 mm, w Hiszpanii 1676 mm,

• linie kolejowe wąskotorowe linie o szerokości mniejszej niż 1435 mm, np. 750 mm, 1000 mm, 1067 mm.

W zależności od liczby torów linie kolejowe dzielą się na:

• jednotorowe, na których jeden tor szlakowy służy do prowadzenia ruchu pociągów w obu kierunkach a wymijanie i wyprzedzanie pociągów może odbywać się tylko na stacjach i mijankach,

• dwutorowe dla każdego kierunku jazdy jest przeznaczony oddzielny tor

W zależności od przeznaczenia linie kolejowe dzielą się na:

• magistralne,

• pierwszorzędne,

• drugorzędne,

• miejscowego znaczenia.

Węzeł kolejowy

W przypadku drogi kolejowej o węźle możemy mówić w kontekście połączenia co najmniej 2 linii kolejowych. Wspólny punkt co najmniej 2 linii kolejowych (punkt przecięcia lub styczności) nazywany jest punktem węzłowym. Jeżeli w punkcie tym jest 1 stacja wykonująca wszystkie potrzebne czynności ruchowe, techniczne i handlowe to jest ona stacją węzłową.

Jeżeli w punkcie węzłowym są co najmniej 2 oddzielne stacje lub posterunki ruchu połączone ze sobą łącznicami umożliwiającymi przejazd pociągów z 1 linii na drugą i współpracę stacji to tworzą one węzeł kolejowy.

Węzły można podzielić na:

• luźno związane z miastami,

• mocno związane z komunikacją miejską.

Połączenia i skrzyżowania torów

Do przejazdu pociągu z toru na tor i połączeń torów służą rozjazdy. Najprostszą konstrukcję tworzy rozjazd zwyczajny (lewy lub prawy).

Inne rodzaje rozjazdów to:

• podwójne,

• krzyżowe,

• łukowe.

1. Budowle inżynierskie w układach komunikacyjnych

1. Mosty i wiadukty

Do przeprowadzenia linii komunikacyjnej przez przeszkody wodne (rzeki, potoki, rowy) oraz inne ciągi komunikacyjne (drogi, koleje, przejścia dla pieszych) służą budowle zwane mostami.

Najmniejsze, ale najczęściej stosowane mosty to przepusty. Przepusty są to budowle mostowe służące do przeprowadzania cieku wodnego lub linii komunikacyjnej podrzędnego znaczenia bez przerywania ciągłości nasypu.

Inny rodzaj mostu to wiadukt. Jest to most nad suchą doliną (budowla stawiana zamiast nasypu), a także nad ciągami komunikacyjnymi. Przykładem wiaduktu jest estakada drogowa.

Klasyfikacja mostów

Według przeprowadzonej linii komunikacyjnej:

• drogowe,

• kolejowe,

• kanałowe,

• akweduktowe,

• przemysłowe,

• kładki dla pieszych.

Ze względu na stałość lub nie ustroju nośnego:

• mosty stałe,

• mosty ruchome.

Ze względu na rodzaj materiału:

• drewniane,

• metalowe,

• kamienne,

• betonowe,

• żelbetowe.

1. Budowa mostów

Most składa się z dwóch zasadniczych układów:

1. przęseł tworzących ustrój nośny,

2. podpór, tworzących budowę dolną.

Rolą przęseł jest przeniesienie obciążenia na podpory.

W zależności od rodzaju materiału, charakteru przeszkody stosuje się różne rozwiązania konstrukcyjne mostów. Proces projektowania mostu składa się z kilku faz min.:

1. Faza wstępna:

• rozpoznanie sytuacyjne (plan sytuacyjny, dane geologiczne, charakter okolicy itp.),

• dane gabarytowe,

• dodatkowe wymagania (społeczne, ekonomiczne, prawne),

• metody realizacji.

2. Analiza zestawów możliwych rozwiązań.

3. Wybranie wariantu.

4. Projekt techniczny z oceną oddziaływania na środowisko.

5. Realizacja poprzedzona skomplikowanym procesem wyboru wykonawcy.

Ogólne wytyczne przy realizacji mostów

O wyborze konkretnego rozwiązania konstrukcyjnego decyduje szereg czynników min.: względy ekonomiczne, względy wykonawczo-eksploatacyjne, szybkość wykonania, względy ruchowe, względy eksploatacyjne, obliczeniowe i konstrukcyjne.

Przykładowe względy ruchowe zawierają kilka wytycznych.

Ruch na moście powinien być wygodny i bezpieczny. Jezdnia powinna mieć dobry odpływ wody i być wykonana z materiału podatnego na remonty. Szerokość jezdni powinna uwzględniać zakładaną przepustowość w tym miejscu.

Obciążenia mostów

Na przęsła i podpory mostów działają duże siły. Są to następujące siły:

1. Obciążenia podstawowe- obciążenia działające na obiekt stale lub okresowo:

• ciężar własny mostu i stałych instalacji znajdujących się na nim,

• parcie gruntu,

• parcie i wypór wody,

• siły sprężające

• siły odśrodkowe

• siły od obciążeń,

• działanie wiatru.

• Obciążenia dodatkowe- obciążenia występujące równolegle z obciążeniami podstawowymi w określonych warunkach środowiska, eksploatacji:

• obciążenie wiatrem na elementy konstrukcyjne mostu i taboru,

• siły poziome od działania obciążenia użytkowego np. uderzenia boczne),

• siły będące pochodną od zmian temperatury,

• inne siły i oddziaływania (np. parcie lodu).

• Obciążenia wyjątkowe - obciążenia przekraczające wartości normowe dla obiektu występujące w warunkach nietypowych:

• obciążenia wynikające z wykolejenia się taboru szynowego,

• obciążenia ponadnormatywne,

• uderzenia pojazdów i statków w podpory.

Ciężar własny mostu to ciężar konstrukcji nośnej, nawierzchni jezdni i chodników, ciężar torowisk kolejowych i tramwajowych oraz ciężar podpór i ciężar elementów wyposażenia obiektu.

W procesie projektowania dużą rolę odgrywają wiedza i doświadczenie zawodowe projektanta oraz obowiązujące przepisy i normy.

1. Tunele

W przypadku, gdy przy budowie drogi zagłębienie się tej drogi w teren byłoby duże i wykonanie przekopu zbyt kosztowne a czasem niemożliwe buduje się tunele.

Tunele płytkie tunele leżące na małej głębokości np. pod powierzchnią ulic miejskich, tunele które służą jako przejścia międzyperonowe na dworcach, bądź jako połączenia terenów leżących po obu stronach torów stacyjnych. Zwykle wykonywane są sposobem odkrywkowym.

Tunele głębokie to tunele przebite przez górę o znacznej niekiedy wysokości lub leżące pod dnem morza.

Sposoby drążenia tuneli

Powszechnie stosuje się dwie metody drążenia tuneli:

• odkrywkową,

• klasyczną.

Wybór uzależniony jest od warunków geologicznych, długości i przekroju drążonego obiektu. Często stosowane są obie metody naraz. Obie metody są metodami kompleksowymi tzn. równocześnie z drążeniem są robione zabezpieczenia wyłomu, uszczelnienia wyrobiska, transport urobku, dowóz betonu, kanalizacja itp. Postęp budowy jest różny w zależności od np. rodzaju drążonego materiału.

1. Infrastruktura punktowa

1. Przystanki i dworce

Przystanek

Elementarnym urządzeniem komunikacyjnym w ruchu pasażerskim jest przystanek. Jest to odpowiednio oznakowane miejsce zatrzymywania się pojazdów transportu osób. Podstawowe funkcje, jakie pełni przystanek to:

• informacyjna- na przystanku umieszczone są informacje dla pasażerów o trasie kursowania pojazdów i czasie ich odjazdu (przyjazdu),

• komunikacyjna- umożliwia skorzystanie z oferty komunikacyjnej w miejscu, w którym znajduje się przystanek.

Wymagania dla przystanków komunikacji miejskiej

Komunikacja miejska powinna służyć w możliwie optymalny sposób mieszkańcom. Wynika stąd konieczność dostosowania lokalizacji przystanków do potrzeb i oczekiwań mieszkańców osiedla, rejonu, ulicy itp. W związku z tym wszystkie nowe przystanki, jak również znaczące korekty lokalizacji już istniejących, winny być opiniowane przez przedstawicieli mieszkańców, a więc przez odpowiednie rady osiedlowe.

W obrębie przystanku należy dokładnie usytuować obiekty infrastruktury komunikacyjnej. Nie mogą one przeszkadzać innym użytkownikom ruchu drogowego, a więc kierującym pojazdami (głównie chodzi tu o zachowanie odpowiedniego trójkąta widoczności w obrębie skrzyżowań), pieszym poruszającym się po chodnikach oraz rowerzystom poruszającym się po coraz dłuższej sieci wyznaczonych dla nich dróg (powinna być również zależność odwrotna, tzn. rozwój ciągów komunikacyjnych nie powinien przeszkadzać rozwojowi infrastruktury komunikacyjnej).

Obiekty infrastruktury winny być lokalizowane w granicach pasa drogowego w odległościach zgodnych z przepisami od granicy działek zabudowanych, od krawędzi jezdni oraz od krawężnika zatoki. Bezwzględnie musi być zachowana skrajnia dla tramwajów, jak też autobusów.

Na bardzo wielu przystankach istnieje trudność w postawieniu wiaty przystankowej. Wynika to z przepisów prawa budowlanego, zabraniających umieszczania nad uzbrojeniem podziemnym jakichkolwiek obiektów budowlanych, do których należą również wiaty przystankowe.

Lokalizacja przystanków

Dobór miejsc przystankowych powinien uwzględniać:

1. Względy pasażerów:

• dogodne usytuowanie oraz dostępność i bezpieczeństwo miejsca.

• Względy eksploatacyjne:

• możliwie duży odstęp przystanków dla uzyskania większej prędkości komunikacyjnej, lepszego wykorzystania taboru, mniejsze zużycie energii,

• dobór miejsca dogodnego ze względów na „ruch”, unikanie wzniesień, spadków, łuków,

• warunki bezpieczeństwa ruchu (widoczność, odległość od skrzyżowań).

Połączenie tych wszystkich zaleceń nie jest proste. Określenie odległości międzyprzystankowej optymalnej jest skomplikowane. W praktyce stosuje się następujące odległości miedzyprzystankowe:

Środek transportu	Śródmieście	Inne dzielnice	Region
Tramwaje i autobusy	400 - 500 m	500 - 700 m	ok. 1 km
Metro	700 - 1000 m	1000 - 2000 m	ok. 2 km
Koleje regionalne	1500 - 2000 m		zależnie odpotrzeby

Czas postoju środków komunikacji na przystankach

Czas postoju na przystanku zależy głównie od liczby osób wsiadających i wysiadających.

Łączny czas jazdy między przystankami z postojem na przystankach (t_L)jest sumą czasów: jazdy między przystankami, czasu hamowania, czasu rozruchu pojazdu i czasu postoju na przystanku.

Czas t_L można również obliczyć znając długość odcinka między przystankami i prędkość komunikacyjną z prostego wzoru na drogę:




Wyposażenie przystanków

Słupki przystankowe

Rolą słupka przystankowego jest przekazanie pasażerowi informacji dotyczących komunikacji miejskiej. Są na nim umieszczone znaki drogowe D-15 (przystanek autobusowy), lub D-17 (przystanek tramwajowy), a także numer przystanku, jego nazwa, numery linii komunikacyjnych zatrzymujących się na tym przystanku, rozkłady jazdy oraz inne aktualne informacje dotyczące funkcjonowania komunikacji miejskiej.

Wiaty przystankowe

• wiatokioski,

• wiaty szkieletowe,

• wiaty murowane,

• ławki wolnostojące.

Informacja przystankowa:

• trasy i rozkłady linii zatrzymujących się na przystanku,

• taryfa,

• schematy linii komunikacji miejskiej,

• informacje o zmianach w kursowaniu.

Dworzec

W węzłach komunikacyjnych funkcje przystanku przejmuje dworzec. Dworzec obok obsługi pasażerów wykonuje też zadania związane z odprawą środków transportu.

Dworce można podzielić w zależności od obsługiwanych srodków transportu na:

1. kolejowe,

2. autobusowe,

3. lotnicze,

4. morskie,

5. mieszane np. kolejowo-autobusowe.

Typy dworców kolejowych:

• dworzec czołowy,

• dworzec przelotowy.

• dworzec wyspowy

Cechy „dobrego”dworca:

1. wyodrębnienie ruchu pasażerów przyjeżdżających i odjeżdżających,

2. łatwość orientacji dzięki czytelnemu układowi pomieszczeń,

3. dobra orientacja wizualna (oznakowanie),

4. odpowiednio rozmieszczone pomieszczenia usługowe,

5. skrócenie do minimum dróg pieszych,

6. udogodnienia dla podróżnych (windy, podjazdy, automatyczne drzwi, ruchome schody),

7. poczucie bezpieczeństwa dla podróżnych,

8. czystość.

1. Parkingi

Problem parkowania stał się obecnie podstawowym zagadnieniem tzw. pojemności komunikacyjnej miast. Zapotrzebowanie na miejsca do parkowania wzrasta szybciej niż potoki ruchu. W przypadku budowy nowych osiedli mieszkaniowych można przewidzieć liczbę miejsc potrzebnych do parkowania natomiast dużo trudniej rozwiązać problem parkowania jest na terenach z ukształtowanymi już układami komunikacyjnymi.

Jedna z wykorzystywanych kiedyś metod pozwalająca na oszacowanie potrzeb parkingowych dla nowych obszarów komunikacyjnych to metoda z wykorzystaniem wskaźnika motoryzacji.

Zadanie:

Ile miejsc parkingowych potrzebnych będzie dla osiedla, które liczyć będzie 6000 mieszkańców a przewidywany wskaźnik motoryzacji będzie wynosił 500?

(Wskaźnik motoryzacji czyli liczba pojazdów na 1000 mieszkańców)

Zadanie to można rozwiązać prostym układem matematycznym:

500 pojazdów - 1000 mieszkańców

x miejsc parkingowych - 6000 mieszkańców

1000 * x = 500 * 6000




Odp. Przy wskaźniku motoryzacji wynoszącym 500 dla osiedla liczącego 6000 mieszkańców potrzebnych będzie 3000 miejsc parkingowych.

Przedstawione powyżej zadanie jest tylko uproszczonym przykładem oszacowania miejsc parkingowych.

Oszacowanie miejsc w śródmieściach jest trudniejsze. Z parkingów w centrum miasta mogą korzystać różne grupy:

• mieszkańcy.

• dojeżdżający do pracy samochodami.

• załatwiający w centrum interesy, zakupy itp.

Rodzaje parkowania:

1. parkowanie przy krawężniku (prosto lub ukośnie),

2. parkingi wydzielone,

3. garaże,

4. parkingi czasowe.

Kwestię parkowania regulują w większości przypadków zasady ruchu drogowego.

Parkingi czasowe dla obsługi imprez masowych

Organizacja czasowych parkingów w trakcie imprez wchodzi w zakres tymczasowej organizacji ruchu kołowego i pieszego. Założenia do organizowania takiego parkingu są następujące:

• oszacowanie potrzeb parkingowych,

• określenie głównych kierunków przyjazdu uczestników imprezy,

• wybór lokalizacji parkingów,

• specjalizacja parkingów,

• odpłatność za parking,

• zabezpieczenie dojść i dojazdów z parkingu do miejsca imprezy.

Powinno się promować dojazd uczestników na imprezę środkami komunikacji zbiorowej (koleją, autobusem, tramwajem). Parkingi dla autobusów należy lokalizować możliwie blisko miejsca imprezy.

Na miejsca postojowe dla aut osobowych można po uprzednim rozeznaniu zaadoptować istniejący układ drogowy.

Najwygodniej jest na ulicach dwujezdniowych po 2 pasy ruchu. Wtedy do parkowania wykorzystuje się po 1 pasie ruchu każdej jezdni do parkowania równoległego a po 2-gich pasach każdej jezdni odbywa się obsługa tego parkowania i ograniczonego ogólnego ruchu.

• Parametry układów komunikacyjnych

Przepustowość układu komunikacyjnego, wskaźnik zapełnienia pojazdów, regularność ruchu, gęstość ruchu, obciążenie, zdolność przewozowa ruchu, a przede wszystkim poziom jego bezpieczeństwa to parametry charakteryzujące układy komunikacyjne.

Właściwie prowadzony proces projektowania, uzgadniania, a następnie realizacji obiektu powinien przynieść w efekcie poprawnie funkcjonujący układ komunikacyjny, pozbawiony elementów mogących negatywnie wpływać na jego płynność i bezpieczeństwo ruchu.

1. Przepustowość

Zdolność przepustową linii komunikacyjnej limituje głównie przepustowość węzłów ulicznych, skrzyżowań, rozjazdów itp., które stanowią tzw. wąskie gardła układu komunikacyjnego.

O przepustowości drogi (pasa ruchu) decyduje najmniejsza przepustowość występująca na tej drodze.

Na drogach 2-pasowych potoki ruchu z obu kierunków są od siebie wzajemnie uzależnione. Według badań przepustowość 2-pasowych dróg o ruchu nieprzerwanym wynosi:

C_max=2000 pojazdów na godzinę (razem w obu kierunkach).

Jednym z rozwiązań stosowanych w świecie jest budowa dróg 3 pasowych z następującą regulacją ruchu i przepustowości:

W szczycie porannym 1 dodatkowo pas ruchu do miasta, w szczycie popołudniowym 1 dodatkowy pas ruchu z miasta.

W modelowych warunkach ruchu przepustowość dróg i ulic wynosi 2000 (1500) pojazdów na godzinę ruchu.

Jakie czynniki wpływają na przepustowość dróg?

1. Parkujące samochody (zwłaszcza na pasach ruchu przylegających).

2. Udział pojazdów ciężarowych i autobusów w ruchu.

3. Wpływ przystanków.

4. Przepustowość skrzyżowania.

Dla linii kolejowych przepustowość linii jest to liczba pociągów (lub ich par) pasażerskich i towarowych, którą można przemieścić po linii w danym okresie (np. w ciągu doby).

Przepustowość tę określa ten element, którego zdolność przepustowa jest najmniejsza (tzw. wąskie gardło). Najczęściej jest nim szlak, po którym pociągi jadą najdłużej (szlak krytyczny) lub stacja o niekorzystnym układzie torów i małej sprawności urządzeń.

Przepustowość linii dwutorowej określa wzór:

n_max = 1440/(_t1+t_k)

1440 - liczba minut w dobie,

t₁ - czas przebiegu pociągu na szlaku krytycznym,

t_k - minimalny czas między nadejściem pociągu a wyprawieniem następnego w tym samym kierunku.

Przepustowość stacji jest to największa liczba pociągów lub wagonów jaka może być przez nią przepuszczona we wszystkich kierunkach w ciągu jakiegoś czasu np. doby.

1. Zdolność przewozowa (transportowa)

Jest to największa możliwa do przewiezienia liczba ton ładunków lub pasażerów (lub pasażerokilometrów, tonokilometrów) w danym czasie przy posiadanym potencjale, określonych sposobach organizacji procesów przewozowych i przy uwzględnieniu innych uwarunkowań (np. technicznych, prawnych, ekonomicznych), warunków atmosferycznych.

Zdolność przewozową mierzy się w jednostkach naturalnych np. pasażerowie, paskm. w odniesieniu do konkretnego okresu np. roku, miesiąca, doby.

2. Wskaźnik zapełnienia pojazdów

Stopień wykorzystania pojazdów na trasie mierzy się współczynnikiem zapełnienia.

Współczynnik zapełnienia jest to stosunek liczby przewiezionych w określonym czasie w obu kierunkach pasażerokilometrów do wykonanych miejscokilometrów.

W praktyce porównania pojemności przestrzeni pasażerskiej eksploatowanego taboru nie jest proste. Producenci taboru podają zawsze nominalną pojemność całkowitą.

3. Regularność ruchu

Pojazdy komunikacji zbiorowej powinny kursować według ściśle ustalonego rozkładu jazdy. W warunkach miejskich z uwagi na korki uliczne nie zawsze możliwe jest przestrzeganie rozkładu jazdy.

Prędkość komunikacyjna

Określana jest stosunkiem odległości przejazdu do czasu jazdy, w którym uwzględnia się wszystkie zatrzymania.

V_k=L/ t_jz, gdzie:

L- odległość przejazdu,

t_jz- czas jazdy uwzględniający zatrzymania.

Prędkość podróżna

Jest to prędkość obejmująca nie tylko czas jazdy, ale również czas pozostałych faz podróży miejskiej (czas dojścia do przystanku, czas oczekiwania na pojazd, czas przesiadania się, dojścia do celu). Prędkość ta jest stosunkiem odległości podróży w relacji „drzwi- drzwi”do czasu trwania podróży.

V_p = L/T, gdzie:

L - odległość podróży,

T jest sumą czasów dotarcia do przystanku, oczekiwania na pojazd, jazdy, ew. przesiadania się, dojścia do celu).

Pomiary ruchowe w układach komunikacyjnych są to badania o charakterze statystycznym i podlegają prawom prawdopodobieństwa. Większość z nich opiera się na zasadzie tzw. badań niewyczerpujących. Pomiary muszą być we właściwy sposób zestawione, zanalizowane i przedstawione. Powinny być powtarzane okresowo. Większość pomiarów odbywa się na zasadzie obserwacji.

• Rola inżynierii ruchu drogowego w funkcjonowaniu układów komunikacyjnych

Inżynieria ruchu drogowego jest to nauka zajmująca się badaniami procesów ruchu drogowego i praktycznym zastosowaniem wiedzy o ruchu drogowym. Podstawowym celem inżynierii ruchu drogowego jest zapewnienie bezpiecznego, sprawnego i ekonomicznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu ujemnego wpływu transportu na środowisko.

1. Zakres działań inżynierii ruchu drogowego

Przedmiotem badań inżynierii ruchu drogowego są:

1. Zagospodarowanie przestrzenne obszaru.

2. Potrzeby transportowe mieszkańców.

3. Istniejąca sieć transportowa.

4. Środki transportu.

5. Zachowania uczestników ruchu.

6. Prawna i administracyjna organizacja procesów ruchu drogowego.

Zadania inżynierii ruchu drogowego:.

1. Uporządkowanie i ułatwienie ruchu pojazdó i pieszych.

2. Zwiększenie przepustowości dróg.

3. Poprawa warunków ruchu wybranych grup użytkowników (np. komunikacji zbiorowej, pieszym, rowerzystom).

4. Obniżenie kosztów ruchu.

5. Obniżenie zużycia energii.

6. Poprawa bezpieczeństwa ruchu.

7. Zmniejszenie szkodliwego wpływu ruchu na otoczenie (hałas, spaliny).

Praktyczna realizacja tych zadań jest wykonywana przy wykorzystaniu określonych metod i środków organizacji ruchu.

1. Metody inżynierii ruchu

Metody klasyczne są to metody stosowane od dawna, odnoszą się do wszystkich typów obszarów miasta i do wszystkich kategorii użytkowników. Są to:

1. Segregacja ruchu pieszego i kołowego.

2. Wyznaczanie systemu tras z pierszeństwem przejazdu.

3. Segregacja ruchu na skrzyżowaniach.

4. Sterowanie ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej.

5. Tworzenie systemu ciągów ruchu pieszego.

6. Ograniczenia w ruchu i zakazy ruchu pojazdów na wybranych obszarach.

7. Ograniczenia dotyczące parkowania.

8. Ograniczenia prędkości.

9. Płatne parkowanie.

10. Lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej.

Metody niekonwencjonalne są to metody stosowane od niedawna dla niektórych kategorii użytkowników:

1. Segregacja rodzajowa ruchu.

2. Metody uspokajania ruchu.

3. Uprzywilejowanie w ruchu dla wybranych kategorii użytkowników.

4. Sterowanie ruchem przy wykorzystaniu znaków drogowych, tablic informacyjnych i drogowskazów o zmiennej treści.

• Funkcjonowanie układów komunikacji miejskiej

1. Historia komunikacji miejskiej

W rozwoju komunikacji miejskiej można wyróżnić 4 etapy:

1. Etap I- komunikacja piesza i ruch pojazdów konnych. Pojawiają się omnibusy konne. 1853 w Nowym Jorku zbudowano pierwszy tramwaj konny.

2. Etap II- wprowadzenie trakcji parowej. Pojawiły się pierwsze miejskie szybkie koleje parowe i tramwaje parowe. W 1864 roku w Londynie oddano do użytku pierwszą linię metra o długości 3,6 km z trakcją parową.

3. Etap III - koniec XIX wieku- wprowadzenie trakcji elektrycznej. Pojawiły się tramwaje elektryczne, które stały się wkrótce powszechnym środkiem komunikacji miejskiej. Trakcja elektryczna znalazła również zastosowanie w szybkich kolejach miejskich i metrze. W roku 1891 w Anglii eksperymentalnie uruchomiono omnibus o napędzie elektrycznym. Pojazdy te od początku XX wieku zaczęto stosować na szersza skalę. Zostały nazwane TROLEJBUSAMI. (trolley- odbierak prądu, bus- omnibus).

4. Etap IV - początek XX wieku pojawiają się pierwsze autobusy przeznaczone do komunikacji zbiorowej. Etap ten charakteryzuje również łączne stosowanie wszystkich środków komunikacji zbiorowej w mieście.

W Polsce rozwój komunikacji miejskiej pozostaje w ścisłym związku z rozwojem gospodarczym miast. Pierwsze środki komunikacji masowej pojawiły się w Warszawie w 1822, gdzie uruchomiono pierwszą linię omnibusów konnych. W 1865 roku uruchomiono również w Warszawie pierwsze tramwaje konne.

1. Podział komunikacji miejskiej

Układy które tworzy komunikacja miejska można podzielić z uwagi na różne kryteria.

Ze względu na rodzaj taboru wyróżniamy:

• komunikację tramwajową,

• komunikację trolejbusową,

• komunikację autobusową,

• komunikację kolejową.

Ze względu na poziom nawierzchni w stosunku do terenu wyróżniamy:

• komunikację nadziemną,

• komunikację naziemną,

• komunikację podziemną.

Ze względu na rodzaj trakcji wyróżniamy:

• komunikację spalinową,

• komunikację elektryczną.

Ze względu na rozmiary obsługi przewozowej wyróżniamy:

• komunikację masową,

• komunikację indywidualną.

Ze względu na rodzaj przewozów możemy mówić o:

• komunikacji pasażerskiej,

• komunikacji towarowej.

Z uwagi na duży udział pieszych i rowerzystów w funkcjonujących układach komunikacyjnych możemy wyróżnić układy komunikacji pieszej i układy komunikacji rowerowej.

1. Charakterystyka ruchu miejskiego

Ruch miejski obejmuje wszystkie rodzaje ruchu osobowego i towarowego na terenie miasta i regionu z nim związanego. Ruch ten odbywa się po:

• jezdniach ulic i dróg,

• po trasach szynowych,

• po trasach wodnych (rzeki, kanały, porty),

• po chodnikach dla pieszych.

Najważniejsze cechy ruchu miejskiego:

1. Duża liczba źródeł ruchu i duże jego rozproszenie.

2. Podział ruchu na:

• potoki ruchu pieszego,

• potoki ruchu pasażerskiego (indywidualne i zbiorowe),

• potoki ruchu towarowego (indywidualne i zbiorowe).

• Duża dynamika ruchu przejawiająca się zmiennością natężeń, kirunków i czasu występowania.

• Duża liczba punktów stykania się i przecinania różnych potoków ruchu.

• Możliwość oddziaływania na potoki ruchu czynnikami organizacyjno- technicznymi.

Źródła ruchu miejskiego:

1. Ruch lokalny.

2. Ruch tranzytowy.

1. Jakość komunikacji miejskiej

Rozwój motoryzacji - zwiększenie liczby podróży odbywanych samochodem i spadek udziału transportu zbiorowego w przewozach powodują przeciażenie układu drogowego, zatłoczenie ulic oraz zmniejszenie miejsc parkingowych. Wzrost liczby samochodów utrudnia także ruch pojazdów transportu zbiorowego i powoduje obniżenie poziomu sprawnosci funkcjonowania układu komunikacyjnego miasta. Zmiany inwestycyjne na większą skalę z przyczyn ekonomicznych i przestrzennych są niemożliwe. Jedynymi sposobami pozostaje odpowiednie sterowanie użytkowaniem systemu. Jakie można wprowadzić zmiany?

• Zmiany użytkowania poszczególnych fragmentów przestrzeni komunikacyjnej.

• Kształtowanie zachowań komunikacyjnych użytkowników w kierunku prospołecznym.

Jak można sterować użytkowaniem systemu?

• Forma bezpośrednia: nakazy, zakazy, umieszczanie przeszkód fizycznych.

• Forma pośrednia: informacja, środki fiskalne, propaganda.

W praktyce sprawne funkcjonowanie transportu zwłaszcza miejskiego, przy rosnącym wskaźniku motoryzacji można osiągnąć poprzez:

• wzmocnienie roli i zasięgu transportu zbiorowego,

• zróżnicowanie dostępności samochodu w różnych obszarach miasta.

Sprawne funkcjonowanie układów komunikacyjnych podwyższają ponadto efektywne rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu.

1. Jakość komunikacji miejskiej i jej cechy

Jakość- zespół cech i parametrów produktu lub usługi, które mają wpływ na zdolność zaspokajania określonych potrzeb.

Jakość funkcjonowania układów komunikacyjnych:

• skuteczność(zdolność do działania przynoszącego efekty),

• sprawność (zdolność do realizacji zadań),

• wydajność (zdolność przewozowa),

• ekonomiczność.

Podstawowe cechy opisujące jakość komunikacji:

1. dostępność (np. odległość między przystankami),

2. powiązanie z innymi środkami transportu zbiorowego i indywidualnego,

3. dyspozycyjność pojazdów,

4. dogodność systemu taryfowego,

5. czytelność układu linii i rozkładów jazdy,

6. kompletność i jasność przekazywanej informacji,

7. różnorodność oferty przewozowej,

8. warunki podróży (łatwość wsiadania i wysiadania, warunki oczekiwania na przystanku, wygoda w pojeździe),

9. bezpośredniość połączeń,

10. dogodność przesiadania się,

11. kultura obsługi,

12. niezawodność (regularność obsługi, punktualność),

13. bezpieczeństwo osobiste pasażerów,

14. oddziaływanie hałasu,

15. oddziaływanie wibracji,

16. oddziaływanie spalin.

To tylko niektóre cechy decydujące o jakości funkcjonowania danego systemu komunikacji.

1. Organizacja obsługi transportowej.

Model zderegulowany (na rynku występuje kilku przewoźników niezależnie od siebie).

Model takiego funkcjonowania komunikacji miejskiej charakteryzuje się tym, że:

• występuje pełna swoboda dostępu do rynku usług komunikacyjnych dla różnych przedsiębiorstw,

• każdy przewoźnik wykonuje kursy gdzie chce i kiedy chce - brak jest koordynacji rozkładów jazdy,

• każdy przewoźnik może stosować swoją taryfę,

• brak wspólnego systemu informacji i koordynacji ruchem,

• niemożliwość nabycia wspólnego biletu sieciowego.

Ingerencja władz samorządowych (w myśl ustawy odpowiedzialnych za obsługę transportową ludności) ogranicza się w takim modelu do wyznaczenia i kontroli norm techniczno-technologicznych obowiązujących przewoźników. Ingerencja władz publicznych przy takim sposobie funkcjonowania komunikacji lokalnej jest niewielka. System taki funkcjonuje głównie w oparciu o mikrobusowy transport prywatny. Przewozy realizowane są na zasadzie rentowności bez dotacji ze strony władz lokalnych.

Model- funkcjonowanie przewoźnika miejskiego (na rynku funkcjonuje jeden przewoźnik monopolista).

Większość ośrodków miejskich w kraju posiada system komunikacji miejskiej zorganizowanej przez jeden podmiot zależny od gminy. Model taki charakteryzuje następującymi cechami:

• prosta struktura organizacyjna,

• jasność odpowiedzialności,

• zbliżenie podmiotu do pasażera.

Komunikacja miejska zorganizowana jest przez zakłady mające status jednostki budżetowe j, przedsiębiorstwa komunalnego bądź firmy działającej na zasadzie spółki prawa handlowego. Na rynku jako przewoźnicy mogą występować inne firmy świadczące usługi przewozowe na zasadzie „podwykonawstwa”. Nie występuje tu więc pojęcie konkurencji.

Model z zarządem transportu miejskiego(na rynku działa kilku przewoźników których działalność koordynuje specjalnie powołany zarząd transportu)

Zarząd transportu miejskiego powołany przez gminę jest jednostką, która koordynuje pracę poszczególnych przewoźników funkcjonujących na rynku usług komunikacyjnych. Do zadań ZTM należy:

• badanie rynku,

• projektowanie rozwoju systemu transportowego,

• opracowywanie rozkładów jazdy,

• opracowywanie taryf,

• sprzedaż i kontrola biletów,

• organizowanie przetargów na świadczenie usług przewozowych,

• kontrola tych usług,

• utrzymywanie infrastruktury komunikacji miejskiej,

• nadzór nad ruchem i regulacja pracy pojazdów,

• promocja usług.

ZTM pełni rolę organizatora lokalnej sieci transportowej.

Przykłady zarządzania komunikacją miejską w Polsce.

Zarządzanie komunikacją miejską na obszarze aglomeracji złożonej z wielu gmin jest zadaniem trudnym i skomplikowanym. Wynika to między innymi z bardzo złożonego układu powiązań między gminami (połączony zespół miejski) oraz z faktu, iż usługi komunikacji zbiorowej wykonywane są przez wiele przedsiębiorstw przewozowych.

Ustawa o samorządzie terytorialnym określa lokalny transport zbiorowy jako zadanie własne gminy. W przypadku dużej aglomeracji samodzielne realizowanie tego zadania przez poszczególne gminy jest niemożliwe. Powstaje zatem konieczność porozumienia się gmin w sprawie zarządzania oraz organizacji komunikacji lokalnej. Sprawdzonym, efektywnym rozwiązaniem jest utworzenie związku komunikacyjnego.

Integracja na poziomie zarządzania komunikacją miejską pozwala na stworzenie zarówno jednolitego systemu taryfowego, jak i jednolitego systemu finansowania komunikacji miejskiej na obszarze wielu gmin (aglomeracji). Integracja na poziomie zarządzania może być pierwszym krokiem do poprawy funkcjonowania komunikacji oraz uzyskania korzyści wynikających z koordynacji rozkładów jazdy i właściwego podziału zadań przewozowych pomiędzy różne gałęzie transportu.

Przykładem funkcjonowania takiego systemu komunikacji jest aglomeracja Katowicka, gdzie rolę organizatora transportu lokalnego pełni Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP).

Główne cele Związku to zapewnienie:

• zintegrowanej komunikacji zbiorowej na obszarze Związku,

• wysokiej jakości usług przewozowych,

• optymalnego systemu przewozów,

• efektywnego systemu informacji pasażerskiej,

• efektywnej sprzedaż usług,

• dobrej współpracy z samorządami terytorialnymi.

Statutowym zadaniem KZK GOP jest wspólne zaspokajanie potrzeb gmin członkowskich w zakresie lokalnego transportu zbiorowego.

Do szczegółowych zadań Związku należy:

• realizowanie wniosków gmin co do zakresu obsługi komunikacyjnej,

• badania potoków pasażerskich w celu pełnego rozpoznania rynku,

• wyznaczanie przebiegów tras i linii oraz lokalizacji przystanków,

• projektowanie rozkładów jazdy w sposób gwarantujący dostosowanie oferty przewozowej do wymagań zgłaszanych przez pasażerów i gminy,

• utrzymanie międzygminnych powiązań komunikacyjnych,

• zawieranie umów z przewoźnikami na realizację usług przewozowych z wykorzystaniem konkurencji pomiędzy przewoźnikami,

• kontrola realizacji usług przewozowych,

• kształtowanie taryfy komunikacji miejskiej,

• finansowanie realizacji przewozów ze środków pochodzących z opłat taryfowych oraz dotacji,

• prowadzenie produkcji, sprzedaży i kontroli biletów,

• promocja komunikacji miejskiej,

• prowadzenie prac studialnych nad rozwojem systemów komunikacyjnych w aglomeracji katowickiej,

• współdziałanie z innymi ośrodkami (organizacji komunikacji) przy wypracowaniu rozwiązań systemowych.

Przewozy na terenie KZK GOP realizuje kilka firm min. Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej oraz prywatni przewoźnicy.

Inne miasta w Polsce

Warszawa - Rolę koordynatora transportu miejskiego pełni ZTM (Zarząd Transportu Miejskiego), który wybiera w drodze przetargu przewoźników. Przewoźnikami realizującymi zadania przewozowe transportu zbiorowego w Warszawie:

• Metro Warszawskie,

• Tramwaje Warszawskie,

• Miejskie Zakłady Autobusowe,

• Connex Warszawa,

• ITS A. Michalczewski,

• Mobilis,

• PKS Grodzisk Mazowiecki.

Wrocław

We Wrocławiu ruchem zarządza Urząd Miasta, a drogami i komunikacją - jednostka budżetowa Zarząd Dróg i Komunikacji. Do jego podstawowych zadań w zakresie komunikacji zbiorowej należy:

• programowanie tej komunikacji (mieści się w tym, m. in. jej promowanie, planowanie rozwoju, badanie społecznych potrzeb przewozowych, ustalanie standardu komunikacyjnego realizującego te potrzeby),

• ustalanie warunków świadczenia usług przewozowych, począwszy od organizowania przetargów i podpisywania umów z ich zwycięzcami, a skończywszy na bieżącej koordynacji pracy przewoźników oraz ocenie jakości ich pracy,

• gospodarka wpływami: organizacja sieci dystrybucji biletów przejazdowych, wnioskowanie o ustalenie taryfy, dopłaty budżetowej i opustu cenowego dla dystrybutorów biletów, a także organizacja kontroli biletowej w pojeździe,

• rozwój i utrzymanie infrastruktury transportowej.

1. Aspekty ekonomiczne funkcjonowania komunikacji miejskiej.

W Warszawie koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej pokrywane są w 66,7% z biletów, a reszta pochodzi z budżetu miasta. 80% inwestycji w komunikacji miejskiej pochłania metro, a tylko 20% przeznaczonych jest na inwestycje w sieć autobusową i tramwajową. Pomimo tego metro wciąż przewozi tylko ok. 10% pasażerów.

W latach 70. jako rozwiązanie problemów transportowych dużego miasta traktowano budowę drogiego systemu metra o dużej zdolności przewozowej. Jednak w ostatnich dziesięcioleciach - nie tylko ze względu na wysokie koszty - zamiast metra w wielu miastach wprowadzano znacznie tańszy tramwaj szybki Decydującym elementem wyboru środka transportu stała się analiza kosztów i korzyści. Coraz częściej analizy takie dostarczały argumenty na rzecz nowych rozwiązań komunikacji autobusowej, określanej teraz jako „system autobusowy”.

Korzyści (często utożsamiane z efektywnością) każdego układu komunikacyjnego są mierzone stopniem osiągania zamierzonych celów. Do nich należy zaliczyć:

• maksymalne dostosowanie wydajności do zapotrzebowania na przewozy;

• skracanie czasu podróży, łącznie z czasem dojścia do przystanku i czasem oczekiwania na pojazd; jest to zależne od prędkości podróżnej, gęstości sieci komunikacji zbiorowej, odległości między przystankami, częstotliwości obsługi (przy małych pojazdach większa jest częstotliwość ruchu i krótsze czasy oczekiwania);

• maksymalna niezawodność: punktualność zgodna z rozkładem jazdy, uniezależnienie od innych środków transportu (ruchu samochodowego i pieszego);

• minimalizacja potrzeb przesiadania się: wspólne prowadzenie linii w bardzo obciążonych korytarzach, a poza nimi - rozgałęziona sieć linii pokrywająca duży obszar;

• wysoki poziom komfortu na przystankach i w pojeździe: dynamiczna informacja dla pasażerów, ochrona przed opadami klimatycznymi, płynna jazda bez wstrząsów i szarpnięć;

• wysoki udział środków komunikacji zbiorowej w łącznych przewozach. Trzeba np. pamiętać, że pasażerowie korzystający z nowych systemów transportu lub nowej linii nie są automatycznie nowymi pasażerami komunikacji zbiorowej;

• minimalizacja obciążenia środowiska: małe zanieczyszczenie powietrza, niska emisja hałasu, mniejsza skala wykorzystania terenu;

• korzystna cena przewozu w porównaniu z transportem indywidualnym, ale także z systemami komunikacji zbiorowej w innych miastach. Szczególnie niekorzystna jest przy przesiadkach konieczność zakupu drugiego biletu.

1. Szybka komunikacja miejska

Szybka kolej miejska - jest to system bezkolizyjnych tras komunikacji szynowej na terenie zurbanizowanym. Ruch odbywa się na wydzielonych torowiskach. SKM z powodzeniem funkcjonuje w Trójmieście od kilku lat, od niedawna również na terenie aglomeracji warszawskiej (ale bez wydzielonego torowiska).

Metro - kolej elektryczna z ograniczoną do minimum liczbą krzyżowań prowadzona w tunelu całkowicie lub na wielu odcinkach tras. Niezależna taborowo i eksploatacyjnie od innych systemów komunikacyjnych, obsługiwana przez specjalny tabor. Sieć metra ograniczona jest najczęściej do administracyjnych granic miasta.

Szybki tramwaj - tramwaj bezkolizyjny. System obsługiwany przez tabor nadający się również do eksploatacji na normalnej sieci tramwajowej. Szybki tramwaj kursuje na wydzielonych torowiskach, skrzyżowania z drogami i ulicami są wykonane na różnych poziomach lub z sygnalizacją dającą priorytet dla tramwaju (tzw. „zielona fala” dla tramwaju).

Premetro - tunel o parametrach metra obsługiwany taborem tramwajowym. Budowane z przeznaczeniem docelowym na metro.

Podstawowe cele takiej komunikacji

1. zapewnienie optymalnych warunków życia i pracy dla ludności - cel ogólny,

2. ograniczenie komunikacji indywidualnej w obszarach aglomeracyjnych,

3. ograniczenie czasu traconego na podróż,

4. komfort podróży,

5. ograniczenie zanieczyszczenia powietrza spalinami,

6. ograniczenie hałasu komunikacyjnego,

7. zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

8. konkurencyjność dla samochodu.

Prawidłowo funkcjonujący układ komunikacyjny powinien umożliwić zintegrowanie szybkiej komunikacji miejskiej z normalną komunikacją zbiorową. Taką integrację umożliwić powinno szereg czynników typu: linie dowozowe autobusowe do metra, dogodne przejścia dla pieszych, odpowiednio zlokalizowane punkty przesiadkowe, odpowiednia informacja itp.

Co przemawia za szybką komunikacją miejską? Przede wszystkim oszczędność terenów w porównaniu z nadmiernie rozwijającą się komunikacją indywidualną.




System komunikacji zbiorowej może być uznany jako atrakcyjny, jeżeli przyczynia się w istotny sposób do zmniejszenia liczby podróży indywidualnymi środkami transportu i odciążenia sieci ulicznej. W wielu przypadkach systemy tramwaju szybkiego nie spełniają tych oczekiwań, np. "zabierając" pasażerów autobusów.

W ostatnich latach zbudowano na świecie wiele systemów tramwaju szybkiego bez ich porównywania z komunikacją autobusową jako alternatywą. Według różnych badań amerykańskich koszty inwestycyjne, a także eksploatacyjne tramwajów szybkich, są znacznie większe (2-3-krotnie) niż porównywalnego systemu autobusowego lub trolejbusowego.

Metro w Warszawie to namiastka szybkiej komunikacji miejskiej i podziemnego systemu komunikacyjnego jednocześnie. Pociągi metra docelowo będą obsługiwały 21 stacji (obecnie 15). trasa metra została zaprojektowana wzdłuż osi północ- południe w sposób zapewniający obsługę największych potoków pasażerskich i korytarzy intensywnej zabudowy.

Stacje budowane były metodą odkrywkową a tunele w zależności od warunków metodami odkrywkową lub górniczą.

Nawierzchnia torowa

I linia metra posiada nawierzchnię torową bezpodsypkową, bezpodkładową. W konstrukcji nawierzchni można wyróżnić dwie podstawowe części:

• podbudowa betonowa,

• nawierzchnia (szyny).

Układy rozjazdów w metrze zaprojektowano dostosowując rozjazdy kolejowe zwyczajne i krzyżowe do kotwienia w podbudowie betonowej śrubami kotwiącymi. Rozjazdy podparte są podobnie jak tory na podporach betonowych. Budowa torów wykonywana była z zastosowaniem najnowszych technologii budowania. Zastosowano min. szlifowanie szyn przedłużające ich żywotność i komfort jazdy, bezpieczeństwo jazdy pociągów oraz oszczędność zużycia energii i zmniejszenie hałasu.

Zasilanie

Podstawowymi elementami zasilania w metrze są podstacje trakcyjno- energetyczne rozmieszczane na co drugiej stacji. Ich zadaniem jest przetworzenie napięcia przemiennego 15kV na napięcie stałe 750 V potrzebne do zasilania trzeciej szyny oraz napięcie 380/220V potrzebne do zasilania urządzeń własnych stacji metra.

Sieć trakcyjna składa się z sieci zasilającej oraz sieci powrotnej. Sieć trakcyjna jezdna wykonana jest w postaci trzeciej szyny (szyny prądowej). Odbiór prądu z trzeciej szyny następuje poprzez ślizgowe łapy odbieraków, w które wyposażony jest wagon metra. Siec powrotną stanowią szyny jezdne oraz kable powrotne do dławików torowych do szyny (-)w podstacji trakcyjnej. Trzecia szyna pełni w metrze rolę sieci trakcyjnej dla pociągów metra.

Za prawidłowe prowadzenie ruchu pociągów oraz bezpieczeństwo pasażerów odpowiada dyspozytor ruchu.

1. Zarządzanie „koleją”.

W praktyce państw UE wykształciły się 3 modele zarządzania infrastrukturą kolejową:

• Infrastruktura zarządzana pod kątem potrzeb rynku usług transportowych (przedsiębiorstwo zintegrowane - sektor infrastruktury i przewozowy są powiązane tworząc holding. Optymalizacja przewozów, zakupu taboru i rozwoju infrastruktury stanowią podstawowe cele zintegrowanego przedsiębiorstwa (Japonia lub holding w Niemczech). Uzyskiwanie optymalnych wyników końcowych wiąże się z poziomem konkurencyjności na rynku transportowym.

• Infrastruktura zarządzana lub administrowana przez państwo (separacja infrastruktury i przewozów) - relacje między infrastrukturą a przedsiębiorstwami transportowymi są określane jako monopol Podstawowym celem jest optymalizacja wyników w każdym z tych dwóch zakresów gospodarowania. Podobnie jak podział odpowiedzialności między państwem a przedsiębiorcą, np. w Szwecji.

• Infrastruktura jako monopol prywatny - ten model realizowany jest jedynie w Wielkiej Brytanii (Railtrack). Problemy występujące w tym modelu są takie, jakie obserwuje się w modelu podzielonych grup, ale są bardziej widoczne ze względu na fakt, że zarządzający siecią nie czują się zobowiązani do działań podyktowanych społecznymi powinnościami. Wskutek tego rząd Wlk. Brytanii w styczniu 2002 r. wprowadził 10-letni program naprawczy kolei brytyjskich

Sieć linii kolejowych będąca pod zarządem PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. udostępniana przewoźnikom obejmuje ponad 19 tys. km linii kolejowych.

Sieć kolejowa dzieli się na linie o znaczeniu państwowym oraz linie o znaczeniu lokalnym. Linie o znaczeniu państwowym określa Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia
7 grudnia 2004r. (Dziennik Ustaw Nr 273/poz. 2704 w roku 2004) w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe.

Przez Polskę przechodzą linie mające znaczenie dla międzynarodowych tranzytów kolejowych. Linie te objęte są umowami międzynarodowymi o liniach AGC i AGTC.

Akty prawne dotyczące umów międzynarodowych o tranzytowych liniach kolejowych:

AGC - Umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych.

AGTC - Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.

Linie objęte umowami międzynarodowymi są sukcesywnie modernizowane dla osiągnięcia docelowych standardów i zapewnienia interoperacyjności sieci kolejowej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości i transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej.

Modernizacja linii jest prowadzona ze środków budżetowych i funduszy poakcesyjnych do Unii Europejskiej.

W sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest eksploatowanych ok. 1 600 stacji.

W ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 500 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych z czego ok. 3 000 jest strzeżonych z przez pracowników. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. utrzymują ponad 26 tys. obiektów inżynieryjnych w tym prawie 7 000 mostów i wiaduktów.

• Funkcjonowanie komunikacji regionalnej.

1. Definicja i podział

Transport regionalny są to przewozy obejmujące swym zasięgiem region (województwo) oraz realizujące przewozy między sąsiednimi regionami.

Ze względu na rodzaj przewozów komunikację regionalną można podzielić na:

• regularną (prowadzoną w sposób cykliczny według rozkładu jazdy w dłuższym okresie),

• nieregularną(komunikacja prowadzona sporadycznie według zapotrzebowania np. przewozy turystyczne, wycieczki),

• incydentalną (jednorazowa, okolicznościowa).

Ze względu na środek transportu komunikację regionalną możemy podzielić na:

• kolejową,

• autobusową

• indywidualną.

Regionalny pasażerski transport kolejowy jest realizowany przez następujące jednostki:

• PKP Przewozy Regionalne

• WKD

• PKP SKM

• PKP Koleje Mazowieckie.

Regionalny transport samochodowy jest bardzo rozdrobniony w swojej strukturze. Do niedawna połączenia regionalne realizowane były przez PKS -y teraz stopniowo wypierane z rynku przez prywatnych przewoźników.

Cele przemieszczania

• dojazdy do pracy, szkół,

• turystyka,

• przejazdy tranzytowe.

Komunikacja regionalna jest nieodłącznym elementem funkcjonowania każdego regionu. Musi być ona dostosowana do istniejącego na danym obszarze systemu transportowego zarówno regionalnego, krajowego jak i międzynarodowego.

1. Organizacja i zarządzanie

Decyzje dotyczące komunikacji regionalnej powinny być podejmowane najbliżej miejsca jej realizacji. Sprzyja to poprawie efektywności funkcjonowania takiej komunikacji. Zadania dla władz na szczeblu regionów to:

1. rozpoznanie regionalnych potrzeb przewozowych,

2. wybór gałęzi i środków transportu (kolej, autobusy, mikrobusy),

3. określenie wymagań jakościowych dla przewoźników,

4. wybór operatorów realizujących przewozy (zawieranie umów),

5. finansowanie przewozów regionalnych,

6. nadzór,

7. ocena przewozów.

Dla każdego regionu powinna zostać opracowana strategia rozwoju uwzględniająca potrzeby komunikacyjne (Zintegrowany zrównoważony system transportowy dla regionu). Zakres takiego opracowania obejmuje:

1. Określenie strategicznych celów rozwoju infrastruktury transportowej i komunikacyjnej.

2. Uwarunkowania zewnętrzne systemu transportowego.

3. Elementy systemu transportowego:

• identyfikacja potrzeb przewozowych,

• infrastruktura punktowa i liniowa.

4. Ocena systemu transportowego z punktu widzenia:

• ekologii i bezpieczeństwa,

• ekonomiczno-społecznego.

Przy opracowaniu takiej strategii należy uwzględnić:

• strategię ogólnego rozwoju,

• potrzeby mieszkańców,

• uwarunkowania geograficzne,

• wymagania ekologii i ochrony środowiska.

Taka strategia ma służyć mieszkańcom regionu, przemieszczającym się tranzytem, przybywającym do poszczególnych jego obszarów.

Integracja zbiorowego transportu regionalnego

Integracja transportu regionalnego powinna polegać na łączeniu ofert poszczególnych przewoźników w 1 ofertę tak, aby pasażer mógł swobodnie korzystać z różnych linii komunikacyjnych na danym obszarze. Działania takie powinny objąć:

• tworzenie wspólnych punktów przesiadkowych,

• wspólne utrzymywanie obsługi przewozowej na 1 kierunku,

• skomunikowanie,

• wspólny system biletowy.

1. Finansowanie

Sposoby finansowania komunikacji regionalnej skierowane są na 3 sfery:

1. działalność podstawową - bieżącą,

2. rozwój przedsiębiorstw,

3. rozwój infrastruktury transportowej w regionie.

Źródła finansowania:

• wewnętrzne: kapitał z działalności przedsiębiorstw komunikacyjnych,

• zewnętrzne: środki z budżetu państwa, środki z samorządów, środki unijne, partnerstwo publiczno-prawne.

Model finansowania samochodowego transportu regionalnego przedstawia rysunek poniżej.

Jeśli chodzi o kolejowe połączenia regionalne to w kwestii finansowania sprawa nie jest prosta. Działalność np. spółki PKP Przewozy regionalne (84 % udział w rynku przewozów kolejowych pasażerskich) przynosi straty. Ponieważ jest to usługa publiczna powinna być dofinansowana z budżetu państwa. Zwłaszcza kwestią sporną pozostaje pokrycie deficytu z tytułu ulg i prowadzenia nierentownych linii. Transport kolejowy na szczeblu regionalnym pozbawiony jest stabilnych źródeł finansowania.




Model finansowania samochodowego transportu regionalnego.

• Rola informacji w transporcie pasażerskim

1. Definicja i podział

Informacja dla pasażera powinna przede wszystkim ułatwić dostęp do usług transportu i korzystanie z tych usług. Powinna być dostosowana do róznych etapów (faz) realizowanej usługi przewozowej.

Każdej podróży a szczególnie tej, w której podróżny korzysta z kilku środków transportu powinien towarzyszyć odpowiedni łańcuch informacji. Wszystkie informacje jakimi powinien dysponować podróżny można odpowiednio pogrupować. Wyróżniamy informacje:

1. poprzedzające podróż,

2. przekazywane podczas jej trwania,

3. przydatne po zakończeniu podróży.

Informacje poprzedzające podróż potrzebne są na etapie podejmowania decyzji o wyborze środka transportu a następnie na etapie szczegółowego planowania podróży.

Jakie to mogą być informacje?

• oferowanych szybkościach przemieszczania,

• dostępność środka transportu,

• częstotliwość kursowania,

• oferowany komfort podróży,

• cena biletów, ulgi, rabaty,

• możliwość zarezerwowania miejsca,

• przewóz bagażu,

• usługi dodatkowe.

Informacja w trakcie podróży

• informacje w pojazdach (zgodność z rozkładem jazdy, z której strony otwierają się drzwi na peron itp.),

• mapa danej linii z zaznaczonymi przystankami,

• informowanie pasażerów z pewnym wyprzedzeniem o następnym przystanku i przesiadkach,

• przekazywanie informacji o opóźnieniach i awariach.

Przekaz takich informacji powinien być łatwy w odbiorze (czytelne wyświetlacze, wyraźna informacja głosowa).

Informacja w końcowej fazie podróży

• możliwości dotarcia do ostatecznego celu (np. informacja o połączeniach w komunikacji miejskiej),

• możliwościach powrotu,

• usługi dodatkowe,

• otoczenie przystanku (mapy, oznakowane właściwie drogi wyjścia).

Współczesny transport pasażerski jest intermodalny (w czasie 1 podróży podróżny korzysta z różnych środków transportu). Dlatego ważna jest wymiana informacji między samymi przewoźnikami oraz między przewoźnikami a klientem.

Jaka powinna być informacja?

• kompletna,

• czytelna,

• zrozumiała,

• aktualna,

• precyzyjna,

• niezawodna,

• uwzględniająca zmiany w rozkładzie jazdy.

To najważniejsze cechy charakteryzujące informację dla pasażera. Każda informacja powinna uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych.

1. Formy i sposoby przekazywania informacji

1. Informacja drukowana: schematy sieci, rozkłady jazdy na dworcach, przystankach, w portach, informatory, ulotki, foldery, wkładki do kalendarzy, czasopism, gazet.

2. Forma elektroniczna: wyświetlacze elektroniczne na dworcach i w pojazdach (np. z nazwą stacji, czas podróży do punktu końcowego, aktualna godzina).

3. Informacje wyświetlane na monitorach: schematy podróży, lokalizacja pojazdu.

4. Informacja telefoniczna.

5. Internet: rezerwacja biletów, informacja cenowa, rozkłady jazdy.

• Bezpieczeństwo w komunikacji

Zagadnienia w bezpieczeństwa w komunikacji obejmują następujące obszary:

• Bezpieczeństwo drogowe

• Bezpieczeństwo osobiste pasażerów

• Bezpieczeństwo taboru

• Bezpieczeństwo infrastruktury

• Przeciwdziałanie terroryzmowi

• Bezpieczeństwo wypadkowe (z punktu widzenia przepisów BHP).

Taki podział pojęcia bezpieczeństwa jest ważny z punktu widzenia różnego charakteru zagrożenia i innego sposobu zapobiegania tym zagrożeniom.

Bezpieczeństwo drogowe wynika bezpośrednio z ruchu drogowego obejmującego pojazdy, kierowcę, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego. W przedsiębiorstwach komunikacyjnych prowadzi się specjalne profilaktyczne programy i szkolenia kierowców dotyczące brd.

Trudniej jest zapewnić bezpieczeństwo osobiste oraz bezpieczeństwo mienia, szczególnie w przepełnionych pojazdach transportu zbiorowego w godzinach szczytu. Zadanie to przerasta możliwości przedsiębiorstw komunikacyjnych i wymaga współpracy z Policją. Szczególnie widoczny jest problem związany z bezpieczeństwem taboru i infrastruktury komunikacyjnej podczas obsługi imprez sportowych (niszczenie przez pseudokibiców autobusów, pociągów, przystanków). Eskortowanie kibiców przez Policję nie przynosi rezultatów.

Programy profilaktyki w zakresie bezpieczeństwa w komunikacji powinny uwzględniać następujące działania mające na uwadze wzrost poziomu bezpieczeństwa podróżnych:

• analiza wypadkowa (zbieranie wiarygodnych informacji o wypadkach i ich poszerzona analiza),

• działania organizacyjne,

• rozwiązania techniczne.

• Układy komunikacji wodnej

Port wodny jest to obszar na styku lądu i wody wyposażony w zespół urządzeń umożliwiających bezpieczny postój statków wodnych ich załadowanie i rozładowanie oraz obsługę techniczną.

Układy komunikacji wodnej możemy podzielić na układy komunikacji śródlądowej (sieci tworzone przez drogi wodne i porty śródlądowe)oraz komunikację morską (sieć połączeń pomiędzy portami tworzona drogami morskimi).

Żegluga śródlądowa

Udział żeglugi śródlądowej w obsłudze transportu w Polsce jest obecnie bardzo niewielki, kształtując się według danych z roku 2004 na poziomie 0,7% wielkości wszystkich przewozów w tonach. W krajach Europy Zachodniej posiadających rozwiniętą sieć dróg śródlądowych wskaźnik ten jest dużo wyższy rzędu ok. 15- 30%. W Polsce znaczenie żeglugi w komunikacji pasażerskiej jest niewielkie i dotyczy głównie żeglugi turystycznej.


Źródło: Opracowanie OBET na podstawie GUS

1. Problemy komunikacji śródlądowej w Polsce

Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje ok. 4000 km dróg żeglownych, z których niewielka część ma znaczenie transportowe (Odra z Kanałem Gliwickim, droga wodna Wisła- Odra przez Brdę, Kanał Bydgoski, Noteć i Wartę, niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania). Polskie drogi wodne są zróżnicowane pod względem parametrów i rozwiązań technicznych. Nie tworzą jednolitego systemu komunikacyjnego lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych.

Na taki stan wpływa wiele czynników min.:

• zły stan budowli hydrotechnicznych,(przestarzałe i niesprawne obiekty),

• niska jakość wód,

• przerwy w okresie nawigacyjnym,

• wahania poziomu wód.

Specyfika transportu wodnego polega na tym, że naturalny układ dróg jest pewnym ograniczeniem możliwości ich rozwoju w sensie przestrzennym. Pewne zmiany w układzie wodnym umożliwia budowa kanałów.

Z uwagi na to, że Odra jest najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce, obsługującą 80% ładunków żeglugi śródlądowej w ruchu krajowym komunikacja żeglugi śródlądowej zostanie omówiona na przykładzie tej rzeki.

Korytarze żeglugi śródlądowej

Odra stanowi element europejskiego korytarza transportowego na osi północ-południe, łączącego Skandynawię i północne Włochy oraz Bałkany, przebiegającego przez Polskę, Czechy i Austrię. Korytarz ten na terenie Polski jest w pełni multimodalny, posiadając poza liniową i punktową infrastrukturą rzeczną także infrastrukturę drogową, kolejową, morską oraz lotniczą.

Długość Odry wynosi 854,3 km, w tym 741,9 km w granicach Polski.

Funkcja transportowa Odry wypełniana jest obecnie (z różnym natężeniem spowodowanym niezadowalającym stanem technicznym wielu jej odcinków) pomiędzy Szczecinem a Kędzierzynem-Koźle. Elementem Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) jest też Kanał Gliwicki. Ewentualna realizacja planów budowy kanału Odra-Dunaj lub Odra-Wag dałaby możliwość znacznego przedłużenia połączenia wodnego do Austrii, Węgier i w kierunku Bałkanów.

Odrzańska Droga Wodna spełnia także ważną rolę na osi wschód-zachód, zapewniając poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa komunikację żeglugą śródlądową między Górnym Śląskiem i Dolnym Śląskiem a Szczecinem, Niemcami (w tym aglomeracją Berlina) oraz krajami Beneluksu. Kierunek ten ma szansę konkurować z przeciążonym transportem drogowym i kolejowym, pod warunkiem jednakże, iż stan drogi wodnej po polskiej stronie będzie odpowiadał standardom istniejącym w państwach Europy Zachodniej.

Budowle hydrotechniczne

Stopień wodny jest to:

• różnica poziomów wody w cieku wodnym wywołana spiętrzeniem wody np. zaporą na rzece,

• zespół budowli hydrotechnicznych na rzece (zapora, śluza) umożliwiających realizację zadań transportowych.

Zapora- budowla w postaci wału, muru w poprzek koryta rzeki, budowana w celu utworzenia zbiornika retencyjnego.

Obwałowanie- system wałów ziemnych ograniczających koryto rzeki i chroniących tereny nadrzeczne przed powodzią.

Obszar zalewowy - trasa zalewowa, koryto powodziowe, część doliny rzecznej położona bezpośrednio w zasięgu koryta rzeki. Stanowi nieużytki, pastwiska, las, nie powinien to być teren pod zabudowę.

Śluza - budowla hydrotechniczna umożliwiająca pokonanie różnicy poziomów wody na drodze wodnej.

Zasada działania śluzy omówiona została na rysunku poniżej.

Parametry dróg wodnych

Długość okresu nawigacyjnego oznacza liczbę dni w roku, w których droga wodna jest wolna od zalodzenia. W okresie tym mogą występować tzw. przerwy nawigacyjne spowodowane niskimi lub zbyt wysokimi stanami wód. Długość okresu nawigacyjnego wpływa na regularność przewozów oraz ich wielkość.

Przepustowość drogi wodnej jest to liczba ton ładunku, którą można przewieźć na danym odcinku drogi w jednostce czasu np. w ciągu roku.

Przepustowość zależy od:

• od długości okresu nawigacyjnego,

• ładowności statku,

• prędkości statków,

• wymaganych odległości między statkami.

Porty

Porty rzeczne na Odrze w chwili obecnej nie są dostatecznie wykorzystane i uległy znacznemu zdekapitalizowaniu z powodu złego stanu szlaku, który uniemożliwia transportowi wodnemu sprawną i niezawodną obsługę popytu na przewozy. Można stwierdzić, że dopóki nie ulegnie poprawie stan ODW, dopóty nie zmieni się znacząco kondycja odrzańskich portów, nabrzeży i przystani.

Najważniejszymi portami odrzańskimi są: Gliwice (nad Kanałem Gliwickim), Kędzierzyn-Koźle, Opole, Wrocław, Malczyce, Ścinawa, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, Kostrzyn i Szczecin.

Poza portami, w skład infrastruktury punktowej wchodzą przeładownie, nabrzeża, przystanie pasażerskie i turystyczne, zimowiska barek oraz stocznie.

Port Gliwice stanowi obecnie część Śląskiego Centrum Logistyki i jest jednym z elementów centrum logistycznego, do którego należą także baza magazynowa, terminal celny, stacja kolejowa, biura, parkingi i wolny obszar celny.

Port składa się z dwóch basenów, długość jego nabrzeży przeładunkowych wynosi 3040 m, a postojowych i innych - 450 m. Port jest odpowiednio wyposażony, dysponując urządzeniami przeładunkowymi o maksymalnym udźwigu 20 ton. Jego zdolność przeładunkowa oceniana jest na 2 mln ton rocznie. Wahania poziomu wody w porcie wynoszą zaledwie 0,5 m.

Perspektywy rozwoju układów komunikacji wodnej śródlądowej

Opublikowany w roku 2001 dokument pt. „Europejska polityka transportowa w horyzoncie 2010 r.: czas na decyzję” (tzw. Biała księga transportu Unii Europejskiej) przedstawia najważniejsze wytyczne wspólnej polityki transportowej UE. Dokument podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu, promującego przewozy alternatywne wobec transportu drogowego. Transport morski bliskiego zasięgu, transport kolejowy i żegluga śródlądowa powinny zostać ze sobą powiązane poprzez inicjatywy zmierzające do upowszechnienia praktycznych usług intermodalnych.

Biała księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany, mimo, że posiada ona szereg zalet w postaci niskiego zużycia energii, niskiej hałaśliwości, niskiej terenochłonności i wysokiego bezpieczeństwa.

Zgodnie z zapisami dokumentu kondycja żeglugi śródlądowej powinna ulec poprawie poprzez:

• prace w zakresie infrastruktury obejmujące eliminację wąskich gardeł, ujednolicenie wymiarów (mostów, statków, śluz), budowę brakujących połączeń, ożywienie przewozów towarowych na nie eksploatowanych szlakach oraz doposażenie punktów przeładunkowych;

• wdrożenie efektywnych systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych na drogach wodnych śródlądowych;

• ujednolicenie przepisów technicznych dla całości sieci wspólnotowej dróg wodnych, a także poprzez harmonizację certyfikatów prowadzenia statków oraz regulacji w zakresie warunków pracy marynarzy i załóg.

Część wytycznych Białej księgi poświęcona została finansowaniu rozwoju infrastruktury transportowej. Ponieważ dostępne fundusze europejskie i krajowe są często niewystarczające dla pokrycia pełnego zapotrzebowania inwestycyjnego, w dokumencie przedstawiono alternatywne propozycje potencjalnych źródeł finansowania, a mianowicie wsparcie inwestycji ze strony prywatnych inwestorów poprzez rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego, oraz tzw. wzajemne finansowanie, oznaczające możliwość przeznaczania części wpływów pochodzących od użytkowników transportu drogowego na rozwój alternatywnych form przewozów. Jako przykład przytoczono istniejący we Francji Fundusz Inwestycyjny Robót Lądowych i Żeglugi Śródlądowej, zasilany podatkiem pobieranym od każdego kilometra wykonanego na autostradach płatnych.

• Układy komunikacji lotniczej

Materiał dotyczący infrastruktury lotniczej został szczegółowo przedstawiony w części I szej materiału dydaktycznego. tutaj omówione zostaną tylko niektóre, wybrane aspekty funkcjonowania układów komunikacji lotniczej.

1. Uwarunkowania rozwoju komunikacji lotniczej w Polsce.

Rynek komunikacji lotniczej ukształtował się na przestrzeni ostatnich lat pod wpływem zmian ustrojowych, przyznania priorytetu dla lotnictwa cywilnego a nie wojskowego, pod wpływem postępujących procesów globalizacji społeczeństwa. Po wejściu Polski do UE i otwarciu polskiego nieba dla europejskich przewoźników i włączeniu Polski do struktur europejskich nastąpił szybki rozwój rynku usług lotniczych.

• Zagadnienia ekonomiczne w układach komunikacyjnych

Marketing na rynku usług komunikacyjnych

Marketing jest to:

• zbiór czynności bezpośrednio związanych z badaniem i kształtowaniem rynku,

• proces kształtowania orientacji rynkowej na konsumenta i jego potrzeby,

• sposób postępowania na rynku w celu zdobycia klienta.

Instrumenty marketingowe

Wysiłki podejmowane przez przedsiębiorstwo transportowe w celu uzyskania klientów mogą dotyczyć następujących instrumentów oddziaływania:

1. produkt,

2. cena,

3. dystrybucja,

4. promocja.

Marketing to odpowiednie połączenie pomiędzy produktami o różnych właściwościach, poziomem cen, formą dystrybucji i promocji.

Do najważniejszych praktyk marketingowych należą:

1. badania marketingowe,

2. analiza zachowań konkurencji,

3. rozwój i zróżnicowanie produktu,

4. sprzedaż,

5. reklama i komunikacja,

6. jakość produktu,

7. obsługa klienta.

Na rynku usług komunikacyjnych zwłaszcza komunikacji regionalnej i międzynarodowej już są widoczne działania marketingowe (tanie bilety, promocyjne ceny biletów zależnie od różnych czynników). Podstawowym celem działalności marketingowej jest zaspokojenie oczekiwań i potrzeb klienta. Na rynku transportowo - komunikacyjnym dla pasażerów ważne są następujące parametry:

• czas podróży,

• koszt,

• komfort,

• bezpieczeństwo,

• dostosowanie rozkładów jazdy do rzeczywistych potrzeb rynkowych,

• odpowiedni standard przystanków i dworców,

• kultura obsługi.

Elementem kształtowania rynku usług transportowych są badania marketingowe.

Cena usługi transportowej

Ceny na rynku usług transportowych obejmują opłaty za:

• usługi świadczone przez przewoźników,

• korzystanie z obiektów liniowych i punktowych różnych gałęzi transportu.

Forma ceny

Ceny mogą mieć formę opłat jednorazowych, zryczałtowanych lub zależnych od wielu czynników (środka przewozu, prędkości przewozu, miejsca świadczenia usługi)

Cena może być:

• swobodnie negocjowana (ustalona pomiędzy stronami - cena umowna),

• cena taryfowa (ustalona i opublikowana w spisie obowiązujących cen za usługi świadczone przez przedsiębiorstwo transportowe.

Ceny taryfowe ustalone przez organy państwa metodami administracyjnymi nie podlegają działaniom marketingowym.

Podstawy ustalania cen mają formę orientacji:

• kosztowej,

• konkurencyjnej,

• popytowej.

Przy ustalaniu cen za usługi transportowe należy brać pod uwagę 2 strategie cenowe:

• strategia cen niskich - stosować ją możemy wtedy, gdy ceny nie będą odbierane jako analiza naszych produktów jako tych gorszej jakości oraz wtedy, gdy występuje zagrożenie konkurencją,

• strategia wysokich cen - wysoka cena kojarzy się z wysoką jakością, strategię mogą stosować przewoźnicy lotniczy, morscy o ugruntowanej pozycji na rynku.

Jak ustalać cenę za usługę transportową?

1. wybór strategii cenowej,

2. oszacowanie popytu na określone usługi,

3. oszacowanie kosztów produkcji (wytworzenia) usług,

4. analiza ofert konkurencji.

W transporcie różnicowanie cen opiera się na kryteriach:

1. rodzaj trasy, linii lub połączeń z rozgraniczeniem na zwykłe, pospieszne, ekspresowe.

2. przestrzeń (odległość) krajowa, regionalna, międzynarodowa

3. czas świadczenia usługi

4. forma płacenia za usługi.

Ceny w komunikacji lokalnej odznaczają się specyfiką wynikającą z miejsca transportu miejskiego w polityce kształtowania cen. Odrębne miejsce komunikacji miejskiej wynika z:

1. Polityki społecznej, która uwzględnia publiczny charakter usług transportu zbiorowego

2. Polityki komunikacyjnej zapewniającej transportowi zbiorowemu lepsze warunki do konkurencyjności z transportem indywidualnym.

3. Zadania zarówno polityki społecznej jak i komunikacyjnej realizowane są za pośrednictwem właśnie cen.

4. Ceny te mają charakter sztywny (taryfy). Biorąc pod uwagę odległości przejazdu można wyróżnić 3 typy taryf:

1. taryfa jednolita -upoważnia do dokonania na podstawie określonej opłaty przejazdu o dowolnej odległości. Pasażer jadący 20 przystanków płaci tyle samo co pasażer jadący 1 przystanek. Zaletą takiej taryfy jest jej prostota a wadą jednakowe obciążenie opłatami wszystkich pasażerów;

2. taryfa odcinkowa (sekcyjna) zakłada podział tras komunikacyjnych na określoną liczbę odcinków (sekcji). Odcinki te mogą mieć wymiar odległościowy lub czasowy. Poziom opłaty taryfowej może być za każdy odcinek jednakowy lub zróżnicowany. Z reguły stosuje się odcinki taryfowe, w których opłata jest degresywna (opłaty za kolejne odcinki są mniejsze albo odcinki dłuższe. Punktem odniesienia w taryfie odcinkowej przestrzennej są przystanki stanowiące tzw. granicę stref;

3. taryfa strefowa (obszarowa) polega na podziale obszaru komunikacyjnego na określoną liczbę stref oznaczonych na planie tego obszaru. W obrębie strefy obowiązuje taryfa jednolita. Liczba stref jest zwykle niewielka i wynosi od 2 do 4 (np. obszar miasta 1. strefa, obszar podmiejski 2. strefa);

Podstawowe rodzaje opłat:

Taryfy w transporcie miejskim przewidują 2 podstawowe rodzaje opłat:

• jednorazową,

• okresową.

Opłata jednorazowa upoważnia do dokonania 1 przejazdu jednym środkiem transportu lub większej liczby przejazdów różnymi środkami transportu w określonym czasie.

Bilety okresowe są to bilety o dłuższym kresie ważności (miesięczne, kwartalne). W praktyce często stosuje się mieszany system taryfowy.

Korespondencyjność taryfy jest to możliwość przesiadania się na podstawie biletu jednorazowego w wyznaczonym czasie.

Ważnym elementem taryf w transporcie są ulgi i rabaty.

Ulgi mają wymiar polityczny i są podporządkowane określonej polityce społecznej. Przyznawane są za wiek, stan zdrowia, status społeczny, zasługi społeczne, sytuację materialną pasażera. Rabaty zaś mają podłoże marketingowe. Ich zadaniem jest zachęcenie do korzystania z usług transportu zbiorowego np. ulgi rodzinne, rabaty przy zakupie biletów okresowych.

Partnerstwo Publiczno - Prywatne w Organizacji i zarządzaniu oraz finansowaniu inwestycji komunikacyjnych

Partnerstwo Publiczno - Prywatne jest to pewien układ (struktura) zawiązany w celu świadczenia jakichś usług lub realizacji jakiegoś przedsięwzięcia np. budowa, projektowanie, zarządzanie, wykonawstwo.

Kto tworzy PPP?

Instytucja publiczna + sektor prywatny = PPP

Współpraca taka może przybierać różne formy:

• kontrakt zawierany między sektorem publicznym i prywatnym dotyczący rozwoju i zarządzania inwestycją,

• kontrakt menedżerski na zarządzanie,

• dzierżawa majątku publicznego,

• koncesja.

Kontraktacja jest to zlecenie podmiotom prywatnym wykonania usług, za które odpowiedzialność ponosi władza publiczna. Z dziedziny komunikacji i transportu przykładem może być kontraktacja usług w Zarządach Transportu Miejskiego na wykonanie przewozów.

ZTM jako organizator transportu miejskiego wybiera w drodze przetargu przewoźników wykonujących przewozy własnymi środkami komunikacji za ustaloną wcześniej stawkę i zawiera z nimi kontrakt na wykonanie usług przewozowych. Przewoźnicy często mając gwarancję w postaci takiego kontraktu wprowadzają na rynek nowoczesne środki transportu (PPP jest pewnego rodzaju zabezpieczeniem dla banków świadczącym o tym, że firma będzie miała „pracę”)

Dzierżawa - prywatna firma zawiera umowę na dzierżawę majątku publicznego z odpowiednim organem administracji publicznej. Dzierżawca prowadzi działalność w oparciu o majątek publicznym jednak nie ponosi odpowiedzialności za jego odtworzenie i inwestycje.

.Przykładem może być prowadzenie obsługi komunikacyjnej miasta przez prywatną firmę w oparciu o wydzierżawione od miasta budynki, zaplecze, zajezdnie Ta forma PPP rzadko jest spotykana na rynku usług komunikacyjnych.

Kontrakt Menedżerski jest to umowa o zarządzanie przedsiębiorstwem zawierana pomiędzy organami administracji publicznej lub radą nadzorczą spółki publicznej a osobą fizyczną lub firmą prywatną o zarządzanie i kierowanie dobrem publicznym.

Wynik wynagrodzenia zależy od wyników firmy. Taka forma PPP występuje często w transporcie pasażerskim regionalnym (w przedsiębiorstwach PKS).

BOT - Inwestor buduje obiekt, eksploatuje go przez jakiś czas (najczęściej 15 - 25 lat) a następnie przekazuje na własność samorządowi. W praktyce taka forma PPP występuje przy budowie dróg czy modernizacji sieci kolejowych.

W Polsce konieczna jest budowa i modernizacja istniejącej infrastruktury komunikacyjnej. Partnerstwo publiczno-prywatne może być również sposobem na finansowanie takich przedsięwzięć. Partner prywatny poniesie lub zorganizuje w całości lub znacznej części nakład finansowy na wykonanie konkretnego zadania w zamian za prawo do czerpania zysków z inwestycji. Do takiego partnerstwa potrzebne jest porozumienie miedzy stronami, które mają wspólny cel, wspólne prawa i obowiązki. Potrzebne jest zaangażowanie i współpraca obu stron.

• 
  Ochrona środowiska




+HAŁAS

= zanieczyszczone środowisko

Jak można zmniejszyć szkodliwy wpływ środków transportu na środowisko? Metod jest dużo. Ogólnie możemy je podzielić na:

1. Metody organizacyjno-administracyjno- prawne:

• wszelkiego rodzaju nakazy, zakazy itp. wydane w trybie administracyjnym,

• promocja transportu zbiorowego,

• parkuj i jedź - celem systemu jest ograniczenie dojazdów samochodem do centrum poprzez budowę parkingów na obrzeżach miasta, na których zostawia się samochód
  i do centrum jedzie transportem zbiorowym.

Warunki do rozwoju tego systemu:

• wspólny bilet na różne rodzaje transportu zbiorowego z możliwością zniżkowej opłaty za parkowanie,

• •dostatecznie duża liczba miejsc do parkowania,

• •bezpieczeństwo na parkingu.

2. Metody techniczne:

• ekrany akustyczne,

• katalizatory w samochodach,

• wyciszanie torowisk tramwajowych.

40

Pojazdy samochodowe

Koleje

Autostrady

drogi

ulice

Szyny (tory)

Statki żeglugi śródlądowej

Szlaki wodne

śródlądowe

Statki żeglugi morskiej

Szlaki morskie

Samoloty

Korytarze powietrzne

Pojazdy kosmiczne

Przestrzeń kosmiczna

Źródła finansowania pasażerskich samochodowych przewozów regionalnych

Finansowanie bieżącej działalności

Finansowanie rozwoju

Dopłata do bez­płatnych i ulgo­wych przejazdów

Wpływy ze sprzedaży usług

Źródła wewnętrzne

Źródła zewnętrzne

Wpływy z biletów

Działalność dodatkowa

Amortyzacja

Zysk

Kredyty, pożyczki, akcje

Środki unijne

Prywatyzacja




4 m

3,5 m

3,5 m

5 x 3 m

szyny

podsypka

podkłady

podtorze

Nasyp

Przekop

rów odwadniający

O3 - ozon, bardzo silny utleniacz, niszczy komórki ścianek płuc,

pyły - wywołują schorzenia górnych dróg oddechowych, przewlekłe choroby płuc, raka płuc, nasilają objawy astmy,

NOx - tlenki azotu łatwo rozpuszczają się we krwi, więc głęboko penetrują do ludzkiego organizmu, powodują dolegliwości układu oddechowego, a także mogą działać rakotwórczo,

C6H6 - węglowodory, a szczególnie benzen ( powoduje uszkodzenia układu nerwowego, szpiku kostnego (białaczki),

CO - tlenek węgla wywołuje dolegliwości związane z układem krążenia, sercem, centralnym układem nerwowym,

Pb.... - związki ołowiu wywołują uszkodzenia układu nerwowego, nerek anemię,

CO2 - jest jednym z gazów odpowiedzialnych za powstawanie efektu cieplarnianego.

---