Historia samochodu Volkswagen Käfer i jego twórcy
Wśród wielu samochodów produkowanych na świecie są takie, które zasługują na szczególną uwagę, otacza je nawet legenda. Do takich pojazdów należy Volkswagen Käfer (chrząszcz, chrabąszcz) nazywany w Polsce "garbusem". Prawie siedemdziesiąt lat temu skonstruowano udane prototypy "garbusa" - pojazdu, który wytwarzany był jeszcze w roku 2003.
W Europie lat trzydziestych rozwinęła się produkcja małych, popularnych samochodów: Samochody takie wytwarzały firmy: Citroen, Peugeot, Renault SIMCA, Austin, FIAT, Tatra, Opel, Adler i inne. W 1931 roku prace nad małym samochodem rozpoczął znany już wówczas konstruktor pojazdów - Ferdynand Porsche. Z osobą tego właśnie konstruktora są związane dzieje jednego z najsłynniejszych samochodów świata.
Porsche urodził się w 1875 roku w Vratislavicach (wówczas Maffersod) koło Liberca na terenie Czech, w rodzinie rzemieślniczej. Mając 25 lat Porsche zbudował samochód z napędem elektrycznym, który pod marką Lahner-Porsche był wystawiony na wystawie samochodowej w Paryżu. Po przejęciu firmy przez inną austriacką firmę Austro-Daimler, Porsche został dyrektorem tej firmy, przyczyniając się do jej rozwoju.
Porsche opracował wiele konstrukcji pojazdów: Nie posiadał dyplomu ukończenia wyższej uczelni, ale otrzymał zaszczytne tytuły naukowe. Za opracowanie ciężkiego ciągnika artyleryjskiego dla armii austriackiej uzyskał tytuł doktora nauk technicznych, nadany mu przez politechnikę wiedeńską.
Następny tytuł naukowy, doktorat honorowy, otrzymuje Porsche w 1924r za opracowanie samochodu sportowego Mercedes S. Pracował wówczas w niemieckiej firmie Daimler-Motoren Gesellschaft mieszczącej się w Stuttgarcie, był tam głównym konstruktorem i dyrektorem technicznym. Projektowane przez Porsche Mercedesy serii S były niepokonanymi wozami na różnych torach.
W 1929 roku Porsche przenosi się do austriackiej firmy Steyr. Na, krótko, bo już w roku 1930 powraca do Stuttgartu. Zaczyna nowy etap w karierze zawodowej słynnego już konstruktora.
W końcu 1930 roku zakłada w Stuttgarcie własne biuro konstrukcyjne. Przez 10 lat, z pomocą niewielkiego zespołu współpracowników, opracowuje wiele różnych konstrukcji. Powstają m.in. małe samochody przeznaczone dla firm Zundapp i NSU, sportowe i wyścigowe wozy, Auto-Union. Poza tym opracowuje małe ciągniki, wiele samochodowych i lotniczych silników, różne elementy podwozi, zawieszenia, układy kierownicze, układy przeniesienia napędu.
Jednym z pierwszych zamierzeń Ferdynanda Porsche po założeniu własnego biura było opracowanie małego popularnego samochodu, dostępnego dla przeciętnej rodziny. We wspomnianym już 1931 roku Porsche przystąpił do pracy. Swój projekt samochodu, oznaczonego roboczo Porsche typ 12, przedstawił firmie motocyklowej Zundapp. Na przełomie lat 1931/1932 wykonano trzy prototypowe pojazdy. Były to małe samochody o długości nadwozia 333 cm. Silnik 5-cylindrowy gwiaździsty, chłodzony wodą był umieszczony z tyłu pojazdu. Pojemność skokowa silnika 1192 ccm, moc 19 kW (26 KM) przy 3200 obr/min. Pojazd miał masę własną 900 kg i mógł poruszać się z prędkością maksymalną 80 km/h. Bardzo oryginalnie wyglądało nadwozie samochodu. Było dwubryłowe, z poziomo przebiegającą linią przednią (nad błotnikami przednimi), oraz obłą linią dachu obejmującą przestrzeń pasażerską i umieszczony z tyłu silnik. Produkcja seryjna samochodu nie została uruchomiona ze względu na zbyt wysokie koszty inwestycyjne wynikające z konieczności wybudowania nowej fabryki. Podobny los spotkał drugą ofertę, złożoną tym razem firmie NSU.
Samochód przeznaczony dla NSU był unowocześniony, miał nadwozie bardzo podobne do wytwarzanego wiele lat później seryjnego "garbusa" oraz podobny 4-cylindrowy silnik przeciwsobny (boxer) chłodzony powietrzem. Silnik umieszczony był z tyłu pojazdu, miał pojemność skokową 1470 cm2 i moc 20,6 kW (28 KM) przy 2600 obr/min. W latach 1933/1934 wykonano trzy prototypowe wozy o zmodernizowanej konstrukcji oznaczonej Porsche Typ 32. Samochód oferowany NSU miał masę własną 870 kg i uzyskiwał prędkość maksymalną 90 km/h.
Zamówienie na Volkswagena
Niepowodzenia w znalezieniu producenta samochodu popularnego skłoniły konstruktora do złożenia propozycji rządowi Hitlera. Uzasadniając celowość podjęcia produkcji takiego samochodu Porsche zasugerował, że samochód ten ma szansę zostać ludowym, czyli byłby to Volkswagen (volks - ludowy, Wagen - wóz). Pisemna propozycja złożona w ministerstwie komunikacji na początku 1934 roku miała tytuł: "Expose betreffend den Bau eins deutschen Volkswagens", czyli "Program dotyczący budowy pierwszego niemieckiego samochodu ludowego". Hitler wykorzystywał różne okazje do wygłaszania przemówień politycznych. Taką okazją był również berliński salon samochodowy odbywający się w 1934 roku. W swym przemówieniu wódz Rzeszy zapowiedział rozpoczęcie produkcji samochodu dla szerokich mas. Zaraz po tym przemówieniu postawił warunki konstruktorowi, określając, jaki to ma być samochód. A więc miał to być samochód prosty w budowie, aby mógł go naprawić nie tylko fachowiec, zbudowany mocno, przystosowany do przewozu 4 lub 5 osób. Miał mieć silnik chłodzony powietrzem zdolny do poruszania samochodu z prędkością do 100 km/h. Przy tym cena sprzedaży nie mogła wynosić więcej niż 1000 marek. Zamówienie rządowe otrzymał Porsche w czerwcu 1934 r., a już w następnym roku został opracowany przedprototyp, Volkswagen V3 wykonany w 3 egzemplarzach w prymitywnych warunkach warsztatowych. Samochody nie podobały się Hitlerowi, narysował więc odręcznie nieco inny kształt, wskazując miejsca, które należy poprawić. W 1936 roku w zakładach Daimler-Benz wykonano 30 sztuk samochodów VW 30. Każdy z tych egzemplarzy miał przejechać po 80 tysięcy kilometrów w ramach prób drogowych (niektóre źródła podają, że do 1937 r. wykonano 50 samochodów z serii próbnej). W tym czasie Porsche przebywał w Stanach Zjednoczonych - z upoważnienia Hitlera składał u Forda zamówienie na zakup potrzebnego wyposażenia dla przyszłej fabryki samochodów. Wyjeżdżał dwukrotnie do USA zapoznając się z problemami produkcji seryjnej samochodów. W czasie pobytu za oceanem zetknął się z samochodem Chrysler Airflow wytwarzanym od 1934 roku. Stylizacja nadwozia tego pojazdu wywarła wpływ na niemieckiego konstruktora, który przeniósł jej niektóre cechy do nadwozia przedprototypowych Volkswagenów.
Na początku 1938 roku przyjęto ostateczną wersję samochodu, VW 38. Wersja ta podobnie jak dwie poprzednie, miała oznaczenie Porsche typ 60. Zmieniono nieco wygląd nadwozia, wydłużając je z 390 do 420 cm, wzrosła też o 100 kg masa własna samochodu - do 750 kg. Silnik pozostał taki sam, jak w poprzednich wozach oznaczonych V3 i VW30. Miał 4 cylindry w układzie przeciwsobnym (boxer) i pojemność 985 cm3. Moc silnika powiększono z 22 do 23,5 KM przy 3000 obr/min. Silnik był chłodzony powietrzem i umieszczony z tyłu pojazdu. Nadwozie było mocowane do centralnej ramy rurowej z płytą nośną. Z przodu pojazdu umieszczono 25-litrowy zbiornik paliwa, koło zapasowe i akumulator. Samochód mógł przewozić 4 lub nawet 5 osób, masa użyteczna wynosiła bowiem 350 kg: Zużycie paliwa określono na 91/ 100 km, a prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h. W maju 1938 roku Hitler osobiście położył kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki koło Wolfsburga i nadał pojazdowi nazwę "KdF" - "Kraft durch Freude", czyli "siła przez radość". Podczas tej uroczystości, na terenie przyszłej fabryki, przed przemawiającym Hitlerem stały dwa samochody Volkswagen - jeden w wersji sedan z zamkniętym nadwoziem i drugi - kabriolet ze składanym dachem. Volkswagena zaprezentowano również w berlińskim salonie samochodowym, w 1938 roku. Miało tam miejsce wydarzenie, które wywołało mały skandal. Za pracę dla dobra Niemiec Hitler wręczał nagrody po 50 tysięcy marek zasłużonym inżynierom. Otrzymali je: Willy Messerschmitt, Fritz Todt, Ernst Hinkle I Ferdinand Porsche. Wszyscy dziękują Hitlerowi słowami - "dziękuję, mój wodzu", tylko Porsche mówi - "dziękuję, panie Hitler". Od dnia 1 sierpnia 1938 roku wprowadzono system przedpłat na przyszły samochód. Ustalono tygodniowe raty w wysokości 4 lub 5 marek. Po upływie 4 lat, gdy suma wpłat miała osiągnąć 990 marek, każdy oszczędzający miał otrzymać własny samochód. Do końca 1939 roku było już 170 000 potencjalnych nabywców samochodu, wpłacających regularnie wyznaczoną sumę pieniędzy. Pieniądze te kierowano na budowę fabryki. Wpłacający nie otrzymali swojego samochodu. Zamiast "radości" z posiadania własnego Kafera ("chrabąszcza") otrzymali inne pojazdy, wojskowe - jako żołnierze.
Upadek i sukcesy Käfera
Napaść hitlerowskich Niemiec na Polskę spowodowała, że w fabryce rozpoczęto produkcję Volkswagenów dla potrzeb wojska. W latach 1940-1945 wyprodukowano około 25 000 sztuk łazików wojskowych (Wehrmachts-VW) Typ 62 oraz około 17.000 sztuk samochodów pływających-amfibii Typ 166. Pojazdy te były wyposażone w silniki o pojemności skokowej 1131 cm i mocy 18,4 kW (25 KM). Poza tym przystosowano cywilne "chrabąszcze" do celów wojskowych. Były to pojazdy Typ 87 z dwiema osiami napędowymi i służyły jako wozy dla dowództwa. 10 kwietnia 1945 roku amerykańskie naloty lotnicze zniszczyły fabrykę Volkswagenów. Taki był koniec legendy o ludowym samochodzie dla Niemców, obiecanym przez Hitlera. Po zakończeniu wojny, jeszcze w 1945 roku, pod nadzorem brytyjskiej armii, wykonano pierwsze samochody Volkswagen. Były to wozy wojskowe - łaziki VW Typ 82 budowane na podwoziu Typu 62. W następnym - 1946 roku, rozpoczęto seryjną produkcję cywilnych "chrabąszczy" wyposażonych w silnik o pojemności skokowej 1131 cm3 i mocy 18,4 kW. Tak więc początek produkcji samochodu ludowego został opóźniony o 10 lat.
W latach 1945-47 wyprodukowano 20146 sztuk samochodów Volkswagen, Produkcja szybko rosła, w jednym 1961 roku wyprodukowano już około 830 000 popularnych "garbusów', a w 1965 roku, roczna produkcja przekroczyła milion sztuk.
Twórca "chrab±szcza" Ferdynand Porsche w okresie II wojny światowej konstruował sprzęt na potrzeby armii hitlerowskiej. Były to różne wersje wojskowych Volkswagenów i silniki do czołgów. Porsche wykonywał także różne opracowania techniczno-konstrukcyjne dla samolotów i samochodów wojskowych. Po zakończeniu wojny Porsche został aresztowany i osadzony w więzieniu francuskim. Przebywał tam 22 miesiące. Wyszedł z więzienia schorowany. Był to duży cios dla człowieka, który nie zajmował się polityką, a wina jego polegała na tym, że twórczy talent nie pozwolił mu na wycofanie się z pracy. Powrócił do Stuttgartu i podjął ponownie prace konstrukcyjne. Wraz z synem Ferry od 1948 roku konstruował samochody noszące jego nazwisko: Początkowo ojciec i syn opracowywali wozy w oparciu o podwozie samochodu Volkswagen. W 1950 roku powstała firma Porsche, w następnym roku - 30 stycznia Ferdynand Porsche umiera. Pozostawia po sobie wielki dorobek konstrukcyjny, a samochód, z którym związał się na wiele lat, rewelacyjny, "garbus", pobił światowe rekordy pod względem ilości wykonanych egzemplarzy. Nie zaprzestano produkcji "garbusa" nawet wtedy, gdy ukazał się w lecie 1974 roku, jego następca - przednio napędowy Volkswagen Golf. Chociaż w głównej wytwórni Volkswagena, w Wolfsburgu, "garbus" musiał ustąpić miejsca nowej rodzinie samochodów z przednim napędem: Passatowi, Golfowi i Audi 50, to jednak był dalej wytwarzany w Emden i Hanowerze. Wzrastająca popularność Golfa skłoniła zarząd wytwórni do zaprzestania produkcji "garbusa" w Europie. W styczniu 1978 roku wyjechały ostatnie pojazdy z niemieckich fabryk. W Niemczech wykonano 16 255 500 sztuk tych pojazdów. Nie zakończono jednak produkcji legendarnego już wówczas samochodu,. który pobił światowy rekord ilości wyprodukowanych wozów jednego typu, należący do amerykańskiego Forda T. Produkcję przeniesiono do meksykańskich zakładów Volkswagena. Wcześniej rozpoczęto produkcję tych pojazdów w Brazylii. W dniu 15 maja 1981 roku z taśmy montażowej fabryki w meksykańskim mieście Puebla zjechał 20 milionowy "Käfer". Do chwili obecnej ilość wyprodukowanych samochodów przekroczyła 22 milion sztuk. Samochód te ceniony jest przez użytkowników za trwałość, niezawodność poszczególnych zespołów składowych; które dopracowano niemal do perfekcji w ciągu wielu lat produkcji.
W dniu 30 lipca 2003 roku ostatecznie zaprzestano produkcji samochodów Volskwagen garbus.