Volkswagen - „samochód dla ludu”

VW "garbus" to jeden z nielicznych samochodów, które przez wiele lat produkcji nie ulegał zmianom. Do dzisiaj na drogach możemy zobaczyć konstrukcję samochodu prosto z lat 30. To już nie jest samochód... to jeżdżąca legenda.Zważywszy, że jest to pojazd który zmotoryzował Niemcy Zachodnie (dla młodszych czytelników przypominamy, że po II wojnie Niemcy były podzielone na RFN - Republika Federalna Niemiec i NRD - Niemiecka Republika Demokratyczna) niniejszy tekst jest pierwszą częścią serii „samochód który zmotoryzował Niemcy, czyli garbus i Trabant”.


W przypadku Volkswagena udział w powstaniu firmy miał zarówno rząd Adolfa Hitlera, Ferdynand Porsche jak i naród niemiecki. 17 stycznia 1934 inżynier Porsche wysłał do Ministerstwa Rzeszy plany dotyczące budowy małego samochodu. Od kilku lat projektował on mały samochód, ale brak gotówki uniemożliwiał rozpoczęcie prac i produkcji. Dlatego też kiedy ministerstwo, ze względów propagandowych, wyraziło chęć budowy „samochodu dla ludu” (stąd nazwa Volks -lud, Wagen - wóz, pojazd) inżynier Porsche szybko wykorzystał sytuację.

W swoim liście zawarł nie tylko podstawowe parametry i wymiary samochodu (rozstaw osi i kół, moc silnika, masę pojazdu, zużycie paliwa), ale również cenę. Była ona wprawdzie wyższa niż przewidywane w propagandzie 1000 marek („samochód miał kosztować tyle co dobry motocykl”), ale i tak ustalenie pułapu na poziomie 1550 marek nie było ceną szokującą.


Po szesnastu miesiącach od rozpoczęcia prac projektowych gotowe były trzy prototypy. Nie były one szczytem techniki, gdyż wszystkie egzemplarze inżynier Porsche wykonał w prywatnym garażu w Monachium, ale spełniały wymogi narzucone przez nazistowski rząd. Modele testowane były przez okres kilku miesięcy w różnych warunkach
pogodowych i drogowych. Pozwoliło to na wykrycie błędów konstrukcyjnych i wyeliminowanie słabych stron. Największym problemem okazała się jednak akceptacja samochodu przez Adolfa Hitlera. Wykonane prototypy wydały się mu zbyt proste i kanciaste, dlatego też „zaproponował” zmianę kształtu samochodu. Kilkoma kreskami naszkicowanymi odręcznie wskazał inżynierowi swoją wizję Volkswagena. W ten sposób otrzymaliśmy znany do dzisiaj kształt „garbusa”, który w Niemczech otrzymał nazwę „Käfer” - chrząszcz.



Po zatwierdzeniu prototypu Porsche otrzymał pieniądze na produkcję kolejnych 30 prototypów, które poddano (najdłuższym na jakie pozwoliła sobie jakakolwiek przedwojenna firma) testom drogowym. Ogółem pokonano 2 400 000 kilometrów.  Do napędu użyta była jednostka czterocylindrowa, o układzie cylindrów przeciwsobnych (boxer) chłodzona powietrzem, uzyskująca moc maksymalną 22 KM (później 23,5 KM). Samochód zużywał ok.9 l/100 km, posiadał bak paliwa o pojemności 25 litrów, a prędkość maksymalna wynosiła ok. 100 km/h.

Konstruktorzy założyli, że takim autem powinna jeździć każda niemiecka rodzina. Niestety stale zwiększające się wydatki na cele zbrojeniowe uniemożliwiły rozpoczęcie budowy fabryki samochodów. Sięgnięto więc po pieniądze obywateli. 1 sierpnia 1938 otwarto „system oszczędności Volkswagen”, do którego mógł przystąpić każdy kto będzie wpłacał pięć marek tygodniowo przez okres czterech lat. Ponieważ stawka nie była zbyt wygórowana do końca 1939 do „systemu oszczędności” należało ponad 270 000 ludzi.


Wpłacający nigdy nie otrzymali swych wymarzonych pojazdów. Pieniądze użyto na rozbudowę przemysłu
zbrojeniowego, a z zakładów Volkswagena wyjechały zbudowane na bazie „garbusa” modele Kübelwagen i amfibie Schwimmwagen. Ponadto w zakładach oprócz produkcji pojazdów zorganizowano także wytwórnię części do pocisków rakietowych V1. Nic więc dziwnego, że fabryka stała się celem licznych ataków lotnictwa sił sprzymierzonych i po zakładzie pozostały jedynie gruzy. Wydawało się więc, że historia niemieckiego „samochodu dla ludu” pozostanie tylko na papierze.

Druga młodość


Powojenne Niemcy zostały podzielone na kilka stref patrolowanych przez poszczególne armie alianckie. Brunszwik i leżący niedaleko Wolfsburg kontrolowane były przez wojska brytyjskie, których oficerowie brali czynny udział w odbudowie życia gospodarczego. Tak też było w przypadku zakładów Volkswagena. Zarządcą fabryki został major armii brytyjskiej Ivan Hirst. To właśnie jemu należy przypisać odbudowę zakładów i pierwsze kontrakty na sprzedaż
samochodów. Początkowo były to wyłącznie zamówienia dla stacjonujących w Niemczech armii, ale po uzyskaniu kredytu uruchomiono produkcję cywilną. Produkowane wówczas samochody miały silniki o 1131 ccm sześć o mocy 25 KM. Z tą samą jednostką wyprodukowano prototypowe samochody z napędem na cztery koła przeznaczone dla potrzeb armii i pierwsze samochody dostawcze. Optymistycznym akcentem tamtego okresu było także dostrzeżenie samochodów na rynkach innych państw. Pierwszym obcokrajowcem, który docenił „garbusa” był Holender Ben Pon, który jako pułkownik armii brytyjskiej poznał na wojnie walory niemieckich pojazdów. Na jego zamówienie sprowadzono do Holandii pierwsze 56 pojazdów.

W roku 1948 nastąpiła zmiana na stanowisku kierownika zakładu. Majora Hirsta zastąpił niemiecki inżynier Heinrich Nordhoff, który przystąpił do pracy nad rozwojem fabryki i pozostał na swym stanowisku a do roku 1968. Za jego czasów samochód szybko zdobywał popularność. Był prosty w obsłudze, bezawaryjny, ekonomiczny, a jego wielkość dokładnie odpowiadała potrzebom kupujących. Słowem był to idealny pojazd mogący zmotoryzować odradzającą się po wojnie Europę. Kierujący zakładem mieli jednak dużo większe plany niż zmotoryzowanie Europy. Znając rozwój krajów Ameryki Łacińskiej i Ameryki Południowej postanowili spróbować sił na tamtejszym rynku. W tym celu w 1950 otwarto pierwszą zagraniczną montownię Volkswagena - w Brazylii - dokąd sprowadzano całe gotowe podzespoły. Zainteresowanie samochodami Fusca (nazwa brazylijska) i Escarabajo (tak nazywany jest pojazd w Meksyku) było tak duże, że zdecydowano się na dalsze inwestycje, czyniąc z tego modelu najpopularniejszy do dnia dzisiejszego samochód na kontynencie Ameryki Południowej


Także w Europie popularność modelu stale rosła. Samochód z numerem 100 000 zjechał z taśmy montażowej w marcu 1950, model noszący numer 250 000 wyprodukowano w październiku 1951, produkcję pół miliona egzemplarzy przekroczono w lipcu 1953, podczas gdy na produkcję i sprzedaż kolejnych pół miliona egzemplarzy potrzebowano zaledwie dwóch lat (sierpień 1955). Ostatni garbus zjechał z taśmy montażowych w Meksyku 30 sierpnia 2003. Od początku produkcji na drogi wyjechało 21 529 464 samochody. Najważniejsze jest to, że przez wszystkie lata produkcji konstrukcja samochodu praktycznie nie zmieniła się. Wciąż chłodzony powietrzem silnik ulokowany z tyłu pojazdu, ta sama bryła pojazdu. Jedynie niektóre elementy wyglądu zewnętrznego, jak światła czy tylna szyba, która na początku produkcji była „przedzielona” w połowie długości, uległy nieznacznym zmianom.

Tak więc propagandowy „samochód dla ludu”, naprawdę stał się pojazdem który umożliwił wielu ludziom posiadanie własnych czterech kółek.

---