MIFDZYNARODOWE ZWYCZAJE, UZANSE

I FORMUŁY HANDLOWE

UWAGI OGÓLNE

Mnogość zjawisk i spraw wymagających uwzględnienia a także - co ważniejsze - dokładnego ujęcia, sprecyzowania i opisania w kontrakcie, zrodziła konieczność powstania jednolitego, zestandaryzowanego języka umów handlowych [14, s.85]. Przyjęcie jednolitych wykładni i kodyfikacji zapisów kontraktu było również podyktowane troską o jednakową ich interpretację w różnych ośrodkach handlowych. Nie bez wpływu pozostawał również rozwój handlu międzynarodowego i jego postępująca decentralizacja. Spowodowało to bowiem konieczność ujednolicania w skali światowej krajowych i regionalnych zwyczajów oraz praktyk w zakresie: technik rozliczeniowych, w tym również bankowych, podziału obowiązków i kosztów między strony kontraktu, procedur ubezpieczeniowych oraz zagadnień transpor­towych.

Ujednolicanie języka kontraktów i samego sposobu negocjacji, zawierania i realizacji transakcji eksportowo-importowych doprowadziło do powstania pojęcia "ogólne warunki dostaw" - jako najbardziej szczegółowego porozumienia dotyczącego spraw techniczno-handlowych, pojawiających się przy ustalaniu ele­mentów transakcji handlu zagranicznego.

Ogólne warunki dostaw wykształciły się na podstawie tzw. kontraktów typowych. Były to kontrakty sporządzane na specjalnie przygotowanych, gotowych formularzach kontraktowych, opracowy­wanych i publikowanych przez wielkie kapitalistyczne zrzeszenia branżowe oraz kontrakty oparte na jednolitych ogólnych warunkach handlu ustalonych przez te zrzeszenia. Istota ich zasadzała się na dokładnym sformułowaniu całokształtu obowiązków i praw stron umowy kupna-sprzedaży. Kontrakty typowe dają pełny obraz techniki kontraktowej, dominującej w danej gałęzi handlu międzynaro­dowego. Odnoszą się one głównie do towarów masowych: zbóż, nasion roślin oleistych, bawełny, skór surowych, cukru, juty. Po II wojnie światowej Europejska Komisja Gospodarcza ONZ opracowała kilka wariantów kontraktów typowych dla obrotu sprzętem inwestycyjnym.

Powstałe na podstawie kontraktów typowych ogólne warunki dostaw regulują szeroki wachlarz zagadnień: począwszy od przedmiotu transakcji, jakości towaru, rodzaju opakowania, ceny, warunków i terminów dostaw towarów, zasad rozliczania transakcji, ustalania gwarancji, a kończąc na sprawach rozstrzygania sporów. Ujęcie tych wszystkich elementów w jednej umowie kupna-sprzedaży w formie opisowej byłoby bardzo praco- i czasochłonne. Pojawiła się zatem konieczność opracowania pewnej uniwersalnej techniki sporządzania kontraktów typowych lub powoływania się w innych kontraktach na ogólnie przyjęte warunki dostaw.

Opracowywaniem takiej kodyfikacji zajęła się utworzona w 1920r. w Paryżu Międzynarodowa Izba Handlowa (ang. Initernational Chamber of Commerce - ICC). Efektem jej prac stały się tzw. formuły handlowe. Formuły to można zdefiniować jako "typowe, najczęściej stosowane w praktyce kombinacje szczegółów zobowią­zań umownych sprzedającego i kupującego w ramach umowy kupna-sprzedaży, przybierające formę pewnych skróconych określeń". Początkowo formuły handlowe miały charakter uzansów, które wykształciły się z tzw. zwyczajów handlowych.

Zwyczaj handlowy jest to tradycyjna forma postępowania przy zawieraniu kontraktów albo przyjęty jednolity sposób interpretacji terminologii stosowanej w handlu. Jest on przestrzegany przez kupców określonej branży, a często przez ogół kupców w handlu międzynarodowym. Z formalnoprawnego punktu widzenia zwyczaje handlowe nie mogą być sprzeczne z normami prawnymi bezwzględnie obowiązują­cymi. Zwyczaje mają znaczenie tylko względnie obowiązujące, tzn. uzupełniają postanowienia umowne, lecz nie mogą ich zmieniać, ponadto muszą być odpowiednio jasne i znane.

Uzans handlowy można natomiast zdefiniować jako zwyczaj handlowy stwier­dzony, potwierdzony i zalecony do realizacji przez miarodajną instytucję krajową zajmującą się handlem zagranicznym, najczęściej przez krajową Izbę Przemysłowo­-Handlową lub Izbę Handlową. Uzanse określają przede wszystkim warunki dostawy i związane z tym obowiązki stron. Jednakże niejednakowy sposób interpretowania tych samych określeń w różnych portach, w różnych branżach, a zwłaszcza w różnych krajach wywołał dążenia do jednolitej i jeszcze ściślejszej wykładni i kodyfikacji odpowiednich zwyczajów i uzansów handlowych na szczeblu międzynarodowym. W handlu zagranicznym ranga zwyczaju i uzansu handlowego jest podkreślona również w Konwencji Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów, czyli w tzw. Konwencji wiedeńskiej [6, r.s]. Artykuł 9 tej konwencji stanowi, że:

1. Strony są związane wszelkimi zwyczajami, które uzgodniły oraz ustaloną miedzy nimi praktyką.

2. Przy braku odmiennego porozumienia stron uważa się, że strony przyjmują w sposób dorozumiany stosowanie do ich umowy lub do sposobu jej zawarcia zwyczajów, które znały lub powinny znać i które są w handlu międzynarodowym ogólnie znane i powszechnie stosowane przez strony do umów tego rodzaju w danej dziedzinie handlu.

Pamiętać należy jednak o tym, że prawny walor zwyczaju, czyli jego rola i miejsce w danym systemie prawnym, jest określany przez prawo krajowe właściwe dla danej umowy. Oznacza to, że w granicach wyznaczonych przez właściwe dla danego kontraktu prawo krajowe strony mają swobodę co do uzgodnienia dowolnego zwyczaju.

"Umiędzynarodowiona" wykładnia uzansów handlowych, dokonana przez ICC, to tzw. formuły handlowe [3, r.s.]. Po raz pierwszy ICC zebrała materiały i ujednoliciła sposób ich interpretacji po I wojnie światowej. Zebrane przez jej organy dane z 35 krajów ogłosiła w 1928 r. jako "Trade Terms". Następnie na konferencji w War­szawie i Oksfordzie (1928-1932) ustaliła formuły CIF oraz opracowała między­narodowe reguły dotyczące interpretacji terminów handlowych, ang. "International Commercial Terms" - w skrócie INCOTERMS. Incoterms zawierają wykładnię bieżąco zalecanych formuł handlowych, z których każda oznaczona jest trzy­literowym skrótem pochodzącym od pierwszych liter angielskich nazw. Aktualizacja formuł handlowych była przeprowadzana kilkakrotnie w latach:1953, 1967, 1976 1980 i 1990, 2000 i 2010. Incoterms nie mają charakteru bezwzględnie obowiązującego. Do realizacji zalecane są te najbardziej współczesne, gdyż tylko one odpowiadają obowiązującym technikom rozliczeniowym i transportowym. Gdy jednak strony kontraktu tak zdecydują, mogą wprowadzić jako klauzule kontraktowe formuły z dowolnej wykładni, zaznaczając jej rok, np. baza dostawy CIF 1953. Ponadto należy pamiętać, że dowolna formuła handlowa po wprowadzeniu do kontraktu staje się już wiążąca na mocy samego kontraktu. Jednakże wiąże ona tylko partnerów kontraktu, tj. sprzedającego i kupującego, a nie pracowników banków, spedytorów czy towarzystwa ubezpieczeniowe.

Formuły handlowe są również określane jako baza ceny (gdyż wskazując na rozdział kosztów między eksportera i importera określają tzw. koszty cenotwórcze) i baza dostawy (gdyż wskazują miejsce przejścia odpowiedzialności i ryzyk transportowych z eksportera na importera).

INCOTERMS® 2010

17 września 2010 r. Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu oficjalnie ogłosiła nową edycję formuł handlowych - Incoterms® 2010. Jest to siódma nowelizacja od dnia ogłoszenia ich w 1936 r. Jedyna, przy której obowiązuje zastrzeżenie nazwy „Incoterms”. Wersja ta obowiązuje od 1 stycznia 2011 r.

Określając charakter Incoterms należy podkreślić, że jest to jednolita wykładania najczęściej używanych terminów handlowych (warunki dostawy)- Best Practice. Są to znormalizowane ogólne warunki dostawy rzeczy materialnych. Do roku 2003 funkcjonowały także amerykańskie uniwersalne terminy handlowe (UCC 2003). W 2003 r. wykreślono je jednak z amerykańskiego kodeksu handlowego z zaleceniem stosowania Incoterms. Stosując Incoterms do kontraktu należy wprowadzić zapis ”Wszelkie odwołania do terminów handlowych (takich jak EXW, FOB, FCA itp.) uważa się za odwołanie do odpowiedniej reguły Incoterms opublikowanej przez Międzynarodową Izbę Handlową w wersji aktualnej w dacie zawarcia umowy”.

Podstawowe zasady Incoterms:

• Oficjalną wersją językową jest wersja angielska

• Zachowują określony poziom ogólności

• Odnoszą się wyłącznie do stosunków między sprzedającym a kupującym i nie dotyczą osób trzecich

• Strony mogą wprowadzać do reguł zmiany lub uzupełnienia, odpowiadające warunkom branży lub potrzebom stron

• Zmiany i uzupełnienia, czyli postanowienia umowne mają pierwszeństwo przed postanowieniami reguł

• Nie regulują przeniesienia własności a tylko przejście ryzyka

• Ryzyko przechodzi w miejscu określonym jak miejsce wykonania dostawy

• Dostawa następuje przez wydanie towaru nabywcy lub osobie przez niego upoważnionej (np. spedytorowi, przewoźnikowi), a jeśli nie stawią się w miejscu i czasie dostawy, towar uważa się za wydany i zostaje składowany na koszt i ryzyko kupującego.

• Sprzedający nie ponosi ryzyka związanego z towarem do dalszego punktu niż ten, do którego ponosi koszty transportu (E, F, D), ale może być zobowiązany do poniesienia kosztów transportu do dalszego punktu niż ten, do którego ponosi ryzyko (C).

Struktura Incoterms to katalog obowiązków sprzedającego (A) i kupującego (B).

Tab. 1

Struktura Incoterms

A. Obowiązki sprzedającego	B. Obowiązki kupującego
A1 Ogólne obowiązki sprzedającego	B1 Ogólne obowiązki kupującego
A2 Licencje, upoważnienia, kontrole	B2 Licencje, upoważnienia, kontrole
A3 Umowy przewozu i ubezpieczenia	B3 Umowy przewozu i ubezpieczenia
A4 Dostawa	B4 Dostawa
A5 Przejście ryzyka	B5 Przejście ryzyka
A6 Podział kosztów	B6 Podział kosztów
A7 Zawiadomienie kupującego	B7 Zawiadomienie sprzedającego
A8 Dokument dostawy	B8 Dokument dostawy
A9 Sprawdzenie -opakowanie -oznakowanie	B9 Sprawdzenie -opakowanie -oznakowanie
A10 Pomoc w uzyskaniu informacji i związane z tym koszty	B10 Pomoc w uzyskaniu informacji i związane z tym koszty

Incoterms® 2010 są podzielone (podobnie jak Incoterms 2000) na cztery grupy oznaczone kolejno literami E, F, C i D [4, r.s.]. Kryterium podziału stanowi zakres ryzyk oraz obowiązków sprzedającego i kupującego. Grupy reguł, jak i poszczególne formuły w danej grupie, są uszeregowane od minimum do maksimum obowiązków sprzedającego. W ramach takiego grupowania można jeszcze wyodrębnić podział na formuły zaliczane do tzw. grup formuł loco lub franco. Zgodnie z wykładnią formuł loco sprzedający zobowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego w miejscu jego powstania lub w miejscu, w którym towar znajduje się w momencie podpisania kontraktu. Są to tzw. formuły miejsca. W formułach franco strony kontraktu precyzują natomiast miejsce, do którego sprzedający musi dostarczyć towar na własny koszt i ryzyko. Do formuł loco zalicza się tylko formuły grupy E, a do formuł franco trzy pozostałe (F, C i D).

Szczegółowe zadania i koszty stron, będące podstawą wyodrębnienia formuł, można wydzielić ze względu na tzw. gestię transportową [5, r.s.]. Precyzuje ona, która ze stron kontraktu i na jakim odcinku ma obowiązek zorganizowania transportu oraz poniesienia jego kosztów i ryzyka za przesyłkę na określonej trasie przewozu. W grupie E pełna gestia transportowa skupiona jest po stronie kupującego (EXW), a w grupie D po stronie sprzedającego (DDP).

Tab. 2

Zestawienie formuł Incoterms

Wcześniejsze wersje Incoterms	Incoterms 2000	Incoterms® 2010
Ex factory, Ex mill, Ex plantation, Ex warehouse, Ex store	EXW	EXW
Free Carrier (FRC) FOR (Free On Rail) - FOT (Free On Truck) - Franco Wagon FOB Airport (FOA) FOQ (Free on Quay) FOW (Free on Wheels)	FCA	FCA
C and F, C&F, C+F, CF	CFR	CFR
CAF	CIF	CIF
Freight or Carriage Paid to (FCP)	CPT	CPT
Freight or Carriage and Insurance Paid to	CIP	CIP
	DAF	DAP
Ex Ship (EXS)	DES
	DDU
Ex Quay (EXQ)	DEQ	DAT

Pełna wykładnia formuł Incoterms 2000 [7, s. 30-42] jest następująca:

GRUPA "E" (przygotowanie do wysyłki) - sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania.

1.EXW - EX WORKS (z zakładu ... oznaczone miejsce).

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu.

GRUPA "F" (zasadnicze koszty przewozu nie opłacone) - sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi określonemu przez kupującego.

2. FCA - FREE CARRIER ... franco przewoźnik ... określony punkt załadunku.

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu z transportem kombinowanym włącznie.

3. FAS - FREE ALONGSIDE SHIP ... franco wzdłuż burty statku ...oznaczony port załadowania.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym.

4. FOB - FREE ON BOARD ... franco statek ... oznaczony port załadowania.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym.

GRUPA "C" (zasadnicze koszty przewozu opłacone) - sprzedający zawiera umowę przewozu, a odpowiedzialność za transport ponosi kupujący.

5. CFR - COST AND FREIGHT ... koszt i fracht ... oznaczony port przeznaczenia.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym.

6. CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT ... koszt ubezpieczenia, fracht... oznaczony port przeznaczenia.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym.

7. CPT - CARRIAGE PAID TO ... przewoźne zapłacone do... oznaczone miejsce przeznaczenia.

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu z transportem kombinowanym włącznie. 8. CIP - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ... przewoźne i ubezpieczenia zapłacone do...oznaczone miejsce przeznaczenia.

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu z transportem kombinowanym włącznie.

GRUPA "D" (przybycie) - sprzedający ponosi koszty i ryzyko dostarczenia towaru do określonego miejsca / portu przeznaczenia.

9. DAF - DELIVERED AT FRONTIER ... dostarczone granica ... wymienione miejsce dostawy na granicy.

Zastosowanie: we wszystkich gałęziach transportu, kiedy towar jest dostarczony na granicę lądową.

10. DES - DELIVERED EX SHIP ... dostarczone statek ...oznaczony port przeznaczenia.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym oraz w transporcie kombinowanym, gdy towar znajduje się na statku w porcie przybycia.

11. DEQ - DELIVERED EX QUAY (duty paid) ... dostarczone na nabrzeże ... oznaczony port przeznaczenia.

Zastosowanie: tylko w transporcie morskim i wodnym śródlądowym oraz w transporcie kombinowanym, gdy towar jest wyładowany ze statku na nabrzeże w porcie przybycia.

12. DDU - DELIVERED DUTY UNPAID ... dostarczone, cło nie opłacone ... określone miejsce przeznaczenia cło nie opłacone.

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu.

13. DDP - DELIVERED DUTY PAID ... dostarczone ... określone miejsce przeznaczenia, cło opłacone.

Zastosowanie: wszystkie gałęzie transportu.

Poniżej zostaną przedstawione szczegółowe zadania stron wydzielone ze względu na gestię transportową:

EXW - sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (zakład produkcyjny, magazyn), a kupujący organizuje transport, ponosi jego koszty oraz ryzyko na całej trasie,

FCA - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi ustalonemu i opłaconemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu; od tego miejsca gestię transportową ma kupujący; ryzyko utraty czy uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie powierzenia towaru przewoźnikowi,

FAS - kupujący posiada gestię transportową od momentu złożenia towaru przez sprzedającego na nabrzeżu w porcie załadowania; do niego należy zawarcie umowy o przewóz i poinformowanie sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadowania i terminach dostawy na statek,

FOB - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek; umowę przewozu morzem zawiera z armatorem na swój koszt kupujący; przy tej formule - podobnie jak przy CFR i CIF - linią podziału ryzyka między kupującego i sprzedającego jest linia nadburcia statku w porcie załadunku,

CFR - sprzedający posiada gestię transportową do określonego portu przeznaczenia, obowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz i opłacić koszty frachtu, a ryzyko ponosi tylko do linii nadburcia statku w porcie załadowania,

CIF - w porównaniu do poprzedniej formuły zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia ładunku,

CPT - sprzedający, posiadając gestię transportową do określonego punktu (portu przeznaczenia), jest obowiązany zawrzeć umowę o przewóz i opłacić koszty frachtu, a ryzyko ponosi tylko do momentu oddania towaru w pieczę pierwszemu przewoźnikowi,

CIP - w porównaniu do poprzedniej formuły zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towaru,

DAF - sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszt i ryzyko do określonego miejsca dostawy na przejściu granicznym,

DES - sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia; jego obowiązkiem jest nie tylko zawarcie umowy o przewóz, lecz również postawienie towaru do dyspozycji kupującego na statku w porcie, co oznacza, że transport odbywa się na jego ryzyko,

DEQ - w porównaniu do poprzedniej formuły zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o wyładunek towarów ze statku na nabrzeże,

DDU - sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszt i ryzyko do wymienionego miejsca w kraju przeznaczenia, opłaty celne importowe ponosi kupujący,

DDP - formuła to zawiera maksimum obowiązków sprzedającego; organizuje on transport, pokrywa jego koszty, ponosi ryzyko z nim związane i opłaca należności celne w kraju importera.

Przy stosowaniu formuł handlowych obowiązują pewne zasady ogólne [7, s. 50-58]:

1. Przy zastosowaniu formuł FOB, CFR i CIF ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w tym samym miejscu, tzn. na linii nadburcia statku w porcie załadunku, mimo że w przypadku CFR i CIF sprzedający zawiera umowę przewozu i pokrywa koszty transportu do portu przeznaczenia.

2. Przy zastosowaniu formuł CFR, CIF, DES, DEQ sprzedający zawiera umowę przewozu i opłaca koszty frachtu do portu przeznaczenia. Jednak przy CFR i CIF jego obowiązkiem jest tylko załadowanie towaru na statek, a transport morski odbywa się na ryzyko kupującego. Przy DES i DEQ sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do portu przeznaczenia.

3. Wszystkie formuły grupy C to tzw. formuły dwupunktowe, gdyż podział ryzyka między strony kontraktu następuje w innym miejscu (w kraju eksportera) niż podział kosztów dostawy (w kraju importera).

4. Formuły FOB, CIF i CFR nie są zalecane przy dostawach towarów w kontenerach.

Dla przewozów kontenerowych właściwsze są formuły FCA, CPT i CIP, gdyż podział ryzyka następuje w momencie oddania towaru w pieczę pierwszemu przewoźnikowi, a nie - jak przy formułach FOB, CIF i CFR - na linii nadburcia statku.

5. Obowiązek ubezpieczenia towaru przez sprzedającego przewidziany jest w dwóch

formułach, tj. CIF i CIP. Pozostałe klauzule nie precyzują, czy i kto ma obowiązek ubezpieczenia towaru. Z reguły podejmuje się ubezpieczenia ta strona, na której ciąży ryzyko związane z transportem. Ubezpieczenie dokonane przez eksportera w ramach standardowych formuł CIF i CIP jest możliwe tylko w zakresie ryzyka minimalnego. Gdyby strony kontraktu chciały ubezpieczyć przesyłkę "wyżej", musiałyby to odrębnie uzgodnić w kontrakcie. W ramach formuł standardowych na sumę ubezpieczenia składa się wartość fakturowa towaru powiększona o koszt transportu, ubezpieczenia i spodziewany zysk do wysokości 10% ceny CIF lub CIP towaru.

Układ Incoterms® 2010:

I kategoria: reguły dla wszystkich środków i gałęzi transportu (reguły te mogą być stosowane niezależnie od wybranej gałęzi transportu, bez względu na to czy użyta jest jedna, czy więcej niż jedna gałąź transport. Używa się ich gdy nie korzysta się z transportu morskiego. Mogą być jednak stosowane gdy statek wykorzystywany jest do części przewozu):

EXW Ex works (z zakładu)

FCA Free carrier (dostarczony do przewoźnika)

CPT Carriage paid to (przewóz opłacony do)

CIP Carriage and insurance paid to (przewóz i ubezpieczenie opłacone do)

DAT Delivered at terminal (dostarczony do terminalu)

DAP Delivered at place (dostarczony do miejsca)

DDP Delivered duty paid (dostarczony cło opłacone)

II kategoria: reguły dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego (punkt dostawy i miejsce do którego towar jest przewożony dla kupującego są portami):

FAS Free alongside ship (dostarczony wzdłuż burty statku)

FOB Free on board (dostarczony na statek)

CFR Cost and freight (koszt fracht)

CIF Cost insurance freight (koszt i ubezpieczenie)

Pełna wykładnia reguł Incoterms® 2010:

EXW sprzedający wykonuje dostawę, gdy stawia towar do dyspozycji kupującego na swoim terenie lub w innym wymienionym z nazwy miejscu (wytwórnia, fabryka, magazyn). Miejsce wykonania dostawy jest miejscem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Sprzedający nie musi załadować towaru na jakikolwiek odbierający pojazd. Nie musi także dokonać odprawy celnej w eksporcie. Kupujący musi opłacić wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia, także opłacić wszystkie cła, podatki i inne opłaty, jak również koszty dokonania formalności celnych płatne w związku z eksportem.

FCA sprzedający dostarcza towar do przewoźnika lub innej osoby wyznaczonej przez kupującego:

• na swoim terenie. Dostawa jest wykonana gdy towar został załadowany na środek transportu podstawiony przez kupującego;

• w innym wymienionym z nazwy miejscu. Dostawa jest wykonana gdy towar jest postawiony do dyspozycji przewoźnika lub innej osoby wyznaczonej przez kupującego, na środku transportu sprzedającego, gotowy do wyładunku.

Miejsca wskazane powyżej jako miejsca wykonania dostawy są miejscem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego.

Eksporter dokonuje odprawę celną w eksporcie. Kupujący musi opłacić wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia z wyjątkiem kosztów formalności celnych niezbędnych przy eksporcie.

CPT sprzedający dostarcza towar do przewoźnika lub innej osoby wyznaczonej przez sprzedającego w uzgodnionym miejscu (jeśli takie miejsce jest uzgodnione między stronami). Miejsce wykonania dostawy uzgodnione między kontrahentami jest miejscem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego.

Sprzedający musi zawrzeć umowę przewozu oraz opłacić koszty przewozu, niezbędne do dostarczenia towaru do wymienionego z nazwy miejsca przeznaczenia. Kupujący musi opłacić wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia, z wyjątkiem formalności celnych w eksporcie.

CIP sprzedający dostarcza towar do przewoźnika lub innej osoby wyznaczonej przez sprzedającego w uzgodnionym miejscu (jeśli takie miejsce jest uzgodnione między stronami).

Miejsce wykonania dostawy jest miejscem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Sprzedający zawiera umowę przewozu i opłaca jego koszty. Zwiera także umowę ubezpieczenia, pokrywającą ryzyko kupującego utraty lub uszkodzenia towaru w trakcie jego przewozu. Zgodnie z obowiązującymi zasadami wymagane jest ubezpieczenie tylko z minimalnym pokryciem. Gdyby kupujący uznał za konieczną szerszą ochronę ubezpieczeniową powinien to uzgodnić ze sprzedającym lub sam zawrzeć dodatkową umowę ubezpieczeniową.

Kupujący musi opłacić wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia, z wyjątkiem formalności celnych w eksporcie.

DAT sprzedający wykonuje dostawę gdy towar po wyładunku z przybywającego środka transportu jest postawiony do dyspozycji kupującego w wymienionym z nazwy terminalu w wymienionym z nazwy porcie lub miejscu przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszelkie ryzyko związane z dostarczeniem towaru i jego wyładunkiem w terminalu. DAT wymaga od sprzedającego dokonania odprawy celnej w eksporcie, gdy ma ona zastosowanie oraz poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat w związku z eksportem oraz transportem towaru przez kraj poprzedzający dostawę.

Kupujący ponosi koszty formalności celnych, jak również wszystkie cła, podatki i inne opłaty płatne w związku z importem towaru.

DAP sprzedający wykonuje dostawę gdy towar jest postawiony do dyspozycji kupującego na przybywającym środku transportu, gotowy do wyładunku, w wymienionym z nazwy miejscu przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszelkie ryzyko związane z dostarczeniem towaru do wymienionego z nazwy miejsca przeznaczenia. DAP wymaga od sprzedającego dokonania odprawy celnej w eksporcie, jeśli ma ona zastosowanie.

Kupujący opłaca wszystkie koszty związane z towarem od momentu jego dostarczenia, koszty wyładunku niezbędne do przyjęcia towaru ze środka transportu oraz koszty formalności celnych, cła, podatki i inne opłaty związane z importem towaru.

DDP sprzedający wykonuje dostawę gdy towar jest postawiony do dyspozycji kupującego na przybywającym środku transportu, odprawiony w imporcie, gotowy do wyładunku w wymienionym z nazwy miejscu przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszelkie koszty i ryzyko związane z dostarczeniem towaru do tego miejsca. Ma także obowiązek dokonania odprawy celnej nie tylko w eksporcie, ale również w imporcie, opłacenia cła eksportowego i importowego oraz dokonania wszelkich formalności celnych. Podatek VAT oraz inne podatki płatne w związku z importem także obciążają sprzedającego.

Kupujący opłaca wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia przez sprzedającego, koszty wyładunku oraz wszelkie koszty niezbędne do przyjęcia towaru z przybywającego środka transportu, w wymienionym z nazwy miejscu przeznaczenia, chyba że takie koszty obciążały sprzedającego na podstawie zawartej przez niego umowy przewozu.

FAS sprzedający wykonuje dostawę gdy towar jest umieszczony „wzdłuż burty statku” wyznaczonego przez kupującego, w wymienionym z nazwy porcie załadunku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi gdy towar znajduje się wzdłuż burty statku.

Kupujący musi ponieść wszystkie dalsze koszty od momentu dostarczenia towaru przez sprzedającego, w tym także koszty cła, podatków i innych opłat, jak również koszty dokonania formalności celnych, płatne w związku z importem towaru i koszty jego transportu przez jakikolwiek kraj.

FOB sprzedający dostarcza towar na pokład statku wyznaczonego przez kupującego, w wymienionym z nazwy porcie załadunku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi gdy towar jest na pokładzie statku.

Kupujący opłaca wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia. Gdzie ma to zastosowanie także koszty cła, podatków i innych opłat, jak również koszty dokonania formalności celnych, płatne w związku z importem towaru i koszty jego transportu przez jakikolwiek kraj.

CFR sprzedający dostarcza towar na pokład statku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego gdy towar jest na pokładzie statku. Sprzedający musi zawrzeć umowę oraz zapłacić koszty i fracht, niezbędne do przywiezienia towaru do wymienionego z nazwy portu przeznaczenia.

Kupujący ponosi wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia, z wyjątkiem kosztów formalności celnych, koszty wyładunku łącznie z opłatami lichtugowymi i brzegowymi, chyba że takie koszty obciążały sprzedającego na mocy zawartej przez niego umowy przewozu. Kupujący ponosi także koszty cła, podatki i inne opłaty, jak również koszty formalności celnych, płatne w związku z importem towaru i koszty jego transportu przez jakikolwiek kraj, chyba że były one wliczone w koszty umowy przewozu.

CIF sprzedający dostarcza towar na pokład statku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego gdy towar jest na pokładzie statku. Sprzedający musi zawrzeć umowę oraz zapłacić koszty i fracht, niezbędne do przywiezienia towaru do wymienionego z nazwy portu przeznaczenia. Sprzedający zawiera także umowę ubezpieczenia pokrywającą ryzyko kupującego utraty lub uszkodzenia towaru w trakcie przewozu. Zgodnie z wykładnią formuły CIF od sprzedającego wymaga się uzyskania ubezpieczenia z minimalnym pokryciem. Gdy kupujący uzna za zasadną szerszą ochronę ubezpieczeniową powinien to wyraźnie uzgodnić ze sprzedającym albo samemu zawrzeć dodatkowe umowy ubezpieczeniowe.

Kupujący opłaca wszystkie koszty związane z towarem od chwili jego dostarczenia z wyjątkiem kosztów formalności celnych i cła w eksporcie, koszty wyładunku łącznie z opłatami lichtugowymi i brzegowymi, chyba że obciążały one sprzedającego na mocy zawartej przez niego umowy przewozu. Kupujący ponosi także koszty cła, podatki i inne opłaty, jak również koszty formalności celnych, płatne w związku z importem towaru i koszty jego transportu przez jakikolwiek kraj, chyba że były one wliczone w koszty umowy przewozu.

Podstawowe różnice pomiędzy wykładnią Incoterms 2000 i Incoterms® 2010 są następujące:

• 13 → 11 formuł

• DAF + DES + DDU →DAP; DEQ→ DAT

• Nowa klasyfikacja:

• wszystkie gałęzie transportu: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP

• vs. tylko morskie i wodne śródlądowe: FAS, FOB, CFR, CIF.

• FCA, FAS, FOB - możliwa dodatkowa usługa (A3). W poprzedniej wersji była ona tylko sformułowana przy FCA. Obecnie w tych trzech formułach znajdują się zapisy, że sprzedający nie ma wobec kupującego obowiązku zawarcia umowy przewozu i ubezpieczenia. Jednakże, na żądanie kupującego lub jeżeli jest taka praktyka handlowa, a kupujący nie udzielił odmiennej instrukcji we właściwym czasie, sprzedający może zawrzeć umowę przewozu na zwykłych warunkach, na ryzyko i koszt kupującego. W każdym przypadku sprzedający może odmówić zawarcia umowy przewozu i jeżeli to uczyni, powinien niezwłocznie zawiadomić kupującego. Sprzedający musi także dostarczyć kupującemu, na jego żądanie, ryzyko i koszt (jeżeli wystąpił), informacje, których potrzebuje kupujący do uzyskania ubezpieczenia.

• FOB, CFR, CIF - inne miejsce wykonania dostawy i przejścia ryzyka:

• FOB, CFR, CIF 2000 - wykonanie dostawy i przejście ryzyka, gdy towar przeszedł linię nadburcia statku w określonym porcie załadunku

• FOB, CFR, CIF 2010, - wykonanie dostawy i przejście ryzyka gdy został dostarczony na pokład statku,

• Pojawienie się możliwości wykorzystywania środków komunikacji elektronicznej o takiej samej mocy prawnej jak dokumenty papierowe poprzez zapis w punktach A1 i B1: ”każdy dokument wymieniony w A1-A10 oraz B1 - B10 może być ekwiwalentnym elektronicznym zapisem lub procedurą, jeżeli strony tak uzgodniły lub jest w zwyczaju”.

• Uwzględnienie nowych Instytutowych Klauzul Ładunkowych - reguły Incoterms® 2010 są pierwszą wersją reguł od czasu korekty Instytutowych Klauzul Ładunkowych (2009). W punktach A3 i B3, traktujących o umowie przewozu i ubezpieczenia, umieszczono obowiązki przekazywania informacji dotyczących ubezpieczenia. Zostały one przeniesione z bardziej ogólnych zapisów w punktach A10 i B10 reguł Incoterms 2000. W punktach A3 i B3 zmieniony został także język odnoszący się do ubezpieczenia, w celu wyjaśnienia obowiązków stron w tym zakresie.

• W regułach C oraz FAS i FOB Incoterms® 2010 pojawiło się pojęcie sprzedaży łańcuchowej („string sales): określenie to dotyczy sprzedaży w trakcie przewozu „w dół łańcucha”. Oznacza to, że sprzedający w środku łańcucha nie dokonuje wysyłki towaru, który został wysłany przez pierwszego sprzedającego w łańcuchu, ale wykonuje swoje obowiązki przez „uzyskanie” towaru, który został wysłany. Reguły Incoterms® 2010 włączają obowiązek „uzyskania wysłanego towaru” jako odpowiednik wysyłki towaru.

• W punktach A2 i B2 oraz A10 i B10 Incoterms® 2010 włączono informacje dotyczące bezpieczeństwa dzielące między kupującego i sprzedającego obowiązki otrzymania lub udzielenia pomocy w celu przejścia odpraw związanych z bezpieczeństwem, takich jak informacje o kontroli pochodzeniu produktu.

Ubezpieczenie towaru zawierane w ramach obowiązków nałożonych na podmiot kontraktu w ramach przyjętej formuły Incoterms®2010 (CIP, CIF) podlega regułom Instytutowych Klauzul Ładunkowych (Institut Clauses Cargo - ICC). Zawierają one trzy grupy stawek ubezpieczeniowych: A - all risks (ubezpieczenie od ryzyk najwyższych, ale nie od wszystkich. Nie zawierają ubezpieczenia za winę umyślną, cechy samoistne towaru, przewóz pojazdem odkrytym, ryzyko piractwa, wojny, promieniotwórczości; B - ubezpieczenie od ryzyka „średniego” związanego m. in. z transportem morskim, załadunkiem oraz niektórymi okolicznościami siły wyższej); C - ubezpieczenie zapewniające minimalne pokrycie z tytułu m. in.: pożaru, eksplozji, wejścia statku na mieliznę, przewrócenia się środka transportu, kolizji środka transportu, rozładunku w porcie schronienia, awarii wspólnej itp. Ponadto ubezpieczenie, jako minimum, pokryje cenę podaną w umowie plus 10% (tj. 110%) oraz zawarte musi być w walucie umowy.

Terminal obejmuje jakiekolwiek miejsce, pod dachem lub nie, takie jak: nabrzeże, magazyn, plac kontenerowy, terminal samochodowy, kolejowy lub lotniczy.

W wersji Incoterms® 2010 oznacza to nie linię nadburcia statku, jak w Incoterms 2000, lecz „na nabrzeżu lub na barce”.

Lichtuga (niem. Leichtung ulżenie) - mała jednostka pływająca przeznaczona do
rozładowania statku w celu zmniejszenia zanurzenia np. przed wejściem do portu.

---