Rosjanie wybielili kontrolerów

Nasz Dziennik, 2011-01-13

P rzyjęta przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) kwalifikacja kwietniowego lotu do Smoleńska zwalniająca kontrolerów lotu z Siewiernego z jakiejkolwiek odpowiedzialności za katastrofę jest mocno kontrowersyjna. W ocenie pilotów wojskowych z długoletnim doświadczeniem, także na misjach na terenie Federacji Rosyjskiej, nie ma żadnych wątpliwości co do militarnego charakteru lotu i procedur, według których musieli działać kontrolerzy. Jak usłyszeliśmy, nie było żadnych przeszkód, by smoleńskie lotnisko w przypadku złych warunków pogodowych zostało zamknięte.

W ocenie dr. inż. Antoniego Milkiewicza, byłego pilota i głównego inżyniera wojsk lotniczych oraz specjalisty z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował na Siewiernym w pierwszych dniach po katastrofie, biorąc pod uwagę ogół przyczyn katastrofy Tu-154M, jakie przedstawił Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), należałoby dodać, że kontrola lotów z lotniska Siewiernyj ma także swój "niewielki" wkład w tę ogromną tragedię. - Rozpatrując sprawę zgodnie z przepisami międzynarodowymi, można by się zbliżyć do osądu MAK w tym zakresie. Natomiast Siewiernyj jest lotniskiem wojskowym i kontrolerzy lotów byli wojskowymi, a w takim wypadku w razie warunków nienadających się do lądowania kontroler zamyka lotnisko - ocenił dr Milkiewicz. W przywoływanych przez MAK przepisach dotyczących lotów międzynarodowych faktycznie odpowiedzialność leży po stronie dowódcy statku powietrznego, jednak nawet działając według tych procedur, w krytycznych sytuacjach lotnisko jest zamykane. Jak zauważył, takie przypadki znane są m.in. z praktyk na wojskowym lotnisku Okęcie, które niejednokrotnie z uwagi na złe warunki atmosferyczne było zamykane i wówczas samoloty kierowane były na inne lotniska. - W mojej ocenie, kontrolerzy z Siewiernego mogliby zamknąć lotnisko, szczególnie że kontroler jako wojskowy przepisów międzynarodowych nie znał i nie miał potrzeby, by je znać, bo spełniał rolę wojskową - dodał. Sposobem zakwalifikowania lotu Tu-154M przez MAK zdziwieni są doświadczeni piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Jak usłyszeliśmy, wszelkie wątpliwości rozwiewa tu złożony przez załogę Tu-154M plan lotu, w którym wyraźnie oznaczono charakter misji, i był to lot wojskowy. To właśnie powoduje, że załoga miała pełną świadomość, iż wykonuje zadanie właśnie o takim charakterze. W ocenie lotników, plan lotu jasno sprecyzował jego charakter i jest kluczowy, a próby zaklinania rzeczywistości przez MAK są niedopuszczalne. - Załoga zapisała, że wykonuje zadanie według procedur wojskowych i wszyscy powinni się dostosować do wymogów właśnie takiego lotu. W takim przypadku kontroler lotów jest carem. Sprawa jest bezdyskusyjna - oceniają piloci.
W ocenie naszych rozmówców, m.in. właśnie te kwestie należało dokładnie omówić z Rosjanami i powinno zostać wypracowane wspólne stanowisko, które znalazłoby się w końcowym raporcie. Do tego jednak potrzebna była większa determinacja ze strony polskich przedstawicieli. - Jeżeli mieliśmy osiągnąć wspólne zdanie z Rosjanami na temat wszystkich elementów tego tragicznego zdarzenia, to powinniśmy cały czas z nimi pracować. Ale nie tak, że to Rosjanie formułują wnioski i je przedstawiają. Należało to zdanie wypracowywać, wręcz wywalczyć - zauważył dr Milkiewicz.

Ostatnie sekundy lotu
W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" płk Antoni Milkiewicz opisał, jak według zebranych w Rosji materiałów wyglądały ostatnie chwile lotu Tu-154M. Jak zaznaczył, samolot w rejonie tzw. bliższej prowadzącej (radiolatarnia położona w odległości 1,1 km od progu pasa) znalazł się na małej wysokości. Rosły przy niej brzozy o wysokości 10-11 m i czubek jednej z nich został ścięty prawym skrzydłem. Ten fakt jednak nie miał wpływu na tor lotu. Chwilę później samolot uderzył lewym skrzydłem o pień brzozy, który w miejscu zetknięcia ze skrzydłem miał ok. 40 cm średnicy. Doszło do naruszenia konstrukcji lewego skrzydła - ok. 5 m od jego końcówki. W związku z utratą części skrzydła powstały różnice w sile nośnej i samolot zaczął obracać się wzdłuż osi podłużnej w lewo. Jednocześnie z uszkodzonego zbiornika umieszczonego w skrzydle wylewało się paliwo. Obracanie się samolotu trwało do chwili zderzenia z ziemią i nie dało się go zrekompensować. O ruchu obrotowym mają świadczyć kolejne ślady: chwilę po kontakcie z brzozą samolot ściął lewym skrzydłem świerki pod kątem 60 st., a następnie drzewa liściaste pod kątem ok. 70 st., ale już w pozycji odwróconej. Ostatecznie w pozycji ok. 60 st. przechylenia na "plecach" doszło do zderzenia z ziemią. Samolot, by w ten sposób się obrócić, potrzebował odpowiedniej wysokości i miało ją zapewnić obniżenie terenu.

 

Marcin Austyn