Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

393

Iwona Pietkiewicz

1

, Adam Szulczewski

2

Antoni F. Komorowski

3

Wstęp

Większość działań flot wojennych, dla osią-

gnięcia założonego rezultatu, potrzebuje różnorakiego
wsparcia zasobów ze swojego zaplecza. Szczególnie
ważne jest to w przypadku działań wojskowych, któ-
rych elementem ekstremalnym w tym zakresie są mor-
skie działania desantowe, podczas których żołnierze
mają do dyspozycji tylko to, co „wyniosą ze sobą na
ląd” i później uzupełnione o ewentualne kolejne do-
stawy. Problem zaopatrzenia nie jest niczym nowym,
jednak obecnie został nazwany jako zabezpieczenie
logistyczne.

W niniejszym materiale zostaną przedstawione

wybrane aspekty zabezpieczenia logistycznego opera-
cji desantowej z I wojny światowej zrealizowanej
z powodzeniem na Bałtyku. Przygotowując niniejsze
opracowanie autorzy zastosowali metody analizy
i syntezy źródeł archiwalnych, dotyczących omawia-
nego problemu, znajdujące się w zasobach archiwum
niemieckiego we Freiburgu oraz opracowań niemiec-
kich

i

polskich

poruszających

problematykę

I wojny światowej.

Celem zabezpieczenia logistycznego, zgodnie

z definicją, jest utrzymanie, w określonym czasie,
zdolności bojowej wojsk. Obejmuje ono zapewnienie
potrzeb w zakresie uzbrojenia, sprzętu wojskowego,
środków bojowych i materiałowych niezbędnych do
walki, utrzymanie w sprawności technicznej uzbrojenia
i sprzętu wojskowego, i zachowanie zdolności stanów
osobowych do prowadzenia działań bojowych. Obej-
muje ono:

o

zabezpieczenie materiałowe;

o

zabezpieczenie transportu i ruchu wojsk:

o

zabezpieczenie techniczne;

o

inne w tym: problemy jeńców wojennych,
lotnictwa, grzebanie zmarłych itp.

o

zabezpieczenie medyczne.

1

dr Iwona Pietkiewicz

1

, Akademia Marynarki Wojennej,

2

dr Adam Szulczewski, Akademia Pomorska

3

prof. dr hab. Antoni Komorowski, AMW Gdynia

W poniższym opracowaniu autorzy skoncen-

trowali się głównie na problemach zabezpieczenia
transportu i ruchu wojsk, jako pochodnej, mających
decydujące znaczenie dla powodzenia każdej operacji
desantowej.

Charakterystyka operacji ALBIO

Od początku I wojny światowej, od roku 1914,

Bałtyk był dla Niemiec tylko drugorzędnym teatrem
wojny. Głównymi punktami ciężkości działań były
front w Europie zachodniej i Morze Północne. Sytuacja
ta uległa zmianie po maju 1915, kiedy Niemcy rozpo-
częli kolejną ofensywę, tym razem na froncie wschod-
nim przeciwko Rosji.

Już w 1915 roku, czyli na dwa lata przed realiza-

cją operacji ALBION, toczyły się pierwsze rozmowy
w dowództwach wojsk lądowych i marynarki wojennej
Cesarstwa Niemiec o konieczności przeprowadzenia
operacji, której celem byłoby zdobycie Rygi
i opanowanie wysp bałtyckich: Ősel, (obecnie – Sa-
aremaa), Dagő (obecnie Hiiumaa), Möon (obecnie
Muhu). Problem przeprowadzenia takiej operacji po-
wrócił w kolejnym roku, jednak realnych kształtów
planowanie nabrało dopiero w maju 1917 roku. W dniu
16.05.1917. dowódcy wojsk lądowych i marynarki
doszli w rezultacie długotrwałych sporów do porozu-
mienia. Od tego czasu można mówić o wspólnym pla-
nowaniu operacji lądowo-morskiej, w której miały
wziąć udział jednostki 8 Armii, Cesarskiej Marynarki
Wojennej oraz lotnictwa. Tak zaplanowane przedsię-
wzięcie można nazwać pierwszą operacją wspólną
(joint operation) zrealizowaną przez wojska Cesarstwa
Niemieckiego i pierwszą tego rodzaju na Bałtyku.
Właściwe, wspólne planowanie operacji rozpoczęło się
we wrześniu 1917, kiedy w dniu 08.09.1917. Wojska
Lądowe i Marynarka ostatecznie uzgodniły ramy i cel
operacji, których celem miało być zdobycie wysp
Mőon i Ősel.

Początkowo zadanie marynarki miało ograni-

czać się do bezpiecznego przeprowadzenia transpor-
towców z desantem w rejon Zatoki Tagga i półwyspu

Logistyczne elementy bałtyckiej operacji desantowej

„ALBIO – 1917”

Logistyka 6/2013

394

Logistyka - nauka

Pamerort, do zwalczania celów brzegowych w tym
baterii artylerii nadbrzeżnej oraz do demonstracji siły
i zwalczaniu jednostek floty rosyjskiej. Sterowce
i wodnosamoloty „debiutujące” w tej wojnie zostały
wykorzystane do zwalczania umocnień oraz do rozpo-
znania fotograficznego umocnień. Aby koncentracja
lotów nad rejonem desantu nie wzbudzała podejrzeń
głównym celem pozornym był rejon na północy wyspy
Ösel. Wykorzystanie lotnictwa realizowano z rejonu
Prus – sterowce, oraz ze zdobytych lotnisk w Kurlan-
dii-samoloty. Efektywne użycie lotnictwa zawsze uza-
leżnione jest od odległości od lotniska do miejsca wy-
konania zadania. Relatywnie długie trasy dolotu do
rejonu walk, czyli konieczność zabrania maksymal-
nych zapasów paliwa, ograniczały czas operowania
nad celem i wagę zabieranych ze sobą bomb.

Jednym

z

elementów

decydującym

o powodzeniu desantu, w fazie przejścia morzem, było
wytyczenie, oznakowanie i utrzymanie przetrałowa-
nych torów wodnych. Jak widoczne jest to na mapie
(Rys.1) tory te przebiegały w bezpośredniej bliskości
brzegu co ułatwiało ich kontrolę przez jednostki dozo-
rowe. Dla ograniczenia czasu pobytu żołnierzy na po-
kładach transportowców, zespól wojsk desantu został
skoncentrowany w Pilawie i był gotowy do zaokręto-
wania. Trudne warunki pogodowe utrudniły prace tra-
łowców i tym samym opóźniły rozpoczęcie operacji.
Opóźnienie to wykorzystano do przeprowadzenia ćwi-
czeń wyładunku z jednostek transportowych, których
efekty miały procentować później.

Jednak ogólna sytuacja na froncie zachodnim

i południowym zmusiła główne dowództwo wojsk

lądowych do przyspieszenia operacji nie bacząc na
niezakończone poszukiwanie min. Wieczorem w dniu
10.10, ciężkie jednostki wyszły w morze z Zatoki
Gdańskiej i po przejściu około 300 mil miały dotrzeć
w rejon Zatoki Tagga. W nocy, z 10 na 11.10 dołączy-
ły do nich jednostki II grupy rozpoznawczej z Winda-
wy, a po południu, do zespołu dołączyły transportowce
wraz z eskortą z Windawy i zespół desantowy w szyku
4 kolumnami z prędkością 9 węzłów poszedł w kierun-
ku północnym. Pogoda była dobra i 12.10. o 3:00 flota
zakotwiczyła przed wejściem do Tagga z godzinnym
opóźnieniem. Wyokrętowanie oddziałów z III eskadry
na barkasy motorowe z dużych okrętów i zbiórka rzutu
szturmowego pod przykryciem I Flotylli przebiegło
bez zakłóceń. O godzinie 5:30 rozpoczęło się wysa-
dzanie desantu w sposób całkowicie niespodziewany
i lądujące wojska napotkały tylko na niewielki opór,
który został szybko przełamany. Również baterie nad-
brzeżne zostały szybko zmuszone do milczenia. O 6:45
do Zatoki Tagga mogły wejść transportowce i o 8:15
rozpocząć wyładunek.

Rys. 1. Przetrałowane tory wodne na podejściu do cie-
śniny Irbe
Źródło: Bastian. M., Der Seekrieg - Der Krieg um die Kolonien,
Die Kampfhandlungen in der Türkei Der Gaskrieg - Der Luft-
krieg, Bd. 4, Abschnitt: Der Seekrieg, Kapitel 3: Der Ostsee-
krieg, Verlag von Johann Ambrosius Barth in Leipzig und
Walter de Gruyter & Co. in Berlin, 1919-1933.

Rys.2. Plan rozmieszczenia jednostek pływających
w Zatoce Tagga
Źródło: Tschischwitz von E., Armee und Marine bei der Erobe-
rung der Baltischen Inseln im Oktober 1917, Verlag Eisen-
schmidt, Berlin 1931.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

395

Po szczęśliwym lądowaniu pierwszego rzutu

42 Dywizji piechoty, jej jednostki bez artylerii i koni
rozpoczęły w dniu 13.09 marsz w kierunku Sworbe
i Arensburg. Po trzech dniach opór Rosjan na Ősel
został złamany i wyspę uznano za zdobytą. Równole-
gle do działań desantu marynarka kontynuowała inten-
sywne prace nad wykonaniem przejść w zagrodach
minowych w cieśninie Irbe, co miało umożliwić wej-
ście jednostek bojowych i transportowców na Zatokę
Ryską i umożliwić wsparcie artylerią okrętową wal-
czących jednostek lądowych oraz osłonić je od oddzia-
ływania ogniowego okrętów rosyjskich.

Planowanie elementów logistycznych zaczęło

się znacznie wcześniej i realizowane było przez ko-
mórki odpowiedzialne za transport morski, których
stanowiska utworzone były w Kłajpedzie, Królewcu,
Nowym Porcie i Szczecinie. Problem zapewnienia
transportów drogą morską Niemcy zaczęli rozwiązy-
wać w roku 1915, kładąc nacisk na bezpieczny trans-
port rudy ze Szwecji, a po zdobyciu Lipawy i Kłajpedy
rozszerzono zakres transportowanych towarów o woj-
sko i jego zapasy, a w trasie powrotnej przewożono
zdobycze wojenne, jeńców wojennych, a po pewnym
czasie zabierano też żołnierzy udających się na urlop.
Do tego celu obok jednostek niemieckich wykorzysty-
wano jednostki obcych armatorów aresztowane i zajęte
w portach niemieckich w chwili wybuchu wojny.

Komórka transportu morskiego otrzymała w dniu

8.09.1917 r. informację o konieczności skompletowa-
nia w przeciągu 2-3 tygodni flotylli transportowców
dla przewozu wzmocnionej dywizji piechoty wraz
z zapasami amunicji, urządzeniami saperskimi, zaopa-
trzeniem i innym materiałem wojsk lądowych w rejon
wschodniego Bałtyku. Komisja w Hamburgu, po po-
szukiwaniach, wytypowała 12 transportowców znajdu-
jących się w portach niemieckich. Jednak jednostki te
przez większość czasu stały w portach bez koniecz-
nych prac remontowych. Dodatkowym kryterium po-
szukiwanych jednostek transportowych dla rzutu
szturmowego tzw. parowców bałtyckich, była ich rela-
tywnie niewielka wyporność (co wiązało się z niewiel-
kim zanurzeniem) umożliwiająca podejście blisko
brzegu. Wcześniej wytypowane jednostki zostały uzu-
pełnione 5 małymi parowcami, zaaresztowanymi
w Nowym Porcie. W sumie przygotowano 17 parow-
ców o nośności od 6 do 7.000 t, największy 11.515 t,
najmniejszy 1753 t. Do tego dochodziły konieczne
jednostki specjalistyczne: transportowiec wodnosamo-
lotów, 3 transportowce węgla i ropy, grupy ratow-
nicze, liczne holowniki z barkami morskimi i 3 statki
szpitalne. Całkowity tonaż 153.664 t nie wystarczał do

transportu w jednym rzucie, dlatego musiano utworzyć
drugi rzut transportowców.

W wyniku wytężonej pracy na trzy zmiany na

wytypowanych transportowcach możliwe było w dniu
23.09. wejście tych statków do Lipawy, gdzie miano
dokonać zaokrętowania wojsk desantu. Jednak obok
niezbędnych prac nad stanem technicznym kadłuba
i maszynowni, najważniejszym było dostosowanie
pomieszczeń dla przewozu żołnierzy oraz wykonanie
stanowisk dla przewozu koni z odpowiednim do nich
dostępem. Ładownie przeznaczone dla pojazdów mu-
siały zostać przygotowane w taki sposób, aby można
było je łatwo zamocować. Do niezbędnych prac do-
chodził: montaż reflektorów, środków sygnałowych,
przyjęcie środków desantowych, łodzi motorowych
i hamburskich barek portowych. Trzy kompanie sape-
rów, z 9 zapasowego batalionu saperów, ładowały się
z materiałem do budowy polowych pomostów do lą-
dowania, co również wymagało odpowiedniego zamo-
cowania. Duże trudności napotkano przy zestawieniu
załóg dla transportowców szczególnie kapitanów, ofi-
cerów i maszynistów, co pośrednio było następstwem
mobilizacji dla Reichsmarine. Na uwagę zasługuje też
fakt, że żaden z transportowców nie posiadał grodzi
wodoszczelnych ani innych rozwiązań konstrukcyj-
nych chroniącym go przed skutkami wybuchu miny
czy torpedy. Dla minimalizacji skutków takich wyda-
rzeń wszyscy żołnierze zostali wyposażeni w kamizelki
ratunkowe.

Obok transportowców i ciężkich okrętów bojo-

wych konieczne było zebranie w portach Kurlandii
innych specjalistycznych jednostek pływających takich
jak: przerywacze zagród minowych, baza wodnosamo-
lotów, statki do blokowania wejść, zespół stawiaczy
zagród sieciowych, statki szpitalne, zespół transpor-
towców węgla, ropy, holowniki, barki morskie i pa-
rowce ratownicze, latarniowiec i latarniowce wojenne.

Zapasy

Pociski

[szt]

Ładunek

prochowy [kg]

Nabój [kg] Zapasy węgla * Zapasy ropy*

Okręty liniowe
kal. 380 mm

9 340

3 736 000

4 455 180 1000-3000 t

1300-500 t

kal. 150 mm

25 280

571 328

1 137 600

kal. 88 mm

25 600

Łacznie

60 220

4 550 528

5 592 780

Krążowniki
kal. 150 mm

10 120

228 712

455 400 1300 t

500 t

kal. 88 mm

6 200

Łacznie

16 320

287 612

455 400

Torpedowce *
kal. 150 mm

600

23

45

X

660 t

243 200

58 900

Tabela 1. Wielkość zapasów bojowych okrętów biorą-
cych udział w operacji ALBIO

Uwaga: ze względu na różne wielkości zapasów paliwa
i różnorodność uzbrojenia, wartości oznaczone * należy trak-
tować jako szacunkowe dla pojedynczego okrętu danej klasy.
Źródło: opracowanie własne

Logistyka 6/2013

396

Logistyka - nauka

Przejście zespołu desantowego liczącego prawie

100 jednostek pływających po przetrałowanej trasie
o szerokości około 250 m nie było przedsięwzięciem
łatwym. Dlatego jednostki transportowe podzielono na
grupy taktyczne w składzie 4-5 parowców dowodzo-
nych przez oficerów marynarki wojennej, a dla zapew-
nienia odpowiedniej dokładności określanych pozycji
na czele każdej z nich szedł lekki krążownik, odpowia-
dający za bezpieczeństwo militarne i nawigacyjne.
Elementem newralgicznym, pod względem nawigacyj-
nym, było przejście pomiędzy rosyjskimi zagrodami
minowymi. Dla wyznaczenia punktów orientacyjnych
Niemcy wydzielili jeden okręt podwodny (pozycja
„Weiß“), 4 trawlery rybackie z napędem parowym (H-

38, H-44, H− 48, H-49) wystawione na pozycjach „ep-
silon”, „beta”, „gamma” i „delta” oraz latarniowiec
„OST” na pozycji „alfa”

4

. Rozmieszczenie powyż-

szych latarniowców wojennych zostało zobrazowane
na rysunku (Rys.3). O znaczeniu powyższych jedno-
stek w tej operacji może świadczyć fragment rozkazu
bojowego: Dokładna pozycja Alfa ma kluczowe zna-
czenie dla całej operacji. W punkcie ALFA ma zostać
wystawiony latarniowiec OST jako punkt bazowy i na
tej podstawie wystawione będą latarniowce wojenne:
epsilon beta, gamma, delta. O wystawieniu latarniow-
ca na pozycji należy natychmiast zameldować.

W punkcie 6 czytamy: Latarniowce epsilon, alfa,

gamma i delta określą tak szybko jak to możliwe prąd
i zameldują wyniki lampą z sygnałową bezzwłocznie
podczas przejścia na okręt dowodzący II S Fl

5

, prowa-

dzące okręty III i IV eskadry, Emden i krążownik do-
wodzący flotyllą transportowców

6

. Po wykonaniu naj-

ważniejszych zadań wszystkie jednostki pełniące rolę
latarniowców wojennych odesłane zostały w dniu 1.10.
do Lipawy (łot. Liepāja).

4

Militararchiv Freiburg RM3/4440 s. 50; RM5/5214 s. 49.

5

II Torpedobootsflottille – II Flotylla torpedowców

6

Załącznik do O-Befehl Nr 1 z dnia 24.09.1917, ze zbiorów

Militärarchiv Freiburg.

Po dojściu i zakotwiczeniu w Zatoce Tagga ko-

lejnym problemem transportowym była prędkość
i precyzja wyładunku desantu. Z tych powodów
w pierwszym rzucie, obok żołnierzy lądowali oficero-
wie z tablicami, na których znajdowały się numery
punktów lądowania. Dawało to pewność, że odpo-
wiednie łodzie i zespoły holownicze dostarczą swoje
ładunki w zaplanowane miejsca, co pozwoli wojskom
desantu na relatywnie szybkie skompletowanie się
i wejście do walki. Duże znaczenie miały też prowa-
dzone w portach Kurlandii ćwiczenia wyładunku.
O znaczeniu tych ćwiczeń może świadczyć fakt, że już
w kwadrans po stanięciu na kotwicy z transportowców
opuszczono łodzie i utworzono pierwsze zespoły ho-
lownicze z oddziałami piechoty, a po kolejnych 20 min
nastąpiło lądowanie desantu na brzegu. Na trasie po-
wrotnej zespoły holownicze przewoziły wziętych przez
rzut szturmowy jeńców rosyjskich. Wyładunek koni
i pojazdów odbywał się z wykorzystaniem specjalnych
łodzi do transportu koni i barek

7

.

7

Wyładunek

koni

i

pojazdów

odbywał

się

z wykorzystaniem łodzi do transportu koni i barek. Pierwsze
należały do wyposażenia kompani desantowej saperów.
Były to płaskodenne promy o podwójnych burtach i dnie,
których dziobowa i rufowa klapa były opuszczane, co two-
rzyło rodzaj rampy dla wyprowadzenia konia czy pojazdu.
To rozwiązanie przejęto od Anglików i w wyniku doświad-

Rys 3. Trasa przejścia zespołu desantowego
Legenda: Pozycje latarniowców wojennych zaznaczono pier-
ścieniami
Źródło: Freiherr von Gagern E., Der Krieg in der Ostsee, Bd 3.
Von Anfang 1916 bis zum Kriegsende, Mittler & Sohn Verlag,
Frankfurt/M 1964.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

397

Pomimo braku wystarczającej liczby środków

desantowych do godziny 20:00 pierwszego dnia na
lądzie znalazły się: obok całej piechoty z rowerami
i karabinami maszynowymi (11 i 3 batalion cyklistów),
3 baterie polowe, 530 koni i 100 pojazdów. Saperzy
zbudowali pomost do cumowania, przy wykorzystaniu,
którego, pomimo złej pogody, do czwartego dnia do
godz. 8:00 wyładowano na brzeg:

20 dział,

4474 koni,

1026 pojazdów,

14 700 szt. amunicji dla dział polowych,

13 000 szt. amunicji 150 mm,

40 000 granatów ręcznych,

162 ton amunicji strzeleckiej,

19 200 litrów benzyny i ropy oraz

390 ton innych ładunków.

Zatoka Tagga, ze względu na brak portu, nie nadawała
się do wyładunku zapasów desantu podczas gorszej
pogody, wyższego stanu morza, które to warunki
uniemożliwiały użycie barek portowych. W związku
z postępami bojowymi 42 dywizji piechoty relatywnie
szybko zdobyto port Arensburg

8

, który zapewniał

znacznie lepsze warunki dla rozładunku i załadunku
transportowców- posiadał stałe molo, a tor wodny po-
zwalał na podejście jednostek o zanurzeniu do 3 m,
w dniu 16.10. wieczorem zakończono wyładunek
w Zatoce Tagga, a resztę zapasów oraz cały II rzut
wyładowano od 18.10. w porcie Arensburg.

czeń na ćwiczeniach ulepszano. Do plaży holowane były
przez łodzie motorowe, a ostatni odcinek do plaży pokony-
wały przy wykorzystaniu wioseł pychowych lub wyciągane
były na brzeg przy wykorzystaniu talii linowych mocowa-
nych na brzegu. Ich wymiary ograniczone były konieczno-
ścią załadowania ich na transportowce oraz możliwością
transportu kolejowego L=10,5 B=3,4 T=0,6 (załadowane)
mogły pomieścić 6-8 koni, lub 2 działa polowe z przodkami,
lub haubicę 150 mm z przodkiem lub samochód ciężarowy.
Ze względu na kształt nie mogły być holowane z większymi
prędkościami lub przy wyższym stanie morza.

8

Arensburg – port usytuowany w południowej części wyspy

Ösel.

Kalendarium operacji Albion – aspekt
logistyczny

24.09.
Jednostki marynarki i wojska desantu zgromadzone
zostały na pozycjach wyjściowych:
- okręty III i IV eskadry kotwiczą w Zatoce Gdańskiej,
do której przeszły z bazy morskiej w Kilonii, uzupeł-
niając jednocześnie zapasy;
- okręty II grupy rozpoznawczej weszły do portu Win-

dawa (Ventspils) (pod okupacją niemiecką od
1915r.),

- transportowce i okręty eskorty cumują w porcie Li-
pawa (Liepāja)- pod okupacją niemiecką.

Od 1 do 10.10. lotnictwo niemieckie morskie i wojsk
lądowych z wykorzystaniem sterowców i samolotów
dokonywało nalotów bombowych, w wyniku których
zniszczono magazyny amunicji baterii na cyplu Zerem.
Sterowce startują z rejonu Prus, a samoloty
i wodnosamoloty z lotnisk polowych. Do zabezpiecze-
nia sterowców w paliwo i bomby, wykorzystano lądo-
wiska w Prusach, a samolotów lotniska polowe oraz
bazę pływającą wodnosamolotów.

Desanty- główny Zatoka Tagga i dodatkowy – Pa-
merort.

10.10. wieczorem ciężkie jednostki wyszły w morze
z Zatoki Gdańskiej i po przejściu około 300 mil mor-
skich miały dotrzeć w rejon Zatoki Tagga. W nocy,
z 10 na 11.10. dołączyły do nich jednostki II grupy
rozpoznawczej z Windawy .
W dniu 11.10. po południu, do zespołu dołączyły
transportowce i eskorta z Windawy i zespół desantowy
w szyku 4 kolumnami z prędkością 9 węzłów poszedł
w kierunku północnym.
Pierwsze straty – mały transportowiec Corsica
(ok.1000 BRT) przewożący saperów wszedł na minę
i został osadzony na mieliźnie. Załoga i saperzy zostali
podjęci przez torpedowce, a sama jednostka po podnie-
sieniu i remoncie była wykorzystana w późniejszych
działaniach.

12.10. Rozpoczęto wysadzanie rzutu szturmowego
z wykorzystaniem małych jednostek i jednostek po-
mocniczych o mniejszym zanurzeniu. W ramach rzutu
szturmowego wysadzono: 131, 255R pułki piechoty
i 65 brygadę piechoty, do której włączono 17 i 138
pułk piechoty. Siły te wzmocniono 2. brygadą cykli-
stów i batalionem szturmowym, równocześnie rozpo-

Logistyka 6/2013

398

Logistyka - nauka

częto wyładunek materiałów i ludzi z transportowców.
Do godziny 20.00 wysadzono na brzeg całą piechotę,
dużą część wyposażenia oraz 100 pojazdów wraz z 530
końmi.
Dla

dezorientacji

wysadzono

desant

taktyczny

w Pamerort.
Odesłano III eskadrę (bez okrętu Markgraf) do Zatoki
Gdańskiej celem uzupełnienia zapasów. W Zatoce
Tagga prowadzono prowizoryczną naprawę okrętu
Bayern – po wejściu na minę.
12.10. wieczorem – trwało zabezpieczenie rejonu ko-
twicowisk przed angielskimi OP poprzez wystawienie
zagród sieciowych.
Lipawa – w oparciu o port prowadzono naprawy bieżą-
ce – torpedowca V 82.
Kontynuowano wyładunek – jednostki lądowe 1 rzutu
atakowały bez czekania na dowóz zaopatrzenia
i amunicji oraz dotarcie artylerii polowej, co skutkowa-
ło szybkim wyczerpaniem się amunicji strzeleckiej.
Do dalszego wyładunku, szczególnie II rzutu wyzna-
czono port w Arensburgu, co miało wydatnie przyspie-
szyć rozładunek transportowców.
Problem transportu jeńców wojennych- do niewoli
wzięto ok.1000 ludzi zdobyto karabiny maszynowe
i działa polowe.

14.10. Zaplanowano kolejny desant na wyspę Ősel –
16.10.
Wieczorem jednostki cyklistów i kompanie szturmowe
skarżyły się brak amunicji. Dla ułatwienia sytuacji na
lądzie jednostki liniowe dokonały ostrzału celów brze-
gowych około 120 wystrzałów z artylerii 305 mm.

15.10.
Jednostki König i Kronprinz uzupełniły węgiel i z IV
eskadrą wyszły w rejon desantu.
Do ataków lotnictwa morskiego wykorzystano samolo-
ty i sterowce.
Okręty Kaiserin i König Albert zostały odesłane do
Zatoki Gdańskiej dla uzupełnienia zapasów.
Torpedowce A 31 i A 29 uzupełniły amunicję ze stat-
ków w Zatoce Tagga.
Ok. 9:00 desant na Dagö – zakończony niepowodze-
niem, ewakuacja desantu z wykorzystaniem małych
jednostek obrony przeciwminowej. Powtórzenie desan-
tu zaplanowano na następny dzień po silnym przygo-
towaniu artyleryjskim z okrętów.
15.10. wieczorem – skończył się wyładunek I Rzutu
w Zatoce Tagga.

16.10. od godz 8:00 do 9:00 ostrzał celów brzegowych
przez okręt Kaiser.
9:00 odbyło się powtórne lądowanie na Dagö, wyko-
rzystanie transportowca Coburg w rejonie Toffri dla
osłony lądujących przed wiatrem i falowaniem.
Ok. 15:00 trwała kontynuacja załadunku wojsk desantu
z wykorzystaniem fragmentu nieukończonego mola na
północnym wybrzeżu Ősel.
Przez cały dzień przerzucano zapasy na Orissar, aby
17.10 można było wylądować na wyspie w sile 2.000
ludzi przy wykorzystaniu 20 małych jednostek moto-
rowych.
Wykorzystano statek szpitalny Wiola i A-Boot

9

dla

ewakuacji rannych.
Po zdobyciu lądowiska w Arensburgu można było
efektywnie wykorzystać samoloty do nalotów bombo-
wych (2 bombowce + 2 myśliwce) dodatkowo użyto
sterowce wojsk lądowych i marynarki (LZ-113, LZ-
120, L-30. Zrealizowano atak na Rernan- łącznie zrzu-
cono 6000 kg bomb na miasto i port).
Arensburg – portem wyładunku dla transportowców
z II Rzutem, tender Indianola ok. 4500 BRT był holo-
wany do portu Arensburgu.
Okręt Friederike der Grosse – został odesłany do Za-
toki Gdańskiej po węgiel.
16.10. wieczorem – zakończono wyładunek w Zatoce
Tagga, II Rzut czeka na uruchomienie portu Arensburg
dla rozładunku transportowców.

17.10. – statek szpitalny Wiola w asyście T 144 (torpe-
dowiec T 144) wysłany dla zabrania rannych, zakoń-
czenie uzupełniania zapasów przez A-Boot`y.
Zrealizowano kolejne desanty taktyczne dla zdobycia
baterii nadbrzeżnych, uzupełniono amunicję 105 mm
na torpedowcach II Flotylli i XIII Halbflotille (Półflo-
tylla) w Zatoce Tagga.
Rozładowano transportowce w rejonie Toffri, jednak
kotwicowiska nie były jeszcze w pełni gotowe, brak
ochranianego przyczółka i kotwicowisk opóźniły ewa-
kuację rannych, konieczne było utrzymanie przyczółka
przez całą noc. Do ewakuacji wojsk desantu z przy-
czółka przygotowano zmobilizowane trawlery parowe.
17.10. wieczorem – zakończono wyładunek sprzętu
w Tagga, Arensburg został portem przeładunkowym
od 18.10.

9

A-Boot – mały torpedowiec o wyporności ok. 390 t, zapro-

jektowany i zbudowany do działań na płytkich rejonach
przybrzeżnych. Jednostki te wykorzystywano też jako szyb-
kie trałowce lub jednostki dozorowe.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

399

18.10. – trwał ostrzał przez krążownik Emden celów
brzegowych, w ciągu 45 min wystrzelono 170 poci-
sków kal. 150 mm. Do desantu w rejonie Serro wyko-
rzystano T 144, A Boot`y, trawlery i łodzie z napędem.
Wysadzono desant - II batalion cyklistów, celem de-
santu był port Heterma, z którego ewakuowali się Ro-
sjanie.
Problemem było oznakowanie przetrałowanych torów
wodnych, wiechy często były znoszone przez wiatr
i falowanie.
18.10. wieczorem – II rzut transportowców rozpoczął
wyładunek w porcie Arensburg.

Wnioski

Oceniając całość operacji desantowej ALBION

– 1917 należy stwierdzić, że wszystkie jej etapy zosta-
ły precyzyjnie zaplanowane, czego efektem było osią-
gnięcie celu w zaplanowanym terminie, Zapewne do-
bór terminu przeprowadzenia całości operacji desan-
towej był uzależniony również od sytuacji wewnętrznej
w Rosji, gdzie narastająca zawierucha rewolucyjna
spowodowała poważne zakłócenia w działalności do-
wództw, a także w sprawnym działaniu wojsk i sytemu
obronnego. Wszystko to było wynikiem pogłębiające-
go się kryzysu politycznego, który przybrał na sile po
puczu generała Ławra Korniłowa w dniach 9–13 wrze-
śnia 1917. Miesiąc październik był zatem idealnie do-
brany na przeprowadzenie działań desantowych bo-
wiem już miesiąc później 6/7 października wybuchła
Rewolucja Październikowa.

Wybór miejsca lądowania desantu był zapewne

poprzedzony dokładnym rozpoznaniem wysp, na któ-
rych zamierzano lądować. Zatoka Tagga odpowiadała
głównemu zadaniu pod wieloma względami. Pomimo
brzegów, które nie były uzbrojone w pomosty udało się
dobrać taki tabor pływający, który sprawnie przewiózł
ludzi, konie i sprzęt na wyznaczone miejsca lądowania.

Wszystkie etapy logistycznego zabezpieczenia

operacji zrealizowano z powodzeniem pomimo wielu
trudności. Opisywany transport wojsk przebiegał
zgodnie z planem i należy pozytywnie odnieść się do
przygotowania, oczyszczenia z min i oznakowania
torów wodnych desantu. Ciekawym epizodem było też
sprawne zorganizowanie nawigacyjnego zabezpiecze-
nia tras przejścia ok. 100 jednostek desantowych do
rejonu lądowania w Zatoce Tagga. Do tego celu wy-
brano tylko dwie jednostki wojenne (okręt podwodny
i zmobilizowany etatowy latarniowiec OST) oraz czte-
ry niepozorne trawlery rybackie – jako latarniowce
wojenne. Wystawienie tych jednostek na wyznaczo-

nych pozycjach pod nosem nieprzyjaciela było nie lada
wyczynem.

O wysiłku logistycznym w czasie przygoto-

wywania operacji może świadczyć wielkość zapasów,
jakie były konieczne do zmagazynowania i przewie-
zienia drogą morską, co częściowo zawiera poniższa
tabela (Tab.1). Również jednostki bojowe, zgodnie
z rozkazem miały posiadać zapasy na 30 dób, co nie
zawsze było możliwe do realizacji, ponieważ ciężkie
okręty musiały, co około 10 dób uzupełniać zapasy
węgla i w zależności od wykonywanych zadań ognio-
wych również amunicję. Szacunkowe wielkości zapa-
sów węgla i amunicji zostały przedstawione w tabeli 1.
Do podsumowania logistycznego należy dołożyć też
straty stron, co pośrednio miało wpływ na logistykę
walczących. Straty niemieckie były, jak na operację
desantową, relatywnie niewielkie i wyniosły: w siłach
lądowych: 54 zabitych i 141 rannych, a siłach mor-
skich - 156 zabitych i 60 rannych (wyższe starty
w siłach morskich były spowodowane stratami załóg
w wyniku poderwania się okrętów na minach). Straty
strony rosyjskiej są znane tylko częściowo. O zabitych
i rannych brak jest wiarygodnych danych, a do niewoli
wzięto ok. 20.000 jeńców.

Streszczenie

W opracowaniu dokonano analizy elementów

logistycznych sił morskich Cesarstwa Niemieckiego,
głównego aktora jednej z pierwszych operacji desan-
towych typu joint venture. Zasadniczą część referatu
stanowią rozważania nad znaczeniem i rozmachem
zabezpieczenia logistycznego działań sił połączonych
w I wojnie światowej.

Abstract

The paper presents logistical elements of the

Baltic landing operation "Albion", carried out by the
Germans in 1917 in the islands of Dagö and Ösel.
Paper also presents the conditions of the preparation
and conduct of operations with particular attention to
the elements of logistics of the maritime transport,
which had a decisive impact on the overall activities.
Both the choice of venue and date of the amphibious
operations turned out to be accurate. Landing troops
encountered only slight resistance to the Russian
troops.

Logistyka 6/2013

400

Logistyka - nauka

Literatura

1. Bastian. M., Der Seekrieg - Der Krieg um die Ko-

lonien, Die Kampfhandlungen in der Türkei Der
Gaskrieg - Der Luftkrieg, Bd. 4, Abschnitt: Der
Seekrieg, Kapitel 3: Der Ostseekrieg, Verlag von
Johann Ambrosius Barth in Leipzig und Walter de
Gruyter & Co. in Berlin, 1919-1933.

2. Freiherr von Gagern E., Der Krieg in der Ostsee,

Bd 3. Von Anfang 1916 bis zum Kriegsende, Mitt-
ler & Sohn Verlag, Frankfurt/M 1964.

3. Gross Gerhard P., Unternehmen „Albion“ Eine

Studie zur Zusammenarbeit von Armee und Marine
während des Ersten Weltkrieges, Zeitschrift für
historische Bildung. 2004, H.3, s. 4-7.

4. Herma M., Rosyjska flota wojenna na Bałtyku

w latach 1905-1917, Wydawnictwo Naukowe
Uniwersytetu Pedagogicznego, Kraków 2010.

5. http://de.wikipedia.org/wiki/Unternehmen_Albion
6. http://www.stahlgewitter.com/ Das Archiv zum 1.

Weltkrieg

7. Melzer W., Kampf um die Baltischen Inseln 1917-

1941-1944,

Kurt

Vowinckel

Verlag,

Neckargemünd 1960.

8. O-Befehl Nr 1. Sonderbefehl für den Chef der Su-

chflottille; Załącznik do rozkazu dla zespołu do za-
dań specjalnych z 22.09.1917, ze zbiorów Mi-
litärarchiv Freiburg RM 3/4440.

9. Rettmer E., Das "Ösel-Unternehmen" von 1917,

[w] Führung und Einsatz von Seestreitkräften bei
Operationen im Zusammenwirken mit anderen
Teilstreitkräften/35. Historisch-Taktische Tagung
der Flotte 1995. -Wilhelmshaven.- (1995), S. 55 –
71.

10. Sonderbefehl für den Chef der II Minensuchflottil-

le; Załącznik do rozkazu dla zespołu do zadań spe-
cjalnych z 22.09.1917, ze zbiorów Militärarchiv
Freiburg, RM 5/5214.

11. Sonderbefehl für der B.d.A.d.O über Besetzung der

Punkte S, alfa und weiß, Załącznik do rozkazu dla
zespołu do zadań specjalnych z 22.09.1917, ze
zbiorów Militärarchiv Freiburg, RM 5/5214.

12. Sonderbefehl für Suchflottille zur Sicherung des

Seegebietes vor der Tagga Bucht; Załącznik do
rozkazu dla zespołu do zadań specjalnych
z 22.09.1917, ze zbiorów Militärarchiv Freiburg,
RM 5/5214.

13. Tschischwitz von E., Armee und Marine bei der

Eroberung der Baltischen Inseln im Oktober 1917,
Verlag Eisenschmidt, Berlin 1931.

14. Unternehmen „Albion“ Die erste „joint operati-

on“ deutscher Streitkräfte; Militärgeschichte, Zeit-
schrift für historische Bildung. 2004 H.3 S. 4-7.

15. Pietkiewicz I., Komorowski A.F., Szulczewski A.,

Bezpieczeństwo żeglugi: Znaczenie wojennych la-
tarniowców w operacjach morskich na Bałtyku.
Colloquium 2012 nr 3, s. 85-97.