Technik_eksploatacji_portow_i_terminali_342[03].Z1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków
transportu 342[03].Z1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Podstawy działalności spedytora

4.1.1.

Materiał nauczania

4.1.2.

Pytania sprawdzające

4.1.3.

wiczenia

4.1.4.

Sprawdzian postępów

4.2.

Spedycja w transporcie morskim, kolejowym, drogowym, wodnym
ś

ródlądowym i lotniczym

4.2.1.

Materiał nauczania

4.2.2.

Pytania sprawdzające

4.2.3.

wiczenia

4.2.4.

Sprawdzian postępów

4.3.

Transport intermodalny

4.3.1.

Materiał nauczania

4.3.2.

Pytania sprawdzające

4.3.3.

wiczenia

4.3.4.

Sprawdzian postępów

4.4.

Koszty usługi spedycyjnej

4.4.1.

Materiał nauczania

4.4.2.

Pytania sprawdzające

4.4.3.

wiczenia

4.4.4.

Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z wykonywaniem obsługi

spedycyjnej ładunków i środków transportu.

Poradnik ten zawiera:

wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Wykonywanie obsługi
spedycyjnej ładunków i środków transportu 342[03].Z1.02,

cele kształcenia programu jednostki modułowej,

materiał  nauczania  (rozdział  4),  który  umożliwia  samodzielne  przygotowanie  się  do
wykonania  ćwiczeń  i  zaliczenia  sprawdzianów.  Wykorzystaj  do  poszerzenia  wiedzy
wskazaną  literaturę  oraz  inne  źródła  informacji.  Obejmuje  on  również  ćwiczenia,  które
zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów,

zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w programie jednostki modułowej,

wykaz literatury, która jest niezbędna w opanowaniu wiedzy i umiejętności z zakresu
jednostki modułowej.
Jednostka modułowa: „Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków

transportu”, zawiera treści konieczne do zapoznania się z działalnością eksploatacyjna portów
i terminali.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

342[03].Z1

Technologie składowania, przeładunku

i przewozu ładunków

342[03].Z1.01

Eksploatowanie

rodków transportu

342[03].Z1.04

Stosowanie zasad

gospodarki magazynowej

342[03].Z1.02

Wykonywanie

obsługi spedycyjnej

ładunków i środków

transportu

342[03].Z1.03

Planowanie zadań

logistycznych

w portach i terminalach

342[03].Z1.05

Dobieranie technologii

składowania,

przeładunku i przewozu

ładunków

342[03].Z1.06

Prowadzenie gospodarki

magazynowej

z zastosowaniem narzędzi

informatycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

—

scharakteryzować środki transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, rzecznego oraz
morskiego,

—

określić budowę środków transportu oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne,

—

eksploatować środki transportu,

—

dobrać właściwy środek transportu w zależności od przewożonego ładunku oraz trasy
przewozu,

—

scharakteryzować standaryzację i unifikację w budowie środków transportu,

—

rozróżnić rozwiązania konstrukcyjne wybranych środków transportu,

—

obliczyć wielkości obciążeń przekazywanych na podłoże przez środki transportu
lądowego,

—

zastosować zasady gospodarki remontowej środków transportu,

—

wyliczyć koszty eksploatacyjne środków transportu,

—

wyliczyć koszty amortyzacji środków transportu,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić podstawy działalności spedytora w Polsce i w krajach Unii Europejskiej,

−

określić podatność transportową ładunków,

−

przygotować ładunek do przewozu oraz do odpraw celnych, sanitarnych i fitosanitarnych,

−

dobrać odpowiednie warunki dostaw w handlu zagranicznym,

−

zorganizować przewóz towarów transportem morskim, kolejowym, drogowym, wodnym
ś

ródlądowym, lotniczym oraz multimodalnym,

−

rozpoznać oznakowanie ładunków niebezpiecznych,

−

zorganizować transport ładunków niebezpiecznych, ciężkich i ponadgabarytowych oraz
zwierząt,

−

wyjaśnić istotę transportu intermodalnego,

−

zabezpieczyć ładunki przed uszkodzeniem w czasie transportu,

−

skalkulować koszty przemieszczania ładunków,

−

skalkulować koszty operacji spedycyjnej,

−

określić tendencje rozwojowe usług spedycyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy działalności spedytora

4.1.1. Materiał nauczania

Istota działalności spedytora

Wraz

rozwojem

handlu

powstało

zapotrzebowanie

usługi

związane

z przemieszczaniem  towarów.  Potrzeba  ta  spowodowała  wykształcenie  się  instytucji
pośrednika w przewozie, który działając na zlecenie zajmował się czynnościami związanymi
z przesyłaniem rzeczy. Pośrednik ten zawierał we własnym imieniu, lecz na rachunek swego
zleceniodawcy,  umowy  przewozu,  organizował  czynności  związane  z  wydaniem  rzeczy
przewoźnikowi itp. Z pośredników tych, działających już w XVII i XVIII wieku, wywodzą się
dzisiejsi  spedytorzy.  W  miarę  rozwoju  handlu  światowego  wzrastała  również  rola  i  zakres
usług spedycyjnych.

Ze szczególnym rozwojem spedycji spotykamy się w drugiej połowie XIX wieku. Miał

na to  wpływ  szybki  rozwój  transportu  kolejowego  i  żeglugi  parowej.  Podkreślić  należy,
iż spedytor, który zawodowo świadczy usługi, daje gwarancje fachowego ich wykonania, przy
czym  usługi  te  świadczone  na  dużą skalę są stosunkowo tanie. Korzystanie z tych usług jest
opłacalne  dla  potencjalnych  zleceniodawców  spedytora,  którzy  nie  muszą  utrzymywać
własnych służb spedycyjnych.

Z ekonomicznego punktu widzenia, spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia

ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu
przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy.

Spedycja nie obejmuje samego przewozu, tj. fizycznego przemieszczenia ładunku.

Spedycja  nie  jest  przewozem,  a  spedytor  w  istocie  swej  funkcji  usługowej  nie  transportuje
ładunków,  lecz  zajmuje  się  ich  przesłaniem  i  zorganizowaniem  transportu.  Działalność
spedycyjna  obejmuje  wszystkie  czynności  konieczne  do  przesłania  ładunku,  również  te
wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu.

Pojęcie „usługa spedycyjna” wiązać natomiast należy z rynkową, zarobkową

działalnością przedsiębiorstwa spedycyjnego wykonywaną na zlecenie. Takie podejście ma
swoje uzasadnienie w ekonomii, i w prawie, gdyż pojęcie „usługa” to czynność wykonywana
dla kogoś innego niż sam jej wytwórca. Należy rozróżniać „działalność spedycyjną” w ogóle
od „usługi spedycyjnej”, rozumianej jako przedmiot i efekt działalności przedsiębiorstwa
spedycyjnego, świadczonej odpłatnie i na zlecenie odrębnego podmiotu gospodarczego.

Przyjęta interpretacja pojęć „działalność spedycyjna” i „usługa spedycyjna” pozwala

określić, kto to jest spedytor. W rozumieniu dosłownym spedytorem jest osoba wykonująca
czynności spedycyjne. Przy czym jest obojętne, czy działa ona w ramach firmy produkcyjnej,
handlowej, przedsiębiorstwa przewozowego, czy też w ramach oddzielnej firmy usług
spedycyjnych.

Zakres usług spedycyjnych jest więc bardzo szeroki i w zasadzie obejmuje wszystko to,

co jest związane z przewozem przesyłki, za wyjątkiem samego przewozu. Jako najbardziej
typowe czynności spedycyjne wymienia się:

−

poradnictwo spedycyjne w szerokim tego słowa znaczeniu, obejmujące porady udzielane
eksporterom, importerom i producentom m.in. w sprawach wyboru gestii transportowej,
ś

rodka transportu i drogi przewozu, przygotowania ładunku do przewozu (opakowanie,

oznakowanie, ocechowanie, kompletowanie, formowanie jednostek ładunkowych, itp.),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zorganizowanie dostawy towaru do miejsca załadunku na główny środek transportu
i w tym zakresie opracowanie i przesłanie wysyłającemu towar instrukcji wysyłkowej,

−

zawieranie umów z przewoźnikami oraz innymi przedsiębiorstwami biorącymi udział
w usłudze przemieszczania ładunku (z przeładowcami, składownikami, kontrolerami,
rzeczoznawcami, itp.), zlecając im wykonanie koniecznych usług,

−

sporządzanie i/lub kompletowanie dokumentów przewozowych i innych wymaganych
kontraktem i przepisami krajów eksportera, importera oraz państw tranzytowych, ich
dystrybucja zgodnie z życzeniem zleceniodawcy,

−

w odniesieniu do przesyłek drobnych – organizowanie przewozów zbiorowych
i konsolidowanych,

−

na życzenie zleceniodawcy – ubezpieczanie towarów,

−

organizowanie odprawy celnej towaru i załatwianie spraw związanych z obligatoryjnie
obowiązującymi czynnościami kontrolnymi,

−

monitorowanie czynności związanych z załadunkiem, przeładunkiem i przewozem
towarów w eksporcie i awizowanie eksportera, względnie importera lub osób przez nich
wskazanych o dokonanym załadunku na statek lub inny środek transportu, a w przypadku
importu, awizowanie zleceniodawcy (importera) o nadejściu przesyłki,

−

odniesieniu

ładunków

specjalnych

(ciężkich,

ponadgabarytowych

lub niebezpiecznych) opracowanie koncepcji przewozu,

−

zabezpieczenie  interesów  zleceniodawcy  (eksportera,  importera)  w  przypadku
stwierdzenia  uszkodzeń  i  ubytku  towaru,  względnie  innych  ewentualnych  strat
(np. wynikających  z  opóźnień  dostawy,  itp.)  poprzez  sporządzanie  lub  spowodowanie
sporządzenia odpowiedniej dokumentacji szkodowej,

−

przy imporcie, kiedy gestia transportowa leży po stronie importera, utrzymanie kontaktu
z dostawcą/eksporterem zagranicznym w celu ustalenia gotowości towaru do wysyłki
i zorganizowanie jego odbioru i przewozu do miejsca wyznaczonego przez
zleceniodawcę (importera),

−

regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych
na rzecz ładunku, jeżeli koszty te obciążają zleceniodawcę,

−

w wielu przypadkach udział w realizacji bankowego inkasa dokumentowego.
Spedycja to usługi polegające na wykonywaniu czynności, których celem jest

zorganizowanie przewozu rzeczy (np. zawarcie umowy przewozu, nadanie i odbiór przesyłki).
Realizacja  kontraktu  handlowego,  szczególnie  międzynarodowego,  wymaga  bowiem
przygotowania  i  wykonania  wielu  fachowych  czynności  poprzedzających  przewóz,
realizowanych  w  trakcie  przewozu,  jak  i  po  zakończeniu  samego  przewozu,  co  sytuuje
spedytora pomiędzy eksporterem i importerem, stronami tegoż kontraktu.

Spedytor

jest

pełnomocnikiem

zleceniodawcy

–

eksportera

lub

importera,

współuczestniczącym,  jak  i  współdziałającym  z  różnymi  jednostkami  (urzędy,  firmy)
obsługującymi  ładunki  w  procesie  transportowym.  Organizowanie  przewozu  rzeczy  zwykle
wykracza  poza  zakres  obowiązków  przewoźnika  i  niekiedy  również  wiedzę  zleceniodawcy.
Wcześniej jednak spedytor może udzielić praktycznych rad przydatnych w trakcie negocjacji
handlowych, np. realizacji transportowej kontraktu, w tym gestii transportowej.

Usługi spedycyjne

Firmy spedycyjne wyspecjalizowały się w świadczeniu szeregu usług odpowiadającym

wymaganiom rynku. Nie oznacza to jednak, że wszystkie firmy spedycyjne świadczą
identyczne usługi. Wiele firm spedycyjnych świadczy tylko wybrane usługi, wymagające
ś

wietnej znajomości określonych zagadnień, przykładowo związanych z przewozem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ładunków ponadgabarytowych. Ogólny podział obecnych na rynku spedytorów prezentuje
poniższy rysunek.

Rys. 1. Wybrane specjalizacje spedytorów [5, s. 141]

Spedytor technolog przemieszczania ładunków i ich składowania zajmuje się:

−

organizacją przewozów kontenerowych,

−

organizacją przewozów ładunków ciężkich oraz ponadgabarytowych,

−

organizacją przewozów towarów niebezpiecznych,

−

organizacją usług magazynowania ładunków.
Do zadań spedytora operatora środków i urządzeń transportowych należą:

−

organizowanie całopojazdowych przewozów samochodowych,

−

organizowanie wykonawstwa usług ładunkowych i przeładunkowych,

−

organizowanie obsługi transportowej łączącej różne gałęzie transportu,

−

organizowanie ładunków powrotnych dla pojazdów,

−

organizowanie usług magazynowania.
Natomiast spedytor logistyk w ramach swoich obowiązków odpowiada za takie procesy jak:

−

kompleksowa obsługa spedycyjna przedsiębiorstw i inwestycji,

−

organizacja przewozów drobnicowych,

−

organizacja regularnej, samochodowej komunikacji samochodowej,

−

organizacja obsługi portów morskich poprzez zorganizowane formy transportu lądowego.
Spedytor makler zajmuje się:

−

organizacją

wykonywaniem

czynności

sortowniczych

przeładunkowych,

w szczególności w trakcie procesów przemieszczania,

−

organizowaniem przewozów i przesyłek drobnych w trybie zwykłym i ekspresowym,

−

organizowaniem wykonawstwa usług składowniczych i przechowalniczych.
Przewóz całopojazdowy ma miejsce, jeżeli zleceniodawca płaci za zdolność załadowczą

(pojemność) zamówionego samochodu, bez względu na ilość i objętość towaru, jaki załaduje,
czyli  wynajmuje  cały  pojazd.  Definicja  ta  jest  identyczna  dla  wszystkich  gałęzi  transportu,
zatem  w  transporcie  samochodowym  przewóz  całopojazdowy  będzie  dotyczyć  wynajmu
pojazdu,  a  w  przypadku  kolei  całego  pociągu  (przewozy  całopociągowe).  Podstawowym
dokumentem  przewozowym  jest  list  przewozowy,  krajowy  lub  międzynarodowy  –  tzw.  list
CMR  (wzór  określa  konwencja  CMR).  Organizacja  tych  przewozów  jest  bardzo  prosta,
ponieważ charakteryzuje się ona następującymi cechami:

−

jedno miejsce nadania oraz odbioru,

−

jednorodny ładunek lub ładunek różnorodny, ale dostarczany z jednego miejsca nadania
do jednego miejsca odbioru,

−

przesyłka wypełnia całą lub prawie całą ładowność danego środka transportu.
Dla przewozów całopojazdowych stawki transportowe ustala się w zależności od

długości tras oraz pojazdu realizującego przewóz.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przewóz drobnicowy występuje, jeżeli klient płaci za faktyczną lub obliczeniową wagę

towaru, a zastosowany do przewozu pojazd jest dobierany przez spedytora i jego wielkość nie
ma wpływu na stawkę przewozową. W praktyce są to przesyłki o wadze do 2,5 tony.
W przypadku przesyłek drobnicowych, dowodem dostawy jest albo krajowy list przewozowy
albo dowód dostawy – POD (proof of delivery). Ogólnie, przesyłki drobnicowe mogą być
scharakteryzowane następującymi cechami:

−

mała masa jednostkowa przesyłki, która może być przewieziona na jednym pojeździe
wraz z innymi przesyłkami,

−

różny kształt i opakowanie,

−

różne punkty nadania i odbioru,

−

zleceniodawca płaci za rzeczywistą wagę towaru, a pojazd dobierany przez spedytora do
przewozu tej przesyłki nie ma wpływu na stawkę przewozową.
Poniższy rysunek prezentuje główne różnice w organizacji przewozów całopojazdowych

oraz drobnicowych.

Rys. 2. Główne różnice pomiędzy przewozami całopojazdowymi oraz drobnicowymi [5, s. 145]

Przewóz towarów niebezpiecznych, ze względu na specyfikę ładunku, musi być

organizowany jedynie przez specjalnie przeszkolone osoby zgodnie z obowiązującymi
przepisami. Pamiętajmy, że towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, których
przewóz jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na określonych prawem warunkach.
Towary te mogą być niebezpieczne dla zdrowia i bezpieczeństwa ludzi, zwierząt, mienia oraz
ś

rodowiska.

Przepisy dotyczące drogowego transportu towarów niebezpiecznych reguluje Umowa

Europejska  dotycząca  międzynarodowego  przewozu  drogowego  towarów  niebezpiecznych,
popularnie  zwana  ADR.  Obecnie  obowiązuje  umowa  z  dnia  1  stycznia  2007  roku.
W przypadku  pozostałych  gałęzi  transportu  odpowiednie  przepisy  zawarte  są  następujących
umowach:

−

transport morski – IMDG-Code (ang. The International Maritime Dangerous Goods),

−

egluga śródlądowa – ADN (ang. International Carriage of Dangerous Goods by Inland

Waterways),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

transport szynowy – RID (ang. The European Agreements Concerning the International
Carriage of Dangerous Goods by Rail),

−

transport lotniczy – IATA-DGR (ang. Regulations of the International Association of Air
transport forwarders concerning transport of hazardous goods).
Podczas

organizacji

przewozu

towarów

niebezpiecznych

zleceniodawca

jest

odpowiedzialny  za  dostarczenie  kompletu  dokumentów  przewozowych  oraz  instrukcji
bezpieczeństwa,  mówiącej  o  tym  jak  należy  postępować  z  danym  ładunkiem  w  przypadku
ewentualnego wypadku czy sytuacji niebezpiecznej. Dodatkowo, na dostarczającym instrukcję
spoczywa  odpowiedzialność  za  prawidłowość  i  kompletność  tejże  instrukcji.  Wiąże
się to zarówno  z  odpowiedzialnością  z  punktu  widzenia  prawa  –  szkody  powstałe  na  skutek
nieprawidłowej  instrukcji,  jak  i  odpowiedzialnością  moralną  –  szkody  w  ludzkim  zdrowiu,
czy  wręcz  utrata  życia.  Natomiast  na  spedytorze  spoczywa  odpowiedzialność  związana
z użyciem  właściwego  środka  transportu,  obsługiwanego  przez  personel  przeszkolony
w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych.

Transport ładunków ponadgabarytowych, podobnie jak towarów niebezpiecznych, może

być niebezpieczny dla innych uczestników ruchu, zatem niezwykle istotne jest przestrzeganie
wszelkich  obowiązujących  przepisów.  O  ładunkach  ponadgabarytowych  mówimy  gdy
przekroczone  zostały  dopuszczalne  wartości  dotyczące  wagi  środka  transportu  wraz
z ładunkiem  oraz  wymiarów  ładunku.  Ładunek  jest  uznany  za  ponadgabarytowy  nawet  jeśli
wymiary zostaną przekroczone o 1 cm, dlatego też spedytor musi wiedzieć, jakie szczegółowe
normy  obowiązują  w  państwach  leżących  na  trasie  przewozu.  Dla  przewozów  drogowych
przekroczenie może dotyczyć:

−

wymiarów ładunku, a ściślej rzecz biorąc wymiarów zewnętrznych zestawu drogowego
po załadowaniu,

−

wagi  zestawu  drogowego  po  załadowaniu,  przy  czym  chodzi  tu  o  łączną  masę
(dopuszczalne  naciski  na  oś  nie  mogą  być  przekraczane  ze  względu  na  wytrzymałość
drogi).
Natomiast  w  przypadku  przewozów  kolejowych,  będzie  to  przekroczenie  skrajni

kolejowej wagonów towarowych.

Skrajnia kolejowa jest to linia, poza którą nie może się znajdować (wystawać) żadna

część budynku (skrajnia budowli), lub wagonu albo lokomotywy (skrajnia taboru).
Wprowadzenie skrajni ma na celu uniknięcie kolidowania pociągów zarówno z budynkami
i urządzeniami linii kolejowej, jak i innymi pociągami.

Przygotowanie przewozu ładunku ciężkiego wymaga aby spedytor odpowiednio wcześnie

skontaktował  się  z  przewoźnikiem,  ustalił  trasę  oraz,  jeśli  to  konieczne,  skontaktował  się
z przedstawicielami władz lokalnych, na terenie których przebiega trasa przejazdu. Istotne jest
także  zaplanowanie  szczegółowego  harmonogramu  przewozu.  W  przypadku  przewozów
drogowych,  należy  uzyskać  w  odpowiednim  urzędzie  zezwolenie  na  transport.  Dodatkowo
taki urząd wyznacza trasę, po której może poruszać się pojazd przewożący ładunek ciężki.

Z punktu widzenia zleceniodawcy najistotniejsze jest podanie spedytorowi dokładnych

wymiarów i wagi ładunku. Dane te zadecydują o:

−

wyborze środka transportu,

−

ustaleniu trasy przewozu – ze względu na mosty, wiadukty,

−

określeniu treści zezwolenia na przewóz (jego załatwienie to obowiązek spedytora).

Niejednokrotnie zdarzają się sytuację, gdzie przewóz ładunków ponadgabarytowych musi

być eskortowany przez specjalne pojazdy (tzw. pilotów). Do głównych zadań pilotów należy
zabezpieczenie przewozu poprzez:

−

wstrzymywanie ruchu na drogach, sprawdzanie trasy przejazdu podanej w zezwoleniu
i kierowanie pojazdami tak, aby nie zbaczały z wyznaczonej trasy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

ochranianie przed zderzeniami z innymi uczestnikami ruchu,

−

bieżące eliminowanie pojawiających się podczas przewozu utrudnień (np. zmiana trasy,
po uprzednim skontaktowaniu się z odpowiednimi władzami).
Od 1 maja 2004 roku w wymianie towarowej z krajami należącymi do Wspólnoty, dla

firm  przekraczających  progi  obrotów  określone  przez  Główny  Urząd  Statystyczny  powstał
wymóg  tworzenia  deklaracji  INTRASTAT  –  raportów  statystycznych  informujących
o przemieszczeniach  towarów  między  krajami  Unii  Europejskiej.  Okres  sprawozdawczy
obejmuje miesiąc kalendarzowy.

Na deklaracji INTRASTAT podmioty rejestrują fakt przemieszczenia towaru do lub

z innego  kraju  wspólnoty,  przy  czym  nie  ma  wymogu  przeniesienia  prawa  własności
do towaru,  jak  w  przypadku  dostawy  dla  celów  podatku  VAT.  Zgłoszenie  INTRASTAT  nie
dotyczy  również  przemieszczenia  towarów  poza  Wspólnotę  oraz  do  Wspólnoty  spoza
jej granic.

Deklaracji INTRASTAT podlegają towary przemieszczane w ramach:

−

kupna i sprzedaży,

−

leasingu finansowego, pożyczki i najmu na czas określony,

−

tej samej osoby prawnej,

−

naprawy i przetwarzania, w tym w ramach uszlachetnienia,

−

dostarczenia w ramach umowy o świadczeniu usług,

−

instalowania i stosowania w pracach budowlanych,

−

nieodpłatnej dostawy i nabycia.
Formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego, zwany formularzem SAD

(od skrótu od angielskiej nazwy Single Administrative Document), jest dokumentem celnym,
stanowiącym zgłoszenie do wielu procedur celnych. Powinien zostać wypełniony przez
zgłaszającego (działającego bezpośrednio lub przez przedstawiciela) i złożony, wraz
z wymaganymi załącznikami, w urzędzie wyjścia.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak rozwój handlu przyczynił się do wyodrębnienia spedycji jako samodzielnej
działalności gospodarczej?

Jaki jest podstawowy zakres usług spedytora?

Jak można zdefiniować spedytora?

Jakie usługi może świadczyć spedytor?

Czym charakteryzuje się przewóz całopojazdowy oraz drobnicowy?

Jak należy organizować przewóz towarów niebezpiecznych?

Czym różni się przewóz całopojazdowy od drobnicowego?

Za co odpowiedzialny jest zleceniodawca podczas przewozu towarów niebezpiecznych?

Czym charakteryzują się przewozy ładunków ponadgabarytowych?

10.

Czym jest deklaracja INTRASTAT?

11.

Od kiedy funkcjonuje w Polsce INTRASTAT?

12.

Jakie towary podlegają deklaracji INTRASTAT?

13.

Do czego służy formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Na podstawie zdobytych wiadomości określ czynności spedycyjne a następnie wymień

czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze.

czynności czysto spedycyjne

czynności pomocnicze.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypisać czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze,

wypełnić tabelkę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 2

Wskaż i omów czynności, jakie należą do obowiązków głównego zobowiązanego

składającego zgłoszenie celne.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić, kim jest główny zobowiązany,

wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania czynności jakie należą
do obowiązków głównego zobowiązanego,

omówić czynności i ich zakres, które wykonuje główny zobowiązany w procedurze
tranzytu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 3

Wypełnij formularz SAD będący zgłoszeniem towarów do procedury tranzytu posiadając

następujące dane: Do procedury tranzytu w urzędzie celnym granicznym zgłoszone zostały
następujące towary:

−

płaszcze damskie – 1000 sztuk w 100 kartonach o masie netto 600 kg,

−

płaszcze męskie – 1500 sztuk w 150 kartonach o masie netto 800 kg,

−

spodnie męskie – 200 sztuk w 200 kartonach o masie 500 kg.

Masa brutto całości wynosi 1900 kg. Nadawcą towarów jest „Transeksport” 578 Paryż,

Francja  a  odbiorcą  –  firma  „Import-Eksport”  z  Estonii,  Krasiwaja  5,  Ryga.  Towary
są przewożone  z  Francji  do  Estonii  pojazdem  drogowym  (nr  rejestracyjny  WXZ  1122).
Zgłaszającym  jest  przewoźnik  „Transcargo”  Sp  z  o.o.,  Wrocław,  ul.  Jabłeczna  27,  a  w  jej
imieniu  Janusz  Woźniak  –  kierowca.  Poprzednio  towary  były  przewożone  na  podstawie
dokumentu T2 nr 787975. Do zgłoszenia celnego dołączono fakturę nr 4564 z dania 30 maja
2006., list przewozowy CMR oraz zezwolenie ze składania zabezpieczenia. Urzędem celnym
przeznaczenia jest OC w Ogrodnikach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu znalezienia w wyszukiwarce druku dokumentu SAD oraz
kodów dokumentów i pozwoleń,

wydrukować druk SAD,

wypełnić dokument.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

druk SAD,

−

kody dokumentów i pozwoleń.

wiczenie 4

Korzystając z Rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 21 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr

89,  poz.  846  z  późn.  zm)  w  sprawie  zgłoszeń  INTRASTAT  i  strony  www.stat.gov.pl
wydrukuj  aktualne  katalogi  wykorzystywane  do  wypełnienia  pól  deklaracji  INTRASTAT
i dokonaj ich porównania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu znalezienia w wyszukiwarce rozporządzenia Ministra
Finansów,

wydrukować katalogi,

porównać katalogi i wypisać zmiany.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

katalogi wykorzystywane do wypełnienia pól deklaracji INTRASTAT.

wiczenie 5

Podaj przykłady ładunków, które są charakterystyczne dla poniżej określonych form

przewozów oraz określ gałęzie transportu, w których występują.

Lp.

Rodzaj przewozu

Przykłady ładunków

Gałęzie transportu

przewozy całopojazdowe

przewozu drobnicowe

przewozy o kontrolowanej temperaturze

przewozy masowe

przewozy całowagonowe

przesyłki konwencjonalne

przewozy czarterowe

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

podać po pięć przykładów ładunków charakteryzujących przewozy i przesyłki określone
w poniższej tabeli,

podać w tabeli wszystkie gałęzie transportu, w których występują wskazane poniżej
przewozy i rodzaje przesyłek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Spedycja w transporcie morskim, kolejowym, drogowym,

wodnym śródlądowym i lotniczym

4.2.1. Materiał nauczania

Przy szerszej interpretacji, zakresu działalności spedycyjnej, można przyjąć, że obejmuje

ona wszystkie czynności potrzebne do bezpiecznego, terminowego i ekonomicznego
przesłania ładunku, z wyjątkiem samego przewozu, z odpowiednio dobranym środkiem
transportu.

Przez jakość procesu spedycyjnego należy rozumieć zespół cech, które decydują

o stopniu jego przydatności użytkowej i społecznej, takich jak:

−

szybkość obsługi spedycyjnej,

−

gotowość do świadczenia usług przez uczestników procesu spedycyjnego,

−

uniwersalność,

−

staranność,

−

niezawodność.
W procesie spedycyjnym można wyróżnić spedytora głównego oraz jego

podwykonawców. Podwykonawcami mogą być przedsiębiorstwa: spedycyjne, przewozowe,
agencje celne, logistyczne, ubezpieczeniowe oraz inne firmy specjalistyczne.

Czynności procesu spedycyjnego dzieli się na trzy zasadnicze grupy: czynności

spedycyjne, czynności przemieszczania i czynności dodatkowe.

Na czynności przemieszczania składają się: dowóz do właściwego środka transportu,

przewóz głównym środkiem transportu, zabieranie z punktu konsolidacyjnego i dowóz do
klienta, przeładunki towarów oraz składowanie długookresowe.

Do czynności dodatkowych należą, między innymi: sprzedaż przesyłki, przeprowadzenie

cesji praw do przesyłki, podjęcie należności za towar, składowanie długookresowe.

Działalność spedycyjna obejmuje swoim zakresem szereg czynności, które umownie

można podzielić na:

−

czynności wykonywane przez spedytora – nazywane spedycją właściwą,

−

czynności organizowane przez spedytora, w skład których wchodzą czynności
przemieszczania i czynności dodatkowe.
Spedytor organizując czynności przemieszczania, staje się odpowiedzialny za wykonanie

na rzecz przesyłki: dowozu, odwozu, przewozu, załadunku, wyładunku lub przeładunku. Jako
zarządzający procesem ponosi odpowiedzialność przed swoim zleceniodawcą (klientem) za
cały przebieg zleconego procesu i uczestniczących w procesie podwykonawców.

W przypadku, gdy firma spedycyjna wykonuje tylko czynności określone mianem

spedycji właściwej, jest tzw. spedytorem czystym. Jeżeli natomiast jest w stanie własnym
potencjałem wykonać czynności przemieszczania oraz czynności dodatkowe, realizuje tzw.
spedycję mieszaną.

Zakres obowiązków spedytora oraz wszelkiego rodzaju regulacje związane ze spedycją

zawarte są w OPWS (Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne).

Spedycja drogowa

Pojęciem spedycji lądowej określa się te usługi spedycyjne, w których wykorzystywanym

rodkiem transportu jest samochód lub kolej. Tym, co interesuje klienta w procesie

transportowo-spedycyjnym jest zdolność przewozowa, czyli ładowność i pojemność
samochodu lub naczepy i wagonu kolejowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe obowiązki załadowcy i rozładowcy oraz kierowcy, jako reprezentanta

zarówno przewoźnika jak i spedytora:

−

załadowca musi przestrzegać poleceń kierowcy odnośnie sposobu rozmieszczenia
ładunku i jego mocowania w przestrzeni ładunkowej,

−

uniwersalny zespół naczepowy powinien posiadać na wyposażeniu pasy mocujące
ładunek,

−

załadowca musi umożliwić kierowcy nadzorowanie załadunku i liczenie przyjętych sztuk
przewozowych,

−

jeżeli załadowca uniemożliwia kierowcy powyższą czynność, kierowca nanosi na liście
przewozowym stosową uwagę i tym samym zwalnia przewoźnika i spedytora od
odpowiedzialności za kompletne wydanie towaru w miejscu przeznaczenia,

−

kierowca przy rozładunku ma obowiązek dostarczyć sztuki ładunkowe, które zgodnie
z przepisami BHP może przemieszczać jeden człowiek tylko do burty pojazdu,

−

załadunek z magazynu lub rampy jest dokonywany przez załadowcę i analogicznie
rozładunek jest dokonywany przez rozładowcę,

−

w przypadku stwierdzenia niezgodności co do ilości sztuk przewozowych lub podejrzenia
uszkodzenia towaru, rozładowca nanosi na liście przewozowym stosowną uwagę;
kierowca nie może zabronić takiego wpisu, a sam może nanieść własne uwagi,

−

naniesienie uwagi na liście przewozowym przy rozładunku rozpoczyna bieg roszczenia
reklamacyjnego,

−

rozładowca sporządza udokumentowany protokół szkody, który wraz z oryginałem listu
przewozowego jest podstawą dochodzenia roszczeń – jeden oryginał protokołu musi
otrzymać spedytor.

Podstawowe zasady obowiązujące w przewozie towarów:

−

przewoźnik, a tym samym spedytor odpowiadają za ilość i stan zewnętrzny sztuk
przewozowych przyjętych do przewozu,

−

sprawdzenie zawartości sztuk przewozowych może odbyć się tylko w trybie odrębnego
i odrębnie płatnego zlecenia,

−

jeżeli na zewnętrznych częściach sztuk przewozowych nie ma oznak uszkodzenia, czy
ingerencji, przyjmuje się, że towar został wydany w takim stanie w jakim został przyjęty.

Spedycja kolejowa

Spedycja kolejowa dotyczy obsługi towarów transportowanych wagonami kolejowymi,

za wyjątkiem wagonów do przewozu zestawów drogowych i przypadków, kiedy transport
kolejowy jest elementem przewozu, dokonywanego także innymi środkami (tzw. transport
kombinowany).

Rolą spedytora kolejowego jest poinstruowanie nadawcy ładunku, co zrobić w celu

zawarcia umowy z operatorem kolejowym, jakie i w jaki sposób wystawić dokumenty.

Podstawowym dokumentem procesu spedycyjnego jest list przewozowy. Spedytor na

ogół przekazuje wzór listu przewozowego i wyjaśnia sposób jego wypełnienia. Dodatkowymi
drukami,  jakie  muszą  zostać  sporządzone  jest  zamówienie  wagonu  oraz  druk  oddania
wagonu.  Po  załadowaniu  wagonu  i  oddaniu  wypełnionego  listu  przewozowego  w  kasie
stacyjnej,  z  chwilą,  kiedy  zostanie  on  podstemplowany,  kolej  przejmuje na siebie obowiązki
związane  z  realizacją  przewozu.  W  trakcie  przewozu  nadawca  może  dokonać  wszelkich
zmian, dopóki przesyłka nie dotrze do stacji odbioru lub odbiorcy.

Na stacji przeznaczenia przesyłka jest wydawana odbiorcy. Wydanie może nastąpić:

−

na torze ogólnego użytku,

−

na bocznicy kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stacja przeznaczenia ma obowiązek zawiadomienia o przybyciu przesyłki i czasie

podstawienia do odbioru. W zawiadomieniu kolej podaje następujące informacje: ilość
wagonów, nazwę towaru, wagę i stację nadania.

Odbiorca przed rozpoczęciem odbioru przesyłki obowiązany jest wykupić (odebrać)

w kasie stacji przeznaczenia list przewozowy.

Czynności związane z wydaniem przesyłki na torach ogólnego użytku są następujące:

−

po otrzymaniu (wykupieniu) listu przewozowego odbiorca zgłasza się do ekspedytora
odpowiadającego za dane tory ogólnego użytku,

−

odbiorca  wraz  z  ekspedytorem  idą  do  wagonów  zawierających  przesyłkę,  aby:  dokonać
oględzin  stanu  zewnętrznego  wagonu,  dokonać  sprawdzenia  ilości  i  stanu  plomb
nałożonych na stacji nadania, sprawdzić, czy z wagonu nic nie cieknie, nie sypie się lub
czy  nie  ma  śladów  wycieków  w  trakcie  transportu,  dokonać  zdjęcia  plomb  i  otworzyć
wszelkie  zamknięcia,  (drzwi  wagonu  otwiera  odbiorca  w  obecności  ekspedytora)  oraz
dokonać oględzin stanu przesyłki w wagonie.
W przypadku wyładunku na bocznicy przesyłka podstawiana jest w godzinach obsługi tej

bocznicy.

Spedycja wodna

Spedycja morska obejmuje działania spedytora zmierzające do przesłania przesyłki

frachtem morskim, wszelkimi jego formami jak i dostępnymi sposobami. Spedycja ta
charakteryzuje się organizacja przewozu dużych ładunków na bardzo dalekie odległości,
często przy połączeniu z innymi gałęziami transportu.

W spedycji wodnej stosowane są odrębne, specjalne dokumenty przewozowe dla

odprawy przesyłek skonsolidowanych (nadawanych przez różnych nadawców).

Przewozy

wykonywane

są

najczęściej

komunikacji

międzynarodowej

i są regulowane przez odpowiednie umowy zawarte pomiędzy państwami mającymi dostęp do
otwartych dróg wodnych.

Przesyłki w transporcie wodnym, nadawane są na specjalne środki transportu,

wyposażone w odpowiednie urządzenia umożliwiające szybki ich załadunek i wyładunek.

Przy organizacji przewozu drogą wodną spedytor może stosować ogólnodostępne formy

organizacji  tych  przewozów  zawarte  w  normach  Incoterms,  które  odgórnie  regulują
odpowiedzialność  zarówno  importera  jak  i  eksportera,  miejsce  i  czas  przekazania  przesyłek
oraz zakres ubezpieczenia.

Spedycja lotnicza

Spedycja lotnicza obejmuje działania spedytora, które prowadzą do przesłania przesyłki

transportem lotniczym, wszelkimi jego formami i dostępnymi sposobami. Może też służyć
jako uzupełnienie lub część składową większych przedsięwzięć lotniczych.

Spedycja lotnicza polega na przesyłaniu przesyłek handlowych, których średnie rozmiary

i waga wahają się od 0,1 m³ i masie 15–30 kg wzwyż.

Standardowe przesyłki lotnicze wysyłane są najbliższym samolotem rejsowym danej,

umówionej wcześniej, linii lotniczej, co daje możliwość wcześniejszego, dokładnego
zaplanowania najkrótszego możliwego terminu dostawy.

W ofercie spedytorów lotniczych znajdują się następujące przesyłki (dostawy):

błyskawiczne (najszybsze, najdroższe), ekspresowe (szybkie i drogie) oraz standardowe
(przesyłane po najniższych możliwych kosztach). Szybki czas transportu uzyskuje się poprzez
ciągłe monitorowanie linii lotniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Bardzo duże znaczenie dla ceny i warunków przewozu mają: wymiary przesyłki, relacja

przewozowa, waga przesyłki, nacisk na 1m² przesyłki, rodzaj towaru (commodity), wymogi
towarowe oraz bezpieczeństwo transportu lotniczego.

Procedura realizacji lotniczego procesu spedycyjnego obejmuje następujące podstawowe

czynności:

−

utrzymywanie kontaktów z potencjalnymi klientami,

−

udzielanie poradnictwa transportowego, przygotowywanie i wysyłanie własnych ofert,

−

analiza kosztów własnych oraz postulowanie zmian w taryfach,

−

przyjmowanie zleceń spedycyjnych i uzgadnianie warunków ich realizacji, uwzględniając
kraj przewozu, rodzaj towaru i opakowania oraz zastrzeżenia związane z właściwościami
towarów,

−

udzielanie zleceń transportowych i instrukcji wysyłkowych w imporcie, kierowanie ich
do spedytora zagranicznego oraz eksportera z kopią od zleceniodawcy, uzgodnienie
i negocjowanie stawek za fracht,

−

terminowy  odbiór  od  przewoźnika  przesyłek  i  listów  przewozowych  w  imporcie  oraz
bezzwłoczna  awizacja  klientów  o  nadejściu  towarów;  awizacja  musi  być  wykonana
w sposób  pisemny  przy  wykorzystaniu  faxu,  poczty  elektronicznej  lub  telegraficznie;
prowadzenie  rejestru  udzielanych/  przyjmowanych  cesji  na  przesyłki  importowe
we współpracy z innymi spedytorami,

−

terminowe przygotowanie dokumentacji celnej oraz organizacja odprawy celnej,

−

w przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub braku towarów sporządzenie protokołu
szkodowego z udziałem przedstawiciela przewoźnika i wyjaśnienie zaistniałych
rozbieżności,

−

wydanie przesyłki w imporcie po odprawie celnej, po wcześniejszym zabezpieczeniu
płatności frachtu, należności celnych i innych,

−

organizowanie dostaw i przekazów celnych towarów dostarczanych do odbiorców
lub odbieranych od dostawców,

−

terminowe wystawiane rachunków własnych krajowych i zagranicznych oraz rozliczenie
rachunków obcych krajowych i zagranicznych,

−

rozliczenie operacji finansowych z przewoźnikami wraz z kosztami przewozu i obsługi,

−

załatwianie ewentualnych reklamacji,

−

prowadzenie odpowiedniej (wymaganej) statystyki i archiwizacji.
Większość firm spedycyjnych świadczy usługi uniwersalne, czyli takie, które można

zorganizować bez większych problemów zarówno w sferze organizacyjnej, dokumentowej jak
i  cenowej.  Przewozy  uniwersalne,  w  przeciwieństwie  do  specjalistycznych  czy
specjalizowanych,  nie  wymagają  stosowania  specjalnego  taboru,  a  jedynie  standardowe,
najczęściej  stosowane  jednostki  ładunkowe  i  środki  transportowe.  Przewozy te odbywają się
po najczęściej stosowanych szlakach komunikacyjnych.

Usługi specjalistyczne świadczone są na określonych, odpowiednio dobranych

i przygotowanych warunkach, np. przez zastosowanie odpowiedniego taboru służącego
do przewozu

czy

specjalnych

jednostek

załadunku,

wyładunku,

mocowania

i zabezpieczenia.

Na rynku spedycji funkcjonuje również niewielka ilość firm świadczących usługę

wyspecjalizowaną w określonym sektorze przewozów np. w przewozach ponadgabarytowych.
Przedsiębiorstwa takie posiadają odpowiedni tabor i wytyczają specjalne trasy przewozu,
co czasem związane jest to z przebudową istniejącej już infrastruktury.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przewozami ładunków o dużych rozmiarach i szczególnie ciężkich zajmują

się przewoźnicy wszystkich gałęzi transportu, nie wyłączając przewoźników lotniczych. Są
to przewozy wymagające szczególnie precyzyjnego przygotowania logistycznego.

Przewozem ponadgabarytowym określany jest transport ładunku umieszczonego

na środku

transportu,

który

swymi

wymiarami

przekracza

przynajmniej

jeden

z dopuszczalnych dla danego środka transportu kryteriów:

−

wymiarów (długości, szerokości, wysokości) lub tylko jednego z tych parametrów,

−

dopuszczalnej wagi w stosunku do obowiązujących normatywów.
Materiały (przedmioty) niebezpieczne, to takie materiały (towary), których przewóz na

podstawie odpowiednich przepisów jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na
warunkach określonych w tych przepisach.

Transport materiałów niebezpiecznych, ze względu na konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa ludzi i środowiska, podlega szczególnym rygorom w zakresie dopuszczenia
materiału do przewozu, jego klasyfikacji, opakowania, oznakowania oraz wymagań
odnoszących się do środka transportu i realizacji przewozu.

Podstawowym

aktem

prawnym

regulującym

przewóz

drogowy

materiałów

niebezpiecznych jest Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego
towarów  niebezpiecznych  ADR.  Określa  ona  zasady  przewozu  drogowego  materiałów
niebezpiecznych,  wymagania  w  stosunku  do  kierowców  i  innych  osób  wykonujących
czynności  związane  z  tym  przewozem  oraz  organy  właściwe  do  sprawowania  nadzoru
i kontroli.

Każda sztuka przesyłki powinna być tak oznakowana, aby numery rozpoznawcze

towarów  niebezpiecznych  znajdujących  się  na  niej  poprzedzone  literami  „UN”  były  trwałe
i czytelne  podczas  całego  przewozu  oraz  odporne  na  działanie  wszelkiego  rodzaju
zewnętrznych  czynników  atmosferycznych.  Opakowanie  awaryjne powinno być oznakowane
dodatkowo czytelnym napisem „AWARYJNE”.

Klasyfikacja ładunków niebezpiecznych w transporcie kolejowym, jak i w innych

gałęziach transportu jest niemal identyczna jak w transporcie drogowym, gdyż zostały one
opracowane przez Komitet Ekspertów ONZ ds. transportu materiałów niebezpiecznych
przygotowując podstawy do tworzenia przepisów międzynarodowych

Warunki przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie kolejowych są określone w:

−

regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych RID, który
jest aneksem do Ujednoliconych przepisów do umowy o międzynarodowym przewozie
towarów kolejami CIM,

−

przepisach o przewozie towarów niebezpiecznych zawartych w załączniku 2 do Umowy
SMGS (Umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej).
W komunikacji promowej przewozy materiałów niebezpiecznych podlegają dodatkowym

obostrzeniom, sformułowanym w załączniku 2 do Ogólnego Spisu Przejść Granicznych (LIF).
Przepisy tam zawarte, w uzupełnieniu regulaminu RID, określają towary niebezpieczne, które
dopuszcza się do przewozu promami w wagonach cysternach i kontenerach- zbiornikach oraz
te,  które  z  tego  przewozu  się  wyklucza.  Ponadto  ustalone  są  tam  towary,  które  mogą  być
przewożone  tylko  w  wagonach  kolejowych  dopuszczonych  do  przewozu  promami,  a  więc
wyposażonych  w  odpowiednie  urządzenia,  pozwalające  na  ich  mocowanie  do  podkładu
promu.

Materiały niebezpieczne mogą być przewożone statkami żeglugi śródlądowej w sposób

niezagrażający  bezpieczeństwu  ruchu  żeglugowego  i  wykluczający  zanieczyszczenie  lub
skażenie  środowiska,  zgodnie  z  wymaganiami  Europejskiego  porozumienia  w  sprawie
międzynarodowych  przewozów  materiałów  niebezpiecznych  śródlądowymi  drogami
wodnymi (ADN).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W transporcie morskim podstawowym aktem prawnym regulującym transport ładunków

niebezpiecznych jest zawarta w roku 1929 w Londynie Międzynarodowa Konwencja
o Bezpieczeństwie Życia na Morzu SOLAS, która stanowi zbiór zasad i wymagań
w odniesieniu do budowy statków i utrzymania ich w należytym stanie technicznym podczas
eksploatacji.

W 1971 roku został zatwierdzony Międzynarodowy Morski Kod Materiałów

Niebezpiecznych  (IMCO  Code),  a  od  1  stycznia  2004  roku,  po  dokonaniu  poprawek  do
Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS Convention), stał się
obowiązujący,  a  co  za  tym  idzie  zobowiązuje  on  wszystkich  przewoźników  transportu
wodnego  do  przestrzegania  zasad  bezpiecznego  transportu  drogą  morską  materiałów
niebezpiecznych w opakowaniach.

W transporcie lotniczym zagadnienia dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych

określone są w załączniku do konwencji chicagowskiej z 1944 r. oraz opracowanych na jego
podstawnie przez ICAO (Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego) technicznych
instrukcji dla bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną (TI).

Na bazie CIAO/TI zostały opracowane przez IATA (Stowarzyszenie Międzynarodowego

Transportu Lotniczego) regulacje dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych DGR. Mają
one zastosowanie zarówno w przewozie krajowym, jak i międzynarodowym oraz obowiązują
wszystkie towarzystwa lotnicze zrzeszone w IATA, świadczące publiczne usługi przewozowe
pasażerskie i towarowe. Przepisy te są corocznie aktualizowane. Poszczególne państwa i linie
lotnicze mogą zgłaszać własne ograniczenia i zastrzeżenia odnośnie niektórych ładunków, ich
opakowań i konieczności uzyskania specjalnych zgód na przewóz od kraju początkowego do
docelowego oraz przez kraje tranzytowe. Na podstawie regulacji IATA również
Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego ICAO opracowała instrukcje techniczne.

Transport zwierząt powinien odbywać się zgodnie z przepisami określonymi w ustawie

z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, rozdział siódmy transport zwierząt oraz
na podstawie unijnego rozporządzenia Dziennik Urzędowy UE – Seria L nr3 z stycznia 2005
(Dz Urz UE L 3 z 5 stycznia 2005 r.) w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu
i związanych z tym działań i przepisów ustawy o ochronie zdrowia zwierząt oraz zwalczaniu
chorób zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.).

Przewoźnik może przyjąć do przewozu zwierzęta tylko wówczas, gdy:

−

został wyznaczony konwojent zwierząt,

−

lekarz weterynarii wydał: świadectwo zdrowia zwierząt, inne dokumenty identyfikacyjne,
jeżeli odrębne przepisy tak stanowią, orzeczenie, że zwierzęta nadają się do transportu
jeśli nie jest wymagane świadectwo zdrowia zwierząt,

−

nadawca złożył pisemne oświadczenie, że zwierzęta zostały odpowiednio przygotowane
do transportu.

Wykonywanie zarobkowego transportu drogowego zwierząt może odbywać się wyłącznie

przy  użyciu  środków  transportu  dopuszczonych  do  tego  celu.  Decyzję  w  sprawie
dopuszczenia  środka  transportu  drogowego  do  użycia  w  transporcie  zwierząt  wydaje
powiatowy lekarz weterynarii na wniosek zainteresowanego przewoźnika. Odpowiedzialność
za przestrzeganie zasad i warunków transportu zwierząt ponosi przewoźnik.

Transakcje,  warunki  dostaw  towarów  i  płatności  w  handlu  zagranicznym  a  proces
spedycyjny

Wzrost obrotów międzynarodowych i kontaktów zagranicznych spowodował potrzebę

zestandaryzowania  języka  handlowego,  w  celu  unikania  różnorodnych  form  interpretacji.
Decentralizacja  handlu  zagranicznego,  włączenie  w  system  rozliczeń  instytucji  bankowych
i ubezpieczeniowych,  podział  obowiązków  i  kosztów  między  strony  kontraktu,  ułatwienia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w zawieraniu  kontraktów  poprzez  wyeliminowanie  opisów,  co  do  praw  i  obowiązków  stron
doprowadziło  do  powstania  formuł  handlowych.  Strony  mogą  zawierać  kontrakty
na podstawie dowolnych formuł, jednak nieraz interpretacja tak samo brzmiących formuł jest
różna  w  poszczególnych  krajach.  Mogą  pojawić  się  określenia,  których  znaczenie  nie  jest
zdefiniowane. Aby uniknąć, zatem ewentualnych sporów i nieporozumień w trakcie realizacji
dostawy,  należy  stosować  formuły  zawarte  w  znanych  międzynarodowych  wykładniach
terminów  handlowych  i  wyraźnie  się  na  te  powoływać.  Realizacja  transakcji
międzynarodowej  może  odbywać  się  sprawnie  i  bez  trudności  tylko  wtedy,  gdy  eksporter
i importer,  a  także  obsługujący  ich  ładunki  spedytor,  w  jednakowy  sposób  interpretują
skrótowe  formuły  zawarte  w  kontrakcie.  Strony  muszą  identycznie  pojmować,  w  którym
miejscu  przechodzi  ryzyko  uszkodzenia  czy  utraty  towaru  ze  sprzedawcy  na  kupującego,
a także,  który  z  nich  i  na  jakim  odcinku  organizuje  transport  oraz  pokrywa  jego  koszty,
a także inne koszty związane z dostawą towaru.

Do międzynarodowych formuł handlowych powszechnie stosowanych w obrocie

międzynarodowej zaliczamy:

−

Incoterms,

−

Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym (Revised American
Foreign Trade Definitions) – RAFTD,

−

Combiterms.
Incoterms opracowane przez ICC (International Chamber of Commerce –

Międzynarodową Izbę Handlu) są zbiorem międzynarodowych warunków sprzedaży, które są
szeroko  używane  na  całym  świecie.  Reguły  dzielą  koszty  i  odpowiedzialność  pomiędzy
nabywcę  (kupującego)  i  sprzedawcę  oraz  odzwierciedlają  rodzaj  uzgodnionych  warunków
transportu.  Incoterms  odnoszą  się  do  Konwencji  ONZ  dotyczącej  Kontraktów  dla
Międzynarodowej  Sprzedaży  Dóbr.  Incoterms  zajmują  się  kwestiami  związanymi
z transportem  produktów  od  sprzedawcy  do  nabywcy.  Obejmuje  to  przewóz  produktów,
rozliczenie  odpowiedzialności  eksportowych  i  importowych,  kto  płaci  za  co,  a  kto  ponosi
ryzyko za stan produktów w różnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane
zawsze w połączeniu z lokalizacją geograficzną i nie zajmują się transferem praw własności.
Obecny zbiór formuł INCOTERMS 2000 składa się z 13 terminów, które zostały podzielone
na  cztery  grupy.  Grupa  E  zawiera  jeden  termin  Ex  Works,  grupa  F  –  trzy  terminy,  których
skróty  to  FCA,  FAS,  FOB,  grupa  C,  w  skład  której  wchodzą  terminy  CFR,  CIF,  CPT,  CIP
i grupy D – DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.

Grupa E
EXW – kupujący posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty,

oraz ryzyko na całej trasie dostawy, sprzedający stawia towar do dyspozycji
kupującego w punkcie wydania (np. magazyn) i do jego obowiązków nie należy ani
odprawa celna towaru ani załadunek towaru na środek transportu.

Grupa F
FCA – obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi w oznaczone

miejsce i w oznaczonym terminie. Od tego miejsca gestie transportową posiada
kupujący.

FAS – kupujący ma gestię transportową i do niego należy zawarcie umowy o przewóz

towaru  morzem  i  poinformowanie  sprzedającego  o  nazwie  statku,  miejscu
załadunku.  Obowiązkiem  sprzedającego  jest  dostarczenie  towaru  w  wyznaczone
miejsce tzn. w oznaczonym porcie załadunku i od tego miejsca odpowiedzialność za
ryzyko utraty towaru ponosi kupujący.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

FOB – gestię transportową posiada kupujący, który ma obowiązek zawrzeć na swój koszt,

umowę  o  przewóz  towaru  morzem,  a  także  poinformować  sprzedającego  o  nazwie
statku,  miejscu  załadunku  i  wymaganym  terminie  dostawy.  Obowiązkiem
sprzedającego  jest  dostarczenie  towaru  w  uzgodnionym  dniu  na  wyznaczony  przez
kupującego statek, w oznaczonym porcie załadunku. Sprzedający ponosi koszty oraz
ryzyko  uszkodzenia  lub  utraty  towaru,  dopóki  towar  nie  przekroczy  linii  nadburcia
statku.

Grupa C
CFR – sprzedający ma gestię transportową i do jego obowiązków należy zawarcie umowy

przewozu do określonego punktu przeznaczenia i opłacenie jego kosztu. Ryzyko
uszkodzenia czy utraty towaru ponosi tylko do linii nadburcia w porcie załadunku.

CIF –

identyczna sytuacja jak w wypadku formuły CFR, przy czym rozszerzony jest
obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów.

CPT – sprzedający posiada gestię transportową do określonego punktu przeznaczenia,

obowiązany jest zawrzeć umowę przewozu i opłacić jego koszty, natomiast ryzyko
ponosi tylko do momentu oddania ładunku przewoźnikowi.

CIP –

w porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony
o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczania.

Grupa D
DAF – obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego

i poniesienie związanych z tym kosztów oraz ryzyka, na środku transportu
w określonym punkcie dostawy na granicy, ale przed granicą celną kraju sąsiedniego.
Do jego obowiązków należy odprawa celna a ewentualne koszty wyładunku ze
ś

rodka transportu na granicy ponosi kupujący.

DES – sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia, przy czym jego

obowiązkiem  jest  nie  tylko  zawarcie  umowy  o przewóz i poniesienie jego kosztów,
ale  i postawienie  towaru  do  dyspozycji  kupującego,  na  statku  w  porcie
przeznaczenia.  Odprawa  celna  importowa,  jak  i  wyładunek  nie  należy  do  jego
obowiązków.

DEQ – obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego,

na określonym  nadbrzeżu,  w  porcie  przeznaczenia.  W  porównaniu  do  formuły  DES
zakres  obowiązków  sprzedającego  jest  rozszerzony  o  wyładunek  towarów  ze  statku
na nadbrzeże.

DDU – sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszty i ryzyka do określonego miejsca

przeznaczenia. Jego obowiązkiem jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego,
na środku transportu. Wyładunek ze środka transportu należy do obowiązków
kupującego.

DDP – formuła ta zawiera maksimum obowiązków sprzedającego. Sprzedający organizuje

transport na całej trasie, ubezpiecza towar, ponosi koszty transportu, odprawy
celnej, itp.

RAFTD

W wypadku kontaktów zagranicznych z partnerem ze Stanów Zjednoczonych, Kanady

i państwami  Ameryki  Środkowej  należy  mieć  na  uwadze  występowanie  innego  systemu
regulacji  formuł  handlowych.  Niebezpieczeństwo  występuje  w  tym,  że  niektóre  formuły
handlowe,  mimo  identycznego  brzmienia  mają  zupełnie  inną  interpretację.  Po  raz  pierwszy
zostały ogłoszone w 1919 roku, po czym zostały znowelizowane w 1941 roku. Zawierają one
wykładnie  następujących  formuł:  EX,  FOB  (A  –  FOB  do  F  –  FOB),  FAS,  CEF,  CIF,  EX

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

DOCK. Choć formuły RAFTD powstały do regulacji obrotów handlu zagranicznego Stanów
Zjednoczonych,  to  jednak  w  handlu  z  USA  znajdują  także  zastosowanie  formuły  Incoterms.
Wybór  miedzy  między  RAFTD  a  Incoterms  może  być,  zatem  również  wynikiem  negocjacji
między stronami kontraktu.

Combiterms 2000

W związku z rozwojem nowych technik i sposobów transportu, zwłaszcza transportu

ładunku  w  kontenerach,  wystąpiła  konieczność  unormowania  bardziej  szczegółowego
podziału kosztów i zasad odpowiedzialności za ładunek tylko dla takiego sposobu transportu.
Twórca  Combiterms  2000  podobnie  jak  w  przypadku  Incoterms  jest  Międzynarodowa  Izba
Handlowa w Paryżu. W Combiterms 2000 występują 22 formuły.
Gestia  transportowa  to  zastrzeżone  w  kontrakcie  prawo  i  obowiązek  zorganizowania
transportu  towaru  oraz  pokrycia  jego  kosztów.  Z  przyjętej  w  kontrakcie  określonej  formuły
handlowej wynika, która ze stron kontraktu i na jakim odcinku posiada gestię transportową.

Strona posiadająca gestię transportową ma potencjalne prawo wyboru:

−

gałęzi transportu,

−

rodzaju transportu,

−

trasy przewozu,

−

przewoźnika, spedytora, operatora przewozu multimodalnego, maklera frachtującego
i ewentualnie innych podmiotów niezbędnych do realizacji procesu transportowego,

−

rodka przewozowego,

−

portu załadunku i/lub wyładunku,

−

terminu odbioru lub dostawy towaru, gdy nie jest ściśle określony.

Posiadanie przez daną stronę kontraktu gestii transportowej wiąże się z pewnymi

korzyściami. Przede wszystkim wskazać można na:
−

bezpośredni wpływ na wykonanie transakcji i realizację procesu transportowego, a tym
samym na decyzje o sposobie i warunkach transportu, co daje możliwości wpływania na
obniżkę kosztów transportu,

−

wykorzystanie własnych środków transportu,

−

wykorzystanie powiązań z przewoźnikiem, spedytorem, firma logistyczną, itp.,
zapewniającymi korzystne warunki realizacji procesu transportowego,

−

możliwości utworzenia przesyłki zbiorczej, której koszt transportu jest niższy niż
przesyłki indywidualnej.

Podatność transportowa ładunku

Podatność transportowa – stopień odporności na warunki i skutki transportu. Wyróżniamy

następujące rodzaje podatności transportowej:
−

naturalną,

−

techniczną,

−

ekonomiczną.
Podatność naturalna przewozu to odporność ładunków na warunki i skutki

przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech
i właściwości ładunków.

Wymienione podatności warunkują stopień:

−

wrażliwości na czas transportu,

−

wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,

−

szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,

−

możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się
z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,

−

podatności na rozsypywanie, rozlanie i ulatnianie,

−

podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.
Podatność techniczna przewozu to odporność na warunki i skutki przemieszczania

wynikające z ich masy, objętości, kształtu. Decyzje dotyczące wyboru środka transportu za
względu na podatność techniczną obejmują takie parametry jak wielkość ładunków, tj. ich
ciężar, objętość, skrajne wymiary poszczególnych sztuk .

Podatność ekonomiczna przewozu to odporność ładunków na warunki przemieszczania

wynikające ze stosunku wartości usługi transportowej do wartości ładunku.

Z tego punktu widzenia ładunki dzielimy na:

−

wysokowartościowe,

−

redniowartościowe,

−

małowartościowe.

Oznakowanie ładunków niebezpiecznych

Ze względu na rodzaj dominującego zagrożenia, materiały niebezpieczne w transporcie

dzieli się – zgodnie z system przyjętym przez ONZ – na 13 klas. Podział materiałów
niebezpiecznych na klasy przedstawia tabela 1.

Podział ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu i stanowi podstawę systemu

klasyfikacji materiałów niebezpiecznych. System ten ma zasadnicze znaczenie z punktu
widzenia ustalania dalszych warunków przewozu, np. doboru opakowania, oznakowania,
wymagań wobec pojazdu, itp.

Tabela 1. Podział materiałów niebezpiecznych na klasy [3, s. 322]

Klasa

Nazwa

Materiały i przedmioty wybuchowe

Gazy

Materiały ciekłe zapalne

4.1

Materiały stałe zapalne i samoreaktywne, materiały wybuchowe stałe odczulone

4.2

Materiały samozapalne

4.3

Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne

5.1

Materiały utleniające

5.2

Nadtlenki organiczne

6.1

Materiały trujące

6.2

Materiały zakaźne

Materiały promieniotwórcze

Materiały żrące

Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Klasę określa się na podstawie zagrożenia stwarzanego przez dany materiał, a jeśli

charakteryzuje  się  on  kilkoma  rodzajami  zagrożeń,  to  decyduje  zagrożenie  dominujące.
W ramach  klasy  rodzaj  zagrożenia/zagrożeń  wyraża  się  za  pomocą  kodu  klasyfikacyjnego
(podstawowe  symbole  zagrożeń:  F  –  zapalność,  T  –  działanie  trujące,  C  –  działanie  żrące),
natomiast  umowny  stopień  natężenia  ustalonego  zagrożenia  dominującego  (klas,  których
dotyczy  ten  podział)  określa  się  za  pomocą  grup  pakowania  (I  grupa,  II  grupa,  III  grupa).
Materiały  stwarzające  duże  zagrożenie  zostały  zaliczone  do  I  grupy  pakowania,  stwarzające
ś

rednie zagrożenie do II grupy pakowania, natomiast stwarzające małe zagrożenie do III grupy

pakowania.

międzynarodowym

transporcie

drogowym

istotna jest umowa dotycząca

międzynarodowego  przewozu  towarów  niebezpiecznych,  zwaną  w  skrócie  ADR.  Umowa
sporządzona  została  w  Genewie  30  września  1957  r.  i  od  tego  czasu  podlega  stałej
modernizacji.  Aktualna  wersja  Umowy  ADR  pochodzi  z  1997  r.  Składa  się  ona  z  Umowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

właściwej  oraz  z  załączników  A  i  B,  będących  jej  integralną  częścią.  Umowa  właściwa
określa  stosunki  prawne  między  uczestniczącymi  państwami,  natomiast  przepisy  regulujące
w szerokim  zakresie  warunki  przewozu  poszczególnych  materiałów  niebezpiecznych
w międzynarodowym transporcie samochodowym, które zawarte są w jej załącznikach.

Załącznik A dzieli wszystkie produkowane w świecie materiały na dziewięć klas

niebezpieczeństwa oraz zawiera szczegółowy wykaz tych materiałów w poszczególnych
klasach, do których zaliczają się:

•

Klasa 1. Materiały i przedmioty wybuchowe.
Klasa  ta  obejmuje  materiały  wybuchowe  i  przedmioty  napełnione  nimi  (np.  granaty,
pociski, bomby), które na skutek wstrząsu, iskrzenia lub wysokiej temperatury są zdolne
do szybkiej  przemiany  chemicznej  przy  jednoczesnym  wytworzeniu  dużej  ilości  ciepła
i gazów,  wywołujących  eksplozję  (detonację)  i stwarzające przez to duże zagrożenie dla
otoczenia w postaci pożaru czy uszkodzeń.

•

Klasa 2. Gazy.
Klasa ta obejmuje gazy i ich mieszaniny znajdujące się w różnym stanie fizycznym
(np. gazy sprężone, gazy skroplane, gazy rozpuszczone pod ciśnieniem, gazy schłodzone).

•

Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne.
Klasa  ta  dotyczy  materiałów  i  mieszanin  zapalnych  występujących  w  postaci  ciekłej.
Głównymi  czynnikami  zapłonu  tych  cieczy  są:  płomień,  iskra,  żar,  a  nawet  iskra
wywołana  wyładowaniem  elektryczności  statycznej  spowodowanym  szybkim  ruchem
cieczy  (np. w czasie  wstrząsów,  rozprysku,  przepływu)  lub  wyższą  temperaturą
powodującą samozapłon cieczy.

•

Klasa  4.1.  Materiały  stałe  zapalne,  samoreaktywne  oraz  materiały  wybuchowe  stałe
odczulone.
Klasa  obejmuje  materiały  i  przedmioty  w  postaci  sproszkowanej  lub  pasty.  Ich  cechą
wspólną  jest  łatwość  zapalania  się  od  płomienia  lub  iskry  oraz  szybkiego  palenia  się.
Zalicza się do nich:

−

łatwozapalne materiały i przedmioty stałe oraz te, które mogą zapalać się od iskry,
mogą powodować pożar, albo wykazywać taką podatność wskutek tarcia,

−

materiały ulegające samorzutnemu rozkładowi przy nadmiernym wzroście
temperatury lub wskutek zanieczyszczenia, tzw. samoreaktywne (klasyfikuje się je do
siedmiu typów: od A do G),

−

materiały wybuchowe w tzw. stanie niewybuchowym (o zmniejszonej podatności
na wybuch).

•

Klasa 4.2. Materiały samozapalne.
Klasa  ta  obejmuje  materiały  i  przedmioty  charakteryzujące  się  skłonnością  do
samonagrzewania  się  (prowadzące  do  samozapalenia)  lub  samorzutnego  zapalenia  się.
Samozapłon  może  być  również  wywołany  kontaktem  z  powierzchnią  gorącą  lub
zatłuszczoną, a także po zwilżeniu wodą lub w zetknięciu z powietrzem.

•

Klasa 4.3. Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne.
Do klasy tej zaliczono materiały, które w wyniku kontaktu z wodą wytwarzają gazy
zapalne i mogą tworzyć z powietrzem mieszaniny wybuchowe.

•

Klasa 5.1. Materiały utleniające.
Klasa ta dotyczy materiałów, które same niekoniecznie są palne, ale mogą powodować
zapalanie innych materiałów lub podtrzymywać palenie innego materiału na skutek
wydzielania tlenu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

•

Klasa 5.2. Nadtlenki organiczne.
Do  tej  klasy  zaliczono  materiały  organiczne  mogące  rozkładać  się  samoprzyspieszająco
z wydzielaniem  ciepła  w  normalnych  lub  podwyższonych  temperaturach.  Ulegają  one
stałemu  rozkładowi  z  wydzieleniem  dużych  ilości  ciepła  i  mogą  palić  się  bez  dostępu
powietrza, gdyż same są palne i zawierają w nadmiarze tlen.

•

Klasa 6.1. Materiały trujące.
Klasa ta obejmuje materiały toksyczne lub bardzo toksyczne, które do organizmu mogą
dostawać się przez drogi oddechowe, błony śluzowe lub skórę jako pary, ciecze lub ciała
stałe (pyły).

•

Klasa 6.2. Materiały zakaźne.
Klasa  ta  obejmuje  materiały  zawierające  czynniki  chorobotwórcze  takie,  jak:  bakterie,
wirusy,  grzyby,  itp.,  a  także  mikroorganizmy  rekombinowane  (np.  hybrydy,  mutanty),
które  są  uznane  lub  podejrzane  o  powodowanie  chorób  u  ludzi  i  zwierząt  oraz  odpady
medyczne o podobnych właściwościach.

•

Klasa 7. Materiały promieniotwórcze.
Przepisy dotyczące tej klasy zostały opracowane na podstawie zaleceń Międzynarodowej
Agencji  Energii  Atomowej.  Nadzór  nad  obrotem  materiałami  promieniotwórczymi
w Polsce  sprawuje  Państwowa  Agencja  Atomistyki.  Główną  cechą  materiałów
zgrupowanych  w  tej  klasie  jest  wysyłane  przez  nie  promieniowanie,  które  nie  jest
widoczne  i  wyczuwalne  przez  człowieka,  a  może  być  stwierdzone  jedynie  za  pomocą
specjalnych aparatów radiometrycznych i indykatorów.

•

Klasa 8. Materiały żrące.
Klasa ta obejmuje materiały o działaniu biologicznym, polegającym na niszczeniu tkanki
nabłonkowej skóry lub błon śluzowych oczu, nosa i gardła, lub działaniu korodującym
(niszczącym), w przypadku ich wycieku na metale lub środki transportu. Wszystkie ciekłe
i stałe materiały żrące stanowią niebezpieczeństwo poparzenia żywych organizmów oraz
skażenia środowiska naturalnego i otaczających przedmiotów.

•

Klasa 9. Różne materiały i przedmioty niebezpieczne.
Klasa ta odnosi się do materiałów i przedmiotów, które w czasie przewozu stwarzają
niebezpieczeństwo inne niż materiały określone w klasach od 1 do 8.

Znakowanie ostrzegawczo-informacyjne sztuk przesyłki jest bardzo ważnym elementem

systemu bezpieczeństwa w transporcie materiałów niebezpiecznych. Jego celem jest ochrona
zdrowia i życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego, poprzez:

−

zapewnienie prawidłowej, niezbędnej informacji o właściwościach niebezpiecznych
zawartości,

−

zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki w różnych fazach obrotu towarowego,

−

ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z przesyłką.
Dla realizacji powyższego celu niezbędne jest prawidłowe nanoszenie i odczytywanie

znaków, a także dostosowanie do nich sposobu postępowania z przesyłką. Oznakowanie może
być wyrażone za pomocą napisów, liter, symboli umownych, rysunków, barw lub ich
kombinacji.

Rozróżnia się następujące rodzaje oznakowania sztuk przesyłki:

−

napisy, które zapewniają identyfikację produktu, np. numer rozpoznawczy materiału,
nazwę materiału oraz zawierają inne informacje wymagane dla poszczególnych grup
materiałów i opakowań,

−

nalepki ostrzegawcze, zawierające symbole, które pozwalają na rozpoznanie rodzaju
zagrożenia oraz wskazują na sposób postępowania w związku z transportem danej sztuki
przesyłki,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nalepki handlingowe, które informują o wymaganym sposobie dokonywania czynności
manipulacyjnych, np.: This way up (przewozić zgodnie ze strzałkami – „góra”).
W transporcie drogowym i kolejowym stosuje się na sztukach przesyłki takie same wzory

nalepek (na wagonach kolejowych stosuje się dodatkowo nalepki). Natomiast w transporcie
morskim i lotniczym wzory nalepek różnią się nieznacznie od powyższych, np.: wielkością
symboli czy miejscem umieszczenia cyfry klasy, podklasy, grupy zgodności, ale ich znaczenie
pozostaje takie samo.

Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia jest ściśle powiązane

z podziałem materiałów niebezpiecznych na klasy. Ilustruje to tabela 2.

Tabela 2. Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia [3, s. 331]

Cyfra

Rodzaj zagrożenia

emisja gazu spowodowana ciśnieniem lub reakcją chemiczną

zapalność materiałów ciekłych i gazów, materiał ciekły samonagrzewający się

zapalność materiałów stałych, materiał stały samonagrzewający się

działanie utleniające

działanie trujące lub zakaźne

działanie promieniotwórcze

działanie żrące

zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją połączoną z wydzielaniem znacznej ilości ciepła lub gazu
palnego bądź trującego

Spedytor musi poinformować nadawcę o wszystkich, wymaganych przez przepisy

prawne, dokumentach, które muszą towarzyszyć ładunkowi niebezpiecznemu na całej trasie
przewozu. Natomiast nadawca jest zobowiązany dokumenty te skompletować, odpowiadając
za ich treść, która powinna być zgodna ze stanem faktycznym.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są obowiązki załadowcy i rozłamowcy w spedycji drogowej?

Jak jest rola spedytora kolejowego?

Jakie są czynności związane z wydaniem przesyłki na torach ogólnego użytku?

Jakie działania spedytora obejmuje spedycja wodna?

Jakie działania spedytora obejmuje spedycja lotnicza?

Jakie przepisy regulują przewóz ładunków niebezpiecznych?

Jakie przepisy regulują przewóz zwierząt?

Jakie są przyczyny powstania formuł handlowych?

Jakie formuły handlowe występujące w handlu międzynarodowym?

10.

Kto opracował formuły Incoterms 2000 i Combiterms 2000?

11.

Z ilu grup i formuł składa się Incoterms 2000?

12.

Co to są formuły RAFTD?

13.

Czego dotyczą formuły Combiterms 2000?

14.

Co to jest podatność transportowa ładunku?

15.

Z czego się składa oznakowanie ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Na podstawie ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, rozdział siódmy

transport  zwierząt  oraz  unijnego  rozporządzenia  Dziennik  Urzędowy  UE  –  Seria  L  nr  3
z stycznia  2005  (Dz  Urz  UE  L  3  z  5  stycznia  2005  r.)  w  sprawie  ochrony  zwierząt  podczas
transportu  i  związanych  z  tym  działań  i  przepisów  ustawy  o  ochronie  zdrowia zwierząt oraz
zwalczaniu chorób zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.)
wyjaśnij, jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania

ustawy z dnia 21

sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt oraz rozporządzenia (Dz Urz UE L 3 z 5 stycznia
2005 r.) i przepisów ustawy

o ochronie zdrowia zwierząt oraz zwalczaniu chorób

zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.),

opisać jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 2

Firma importowa zamierza zakupić owoce cytrusowe. Zaplanowano przewieźć je

w kontenerach chłodniach. Zamówiono 12 kontenerów jednocześnie. Dokonaj wyboru
rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeanalizować materiał nauczania dotyczący podstawowych form transportu,

dobrać środek transportu,

uzasadnić wybór.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Japońska firma rozpoczęła budowę zakładu w Jelczu – Laskowicach, do zakończenia

robót potrzebny jest element ważący 26 ton. Dostawa z Japonii zaplanowana jest za 6 tygodni.
Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeanalizować materiał nauczania dotyczący podstawowych form transportu,

wybrać najlepszy transport dla tego ładunku i tej odległości,

wziąć pod uwagę masę i czynności manipulacyjne ładunku,

uzasadnić wybór.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa świata.

wiczenie 4

Korzystając z informacji o gestii transportowej i formułach Incoterms 2000 dokonaj

podziału formuł, w zależności od tego, czy gestia transportowa należy do kupującego lub
sprzedającego.

Grupa

Formuła

Odcinek na drodze przewozu

Ogółem

Magazyn

sprzedającego –

przewoźnik

Zasadnicza droga

przewozu

Przewoźnik-

magazyn kupującego

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypełnić tabelę zaznaczając do kogo należy gestia transportowa,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 5

Przedstaw obowiązki sprzedającego i kupującego według Incoterms 2000 w zakresie

odprawy celnej eksportowej i importowej.

Grupa

Formuła

W odprawie celnej

Procedurze eksportowej

Procedurze importowej

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wpisać w tabelę obowiązki kupującego i sprzedającego,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z podłączeniem do sieci internetowej.

wiczenie 6

Napisz, jakiego zagrożenia dotyczą podane nalepki ostrzegawcze:

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z klasyfikacji zagrożenia,

wpisać w tabelce pod znakami typ zagrożenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożeń.

wiczenie 7

Korzystając z klasyfikacji materiałów niebezpiecznych wyjaśnij znaczenie liczb: 268,

723, 568, 66, 88, 80, X886.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wykorzystać klasyfikacje zagrożenia,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożeń.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować proces spedycyjny?

rozróżniać spedycje drogową, kolejową, morską i lotniczą?

określać przewozy ładunków niebezpiecznych?

omawiać formuły INCOTEMS 2000?

rozróżniać oznakowanie ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Transport intermodalny

4.3.1. Materiał nauczania

Transport intermodalny należy do złożonych procesów transportowych, w których

ładunki  są  przemieszczane  środkami  przewozowymi  różnych  gałęzi  transportu.  Wśród
terminologii  transportu  intermodalnego,  oprócz  pojęcia  transportu  multimodalnego,  spotyka
się zamiennie stosowany termin – transport kombinowany.

Istotne elementy transportu intermodalnego:

−

konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi,

−

konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

−

konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg
dostawy towaru,

−

konieczność zjednostkowania ładunku.
Klasyfikacja transportu intermodalnego

ze względu na zasięg:

−

przewozy krajowe,

−

przewozy międzynarodowe,

−

przewozy kontynentalne,

−

przewozy międzykontynentalne.

ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych:

−

przewozy kontenerów,

−

przewozy naczep,

−

przewozy nadwozi wymiennych,

−

przewozy samochodów ciężarowych,

−

przewozy pojemników specjalnych.

ze względu na charakter użytych środków transportowych:

−

przewozy szynowo-drogowe,

−

przewozy drogowo-morskie,

−

przewozy drogowo-lotnicze,

−

przewozy szynowo-drogowo-morskie,

−

przewozy szynowo-drogowo-lotnicze,

−

przewozy szynowo-drogowo-rzeczne.

ze względu na charakter operatora:

−

transport bezpośredni – operatorem jest przewoźnik główny,

−

transport pośredni – operatorem jest przewoźnik pomocniczy.

ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli środków transportowych:

−

transport jednopodmiotowy,

−

transport wielopodmiotowy.

ze względu na sposób ustalania cen i odpowiedzialności:

−

transport jednolity,

−

transport odcinkowy.

W transporcie intermodalnym przewóz ładunków odbywa się w jednej i tej samej jednostce

ładunkowej lub pojeździe, na całej trasie od nadawcy do odbiorcy, bez przeładunku samych
towarów, przy użyciu środków przewozu różnych gałęzi transportu. Pojazdem tym może być
pojazd drogowy, pojazd kolejowy lub statek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Transport intermodalny [2]

Przewozy

intermodalne

jednostek

transportowych

są

dokonywane

różnymi

technologiami.  W  Europie  najczęściej  jest  stosowana  technologia  kolejowo-samochodowa
(szynowo-drogowa).  Istota  jej  polega  na  tym,  iż  na  zasadniczym  odcinku  przewozowym
intermodalne jednostki transportowe, a więc kontenery wielkie, nadwozia wymienne i naczepy
siodłowe  wraz  z  ładunkami  są  przewożone  środkami  transportu  kolejowego,  natomiast  dowóz
i odwóz ładunku do i z terminali zapewnia się środkami transportu samochodowego. Przewozy
te  pozwalają  na  połączenie  zalet  oferowanych  przez  dwie  gałęzie  transportu  lądowego
w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech ujemnych.

W transporcie intermodalnym ładunki przewozi się przy użyciu środków przewozu

różnych gałęzi transportu, jednakże w tej samej jednostce ładunkowej na całej trasie od
nadawcy do odbiorcy.

Podstawową technologią transportu intermodalnego są przewozy szynowo-drogowe,

w ramach, których można wyróżnić trzy systemy:
─

system „na barana”,

─

system „ruchoma droga”

─

system „bimodalny”.

Rys. 4. System „na barana” [5, s. 43]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

System „na barana”- przewóz jednego środka transportu na pojeździe innego rodzaju

transportu, np. przewóz naczep siodłowych i przyczep lub nadwozi wymiennych na
specjalnych wagonach kolejowych. Załadunek i wyładunek naczep siodłowych odbywa się
najczęściej w sposób poziomy (za pomocą ciągnika lub dźwigiem) lub w sposób pionowy.

System „ruchomej drogi” – (Ro-La) przewóz przyczep siodłowych wraz ciągnikami

(zestawy  członowe),  a  ponadto  przewóz  samochodów  ciężarowych  z  przyczepami  (zestawy
drogowe) odbywa się wagonami kolejowymi specjalnej konstrukcji, tzw. niskopodłogowymi.
Załadunek i wyładunek pojazdów odbywa się własnym napadem, poprzez najazd przodem na
rampę  czołową  dostawianą  do  pierwszego  wagonu  i  przejazd  kolejno  przez  wszystkie
wagony, jeszcze nie załadowane, do pierwszego wolnego wagonu. Wagony niskopodwoziowe
w sformowanym  pociągu  połączone  są  specjalnymi  urządzeniami  cięgłowo-zderznymi,
umożliwiającymi  taki  przejazd.  Natomiast  krańcowe  wagony  posiadają  zamontowane
standardowe  czołownice  co  umożliwia  na  włączenie  pociągu  do  tradycyjnego  składu.
Zmiennością  konstrukcyjną  tego  typu  wagonów  jest  zmniejszona  średnica  kół  wynosząca
360–410 mm. Dla zachowania bezpieczeństwa jazdy, konieczne jest zatem utrzymanie drogi
kolejowej w nienagannym stanie. Masa własna wagonu wynosi ok. 20 t, ładowność ok. 44 t,
a dopuszczalna prędkość jazdy to 100 km/h.

Przewozy tego typu noszą miano konwojowanych. Kierowcy podróżują tym samym

pociągiem w wagonach sypialnych, które włączone są w skład pociągu.

Rys. 5. System „ruchomej drogi” [5, s. 43]

System  „bimodalny”  –  przewóz  specjalnej  bimodalnej  naczepy  samochodowej  transportem
samochodowym i kolejowym, bez przeładunku jej zawartości. Naczepa ta jest przystosowana
do  przewożenia  po  szynach  kolejowych  na  specjalnych  wózkach  wagonowych.  W  związku
z tym  wyposażone  są  dodatkowo  w  specjalne  zaczepy  do  wózków  wagonowych  oraz  mają
podnoszone  osie  swoich  kół  jezdnych.  W  ten  sposób  ta  specjalna  naczepa  samochodowa,
dowieziona  przez  samochód  do  terminalu,  po  podniesieniu  kół  jezdnych  i  osadzeniu  jej  na
wózkach  wagonowych  staje  się  wagonem  kolejowym,  przewożonym  w  normalnym  składzie
pociągu  towarowego.  Operacje  osadzania  i  zdejmowania  naczepy  nie  wymagają
przeładunkowych  urządzeń  dźwigowych,  gdyż  wykorzystuje  się  do  tego  celu  siłowniki,
będące na wyposażeniu naczepy, obsługiwane przez kierowcę.

Rys. 6. System „bimodalny” [5, s. 43]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spośród licznych systemów transportu kombinowanego, transport bimodalny uważa się za
najbardziej korzystny, bowiem w tej technologii przewozów udział masy towarów do masy
taboru jest największy.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co to jest transport intermodalny?

Jakie są elementy transportu intermodalnego?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na zasięg?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na rodzaj użytych jednostek
ładunkowych ?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli
ś

rodków transportowych?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na sposób ustalania cen
i odpowiedzialności?

Na czym polega system „na barana”?

Na czym polega system „ruchomej drogi”?

Na czym polega system „bimodalny”?

4.3.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Ładunek jednostkowy o wymiarach: wysokość 380 cm, szerokość 270 cm, długość

1900 cm  i  wadze  65  ton,  nie  nadający  się  do  podziału  ma  zostać  przewieziony  z  Wrocławia
do Radomia.  Ładunek,  od  nadawcy,  musi  być  dostarczony  do  przewoźnika  kolejowego
transportem  drogowym.  Odległość  tego  przewozu  wynosi  70  km.  Do  Radomia  towar
przewożony  jest  koleją  do  odbiorcy  posiadającego  swoją  bocznicę  kolejową.  Na  podstawie
wiedzy  o  środkach  transportu  drogowego  i  kolejowego  opracuj  plan  przewozu  tego  ładunku
tj. wskaż  środki  transportu,  jakimi  będzie  realizowany  przewóz,  wyznacz  przykładową trasę,
którą  będzie  mógł  się  on  odbyć  oraz  wyszukaj  przewoźnika,  który  posiada  odpowiednie
ś

rodki transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć sobie budowę środków transportu drogowego i kolejowego,

dobrać środki transportu kolejowego i drogowego niezbędne do realizacji tego przewozu,

wskazać przewoźników którzy mają odpowiedni tabor do przewozu wskazanego ładunku,

przeanalizować dokładnie mapę drogową i sieć linii kolejowych na trasie Wrocław –
Radom,

wskazać drogę przewozu transportem kolejowym z określeniem głównych miejsc przez
które ma przejeżdżać skład.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa drogowa i linii kolejowej,

–

katalog środków transportu i przewoźników lub komputer z podłączeniem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Ładunek o wymiarach: długość 18 m, szerokość 2 m, wysokość 3,5 m i masie 55 ton,

załadowany  do  kontenerów,  ma  być  przewożony  z  Wałbrzycha  (z  bocznicy  kolejowej)  do
Wrocławia  (na  bocznicę  znajdującą  się  w  porcie  śródlądowym)  transportem  kolejowym,
a z Wrocławia  do  Szczecina  –  transportem  wodnym.  Na  podstawie  wiedzy  o  środkach
transportu  kolejowego  i  wodnego  opracuj  projekt  przewozu  tego  ładunku  tj.  wskaż  środki
transportu i jednostki ładunkowe, jakimi będzie realizowany przewóz, wyznacz przykładową
trasę, którą będzie mógł się on odbyć oraz wyszukaj przewoźnika, który posiada odpowiednie
ś

rodki transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wybrać środki transportu kolejowego i wodnego oraz jednostki ładunkowe (kontenery)
niezbędne do realizacji tego przewozu,

dobrać przewoźników, którzy mają odpowiedni tabor do przewozu wskazanego ładunku
(np. wyszukać ich za pomocą stron internetowych),

przeanalizować dokładnie sieć linii kolejowych Wałbrzych – Wrocław oraz śródlądową
drogę wodną z Wrocław do Szczecina,

określić drogę przewozu transportem kolejowym z określeniem miejsc, przez jakie ma
przejeżdżać skład (np. przy pomocy mapy),

wskazać drogę transportu wodnego ze wskazaniem miejsc, przez jakie będzie odbywał się
przewóz (przy pomocy mapy dróg wodnych).

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa linii kolejowej i transportu wodnego (żeglugi śródlądowej),

–

katalog środków transportu i przewoźników lub komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 3

Zaplanuj przewóz 100 ton czekolady transportem multimodalnym w kontenerach z Polski

do Szwecji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,

zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 4

Zaprojektuj transport multimodalny ryżu na specjalnych naczepach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,

zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Koszty usługi spedycyjnej

4.4.1. Materiał nauczania

Klasyfikacja kosztów usługi spedycyjnej

Koszty ponoszone w ramach zwykłej działalności operacyjnej przedsiębiorstw są bardzo

zróżnicowane. Dlatego dokonuje się ich podziału według różnych kryteriów. W zależności od
celu jakiemu ma służyć analiza kosztów, ich strukturę można rozpatrywać w różnych
układach. Klasyfikację kosztów przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Podział i kryteria kosztów [1, s. 137]

Lp.

Kryterium klasyfikacji

Podział kosztów

Podział kosztów według rodzajów kosztów

Amortyzacja

Zużycie materiałów i energii

Usługi obce

Podatki i opłaty

Wynagrodzenia

Ubezpieczenia społeczne i inne

Podział według rodzajów działalności

Koszty

działalności

produkcyjnej

(wytwórczej)

Koszty działalności usługowej

Koszty działalności handlowej

Podział według struktury wewnętrznej kosztów

Koszty proste

Koszty złożone

Podział kosztów według miejsca powstawania

Koszty wydziałów podstawowych

Koszty wydziałów pomocniczych

Koszty zakupu

Koszty sprzedaży

Koszty zarządu

Podział według związku kosztów z procesem produkcji 1.

Koszty podstawowe

Koszty ogólne

Podział według związku kosztów z przedmiotem
odniesienia

Koszty bezpośrednie

Koszty pośrednie

Podział według relacji kosztów na zmianę rozmiarów
działalności

Koszty stałe

Koszty zmienne

Podział kosztów według okresu, którego koszty
dotyczą

Koszty okresu bieżącego

Koszty innych okresów

Podział według istotności przy podejmowaniu decyzji

Koszty istotne (decyzyjne)

Koszty nieistotne (niedecyzyjne)

10.

Podział według możliwości kontroli

Koszty kontrolowane

Koszty niekontrolowane

Koszty stałe są niezależne w pewnych granicach od rozmiarów działalności. Są to między

innymi:  płace  i  ubezpieczenia  pracowników  (z  wyjątkiem  wynagrodzeń  kierowców
rozliczanych  godzinowo),  ubezpieczenia  pojazdów,  licencje  i  koncesje,  amortyzacja,  koszty
zakładowe.

Koszty zmienne w transporcie dzielimy na:

−

koszty zależne od odległości,

−

koszty zależne od masy przewożonego ładunku,

−

koszty zależne od masy i odległości.
Do kosztów zmiennych zaliczyć możemy: koszty paliwa, koszty ogumienia, koszty

utrzymania technicznego, koszty części zamiennych, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Całkowite koszty w działalności transportowej zwykle klasyfikuje się w dwóch układach:

−−−−

rodzajowym,

−−−−

kalkulacyjnym.

Układ rodzajowy kosztów wskazuje co zostało zużyte, nie określa natomiast w jakim celu

poniesione zostały koszty. W tym podziale wyodrębnia się jednorodne elementy procesu
produkcyjnego. Cechą charakterystyczną tego układu jest to, że:

−−−−

ujmuje on koszty działalności podstawowej, pomocniczej, zarządu, nie ujmuje natomiast
kosztów operacji finansowych oraz pozostałych kosztów operacyjnych,

−−−−

ujmuje on koszty poniesione w danym okresie sprawozdawczym,

−−−−

są to koszty proste, czyli takie, których nie dzieli się na elementy składowe.
W przedsiębiorstwie transportowym wydziela się kilka grup kosztów rodzajowych:

−−−−

amortyzację majątku trwałego,

−−−−

zakup i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów,

−−−−

zakup i zużycie ogumienia,

−−−−

zużycie materiałów i energii,

−−−−

usługi obce,

−−−−

wynagrodzenia i narzuty,

−−−−

podatki i opłaty,

−−−−

funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi,

−−−−

delegacje służbowe,

−−−−

ubezpieczenia pojazdów samochodowych,

−−−−

ubezpieczenia ładunków,

−−−−

pozostałe koszty.

W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa,

energii  oraz  amortyzacji  środków  trwałych.  Drugim  istotnym  rodzajem  kosztów
odzwierciedlającym zużycie w procesie transportowym materialnych czynników wytwórczych
są koszty materiałów eksploatacyjnych, do których zalicza się paliwa płynne i inne. Dla celów
analitycznych  koszty  zużycia  materiałów  mogą  być  rozliczane  na  różne  rodzaje  produkcji
transportowej,  np.  przewozy  pasażerskie,  towarowe,  działalność  spedycyjną  oraz  na  różne
klucze  podziałowe,  np.  1  pasażer,  1  tona  ładunku.  Wynagrodzenia  i  narzuty  stanowią
największą  pozycję  w  strukturze  rodzajowych  kosztów  własnych  transportu.  Szczegółową
analizę  tych  kosztów  można  uznać  za  jedno  z  najważniejszych  zadań  rachunku  kosztów.
Koszty  płac  można  obliczać  na  1  przewiezioną  tonę  ładunku,  1  przesyłkę,  1  pasażera,
1 wozokilometr, 1 tonę w pracach przeładunkowych czy na utrzymanie 1 kilometra toru.

Również amortyzacja stanowi duży udział w kosztach przedsiębiorstwa transportowego,

w jednostce Z1.01 Eksploatacja środków transportu przedstawione zostały metody obliczania
amortyzacji środków trwałych.

Układ kalkulacyjny kosztów pozwala na grupowanie kosztów według sposobu ich

rozliczania  i  miejsc  powstawania,  układ  ten  służy  do  ustalania  kosztów  jednostkowych.
Analiza  kosztów  w  układzie  kalkulacyjnym  pozwala  na  zbadanie  związku  kosztów  z  celem
ich poniesienia. Kryterium wyodrębnienia kosztów jest ich związek z wytworzeniem produktu
(usługi).  Dlatego  układ  ten  opiera  się  na  podziale  kosztów  własnych na koszty bezpośrednie
oraz pośrednie.

Koszty bezpośrednie – można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie

dokumentów źródłowych, np. zużycie materiałów bezpośrednich, wynagrodzenia
bezpośrednie. Koszty bezpośrednie w transporcie można podzielić na koszty zależne
od przebiegu pojazdu oraz koszty zależne od czasu pracy. Do zależnych od przebiegu zalicza
się koszty:

−−−−

paliw, olejów i smarów zużytych na cele eksploatacyjne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

energii,

−−−−

ogumienia,

−−−−

napraw bieżących.

Natomiast do kosztów zależnych od czasu pracy zaliczyć można:

−−−−

koszty pracy kierujących pojazdami,

−−−−

narzuty na płace kierujących,

−−−−

odpisy amortyzacyjne taboru samochodowego,

−−−−

koszty napraw i przeglądów okresowych,

−−−−

opłaty związane z dopuszczeniem pojazdów do ruchu (np. winiety, opłaty za zezwolenia,
o ile są wyodrębnione na poszczególne pojazdy i nie mają związku z przebiegiem),

−−−−

ubezpieczenia taboru.
Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją

jednej ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe,
koszty zarządu. Do kosztów pośrednich zalicza się:

−−−−

koszty wydziałowe związane z organizacją i obsługą produkcji w wydziałach,

−−−−

koszty ogólnozakładowe (związane z zarządzaniem całym przedsiębiorstwem),

−−−−

koszty sprzedaży.
Koszty te można odnieść na poszczególne usługi za pomocą narzutów umownych (%).

Można wymienić następujące metody ustalania narzutu kosztów pośrednich na koszty
bezpośrednie:

−−−−

proporcjonalnie

wysokości

kosztów

bezpośrednich

poszczególnych usług

transportowych,

−−−−

na podstawie płac pracowników związanych bezpośrednio z realizacją danej usługi,

−−−−

na podstawie wartości sprzedanych usług,

−−−−

na podstawie wielkości produkcji.
Tabela 2 przedstawia przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich

i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej.

Tabela 4. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej

i spedycyjnej [1]

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

Koszty bezpośrednie:
a)

koszty zależne od przebiegu:

−

materiały pędne, oleje i smary,

−

ogumienie,

−

amortyzacja taboru silnikowego,

−

remonty eksploatacyjne taboru,

−

wynajem taboru,

−

płace

narzuty

zależne

przebiegu taboru,

płace i narzuty zależne od czasu pracy,

koszty zależne od stanu posiadania
taboru:

−

delegacje,

−

ogumienie,

−

amortyzacja taboru silnikowego,

−

remonty eksploatacyjne taboru.

Koszty pośrednie:
a)

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

Koszty bezpośrednie:
a)

przeładunków:

−

płace i narzuty pracowników,

−

przeładunkowych,

−

sprzęt przeładunkowy własny,

−

najem urządzeń przeładunkowych,

−

obce czynności ładunkowe ręczne,

−

koszty

dokumentacji

transportowo-

spedycyjnej,

−

koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej,

−

towaru,

−

opłaty portowe, celne, ubezpieczeniowe,

przewozów:

−

najem taboru samochodowego,

−

najem taboru kolejowego,

−

przewozy żeglugi śródlądowej,

pozostałych czynności spedycyjnych:

−

płace i narzuty pozostałe,

−

obce usługi specjalistyczne,

−

delegacje.

Koszty pośrednie:
a)

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ kalkulacyjny służy do ustalania kosztów jednostkowych. Do ustalenia kosztu

jednostkowego stosuje się naturalne bądź umowne jednostki kalkulacyjne. Naturalne
jednostki kalkulacyjne stosowane w procesach transportowych to:

−−−−

jeden przewieziony pasażer i jeden pasażerokilometr pracy przewozowej – w przewozach
osób,

−−−−

jedna przewieziona tona ładunku i jeden tonokilometr pracy przewozowej – w przewozach
ładunków,

−−−−

jedna tona przeładowanych ładunków – przy wykonywaniu robót ładunkowych,

−−−−

jedna tona ładunków objęta działalnością spedycyjną.
Umowne jednostki kalkulacyjne są dostosowane do specyfiki danej gałęzi transportu

i rodzaju działalności. W transporcie samochodowym są to:

−−−−

wozokilometr – związany z przebiegiem środków przewozowych,

−−−−

wozogodzina – związana z czasem ich pracy.

Warunkiem uzyskania prawidłowej kalkulacji kosztów jest prowadzenie szczegółowej

ewidencji  pracy  przewozowej  i  eksploatacyjnej  według  rodzajów  wykonywanych  usług,
typów  taboru,  relacji  przewozowych,  itd.  Obliczone  koszty  jednostkowe  pozwalają  wraz
z danymi  eksploatacyjnymi,  na  ustalenie  wysokości  kosztów  jednostkowych  w  funkcji
odległości  przewozu.  Koszty  przewozów  pasażerów  można  obliczyć  przy  pomocy
następujących wzorów:

∗

)

(

gdzie:

– koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L,

– koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr,

– koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy,

– szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy),

– czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q),

–

odległość,

–

liczba pasażerów w autobusie.

W przypadku przebiegu powrotnego pustego, odległość przewozu zwiększa się

dwukrotnie, gdyż koszty przewozu obciążają zarówno przebieg ładowny, jak i pusty.

∗

gdzie:

– koszt jednostkowy wozokilometra,

– całkowity koszt własny,

–

praca przewozowa w wozokilometrach,

– wozodni inwentarzowe,

– współczynnik gotowości technicznej,

– współczynnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

– średni dobowy czas pracy,

– współczynnik wykorzystania czasu pracy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

– średnia szybkość techniczna,

–

współczynnik wykorzystania przebiegu,

– średnia dynamiczna ładowności taboru w pracy,

–

współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.

Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilość utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych, to koszt jednostkowy
wozokilometra oblicza się według poniższego wzoru:

gdzie:

– koszty całkowite,

– koszty całkowite zależne od czasu pracy,

– koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,

– koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

– koszty całkowite zależne od posiadania taboru,

–

koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

W transporcie stosowane są dwie metody kalkulacji kosztu jednostkowego:

−−−−

podziałowa (prosta oraz ze wskaźnikami),

−−−−

doliczeniowa.
Metoda podziałowa polega na podzieleniu całkowitych kosztów własnych wybranego

nośnika przez wartość wybranego miernika nośnika kosztu jednostkowego. Metoda ta jest
przydatna w kalkulacji wynikowej (sprawozdawczej), w mniejszym zakresie można
ją stosować do kalkulacji wstępnej.

Metoda doliczeniowa stosowana jest głównie do obliczania kosztu jednostkowego pracy

eksploatacyjnej  wyrażonej  w  jednostkach  umownych  w  kalkulacji  wstępnej,  która  jest
potrzebna w przypadku decyzji o sprzedaży nowej usługi lub w trakcie negocjacji cenowych,
a także wtedy, gdy przewoźnik stara się o zamówienie w trybie zamówień publicznych. Istotą
tej  metody  jest  odpowiednia  klasyfikacja  i  ewidencja  kosztów  bezpośrednich  (podział  na
zależne  od  przebiegu  oraz  zależne  od  czasu  pracy).  W  ten  sposób  można  skalkulować
odrębnie  bezpośredni  koszt  jednostkowy  związany  z  przebiegiem  i  bezpośredni  koszt
jednostkowy  związany  z  czasem  pracy.  Narzędziem  integracji  tych  kosztów  jest  prędkość
eksploatacyjna,  która  wyraża  wykorzystanie  taboru  w  czasie  i  dzięki  której  można  w  prosty
sposób  wyrazić  koszt  jednostkowy  za  pomocą  jednego  nośnika  pracy.  Bezpośredni  koszt
jednostkowy oblicza się według poniższego wzoru:

jBzT

jBzP

gdzie:

–

bezpośredni koszt jednostkowy jednostki pracy eksploatacyjnej w jednostkach
umownych,

jBzP

– bezpośredni koszt jednostkowy zależny od przebiegu,

jBzT

–

bezpośredni koszt jednostkowy zależny od czasu pracy,

–

prędkość eksploatacyjna wyliczana jako iloraz przebiegu całkowitego
związanego z kalkulowaną pracą i czasu pracy taboru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po  uwzględnieniu  narzutu  kosztów  pośrednich  uzyskuje  się  koszt  jednostkowy  określonej
wcześniej  jednostki  kalkulacyjnej.  Kalkulacja  kosztu  metodą  dwuskładnikową  pozwala  nie
tylko na ocenę wpływu poszczególnych elementów procesu wytwórczego na ostateczny koszt
wytworzenia  usługi  transportowej,  ale  też  pokazuje,  jak  specyfika  tej  usługi  –  polegająca  na
jej  czasoprzestrzennej  naturze  –  wpływa  na  koszt.  W  oparciu  o  wyniki  obliczeń  można  nie
tylko  decydować  o  świadczeniu  bądź  zakupie  usługi,  ale  również  podejmować  decyzje
o zmianach  w  funkcjonowaniu  przedsiębiorstwa,  np.  polegających  na  wyborze  metody
amortyzacji  środków  transportowych  czy  też  relacji  między  remontami  i  zakupem  nowych
ś

rodków transportowych.

Kalkulacja kosztów transportu może być sporządzana:

−−−−

przed zawarciem kontraktu,

−−−−

po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową,

−−−−

po realizacji kontraktu.

Obok kosztów własnych, do kosztów transportu zalicza się też koszty infrastruktury

transportowej i tzw. koszty zewnętrzne. W zależności od organizacji danego rynku i specyfiki
gałęzi transportu, koszty infrastruktury transportowej mogą też stanowić część kosztów
własnych. Działalność transportowa jest prowadzona w ścisłym związku z otoczeniem.

Widoczne są ujemne efekty zewnętrzne tej działalności przejawiające się:

−−−−

zanieczyszczeniem środowiska naturalnego,

−−−−

negatywnym wpływem na klimat i krajobraz,

−−−−

zużyciem czasu i kongestią transportową,

−−−−

hałasem,

−−−−

zajętością terenów i wypadkami.

Szczególnym zjawiskiem związanym z działalnością transportową jest kongestia. Termin

ten oznacza skupienie, nagromadzenie, przeciążenie i związany jest z konsumpcją dóbr
publicznych. Warunki wystąpienia kongestii to:

−−−−

pojawienie się w tym samym czasie większej liczby nabywców lub użytkowników,

−−−−

poświęcanie przez użytkowników pewnych zasobów w postaci zużycia środków
produkcji, innych dóbr, straty czasu,

−−−−

cisłe uzależnienie ilości zasobów na jednostkę uzyskiwanego dobra od czasu jego

nabycia lub uzyskania.

Kongestia może wystąpić:

−−−−

na sieci transportowej (na liniach i w punktach transportowych),

−−−−

w środkach transportowych.

Do głównych przyczyn występowania kongestii transportowej zalicza się zjawiska

powodujące dysproporcje pomiędzy podażą transportową i popytem na przewozy; są to:

−−−−

niedoinwestowanie transportu,

−−−−

różnice  pomiędzy  społecznymi  i  prywatnymi  kosztami  transportu,  co  oznacza,  że  każdy
dodatkowy  użytkownik  ponosi  tylko  własne  (prywatne)  koszty,  powodując  jednocześnie
dodatkowe  koszty  obciążające  innych,  które  to  koszty  łącznie  z  prywatnymi  stanowią
koszty społeczne.

Efekty zewnętrzne wiążą się z ponoszeniem wydatków na ich usuwanie, bądź

z godzeniem  się  na  ich  uciążliwość.  W  ten  sposób  są  przyczyną  powstawania  kosztów
w otoczeniu  transportu.  Nazywane  są  zewnętrznymi  kosztami  transportu,  gdyż  zwykle  nie
obciążają  one  przedsiębiorstwa  transportowego.  Poszczególne  gałęzie  transportu  cechują  się
zróżnicowaną  podatnością  na  występowanie  efektów  i  kosztów  zewnętrznych.  Jest  to
spowodowane  przede  wszystkim  różnicami  w  organizacji  procesu  przewozowego
charakterystycznego dla tych gałęzi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wycena kosztów zewnętrznych w transporcie odbywa się głównie za pomocą dwóch

metod, polegających na szacowaniu wartości: szkód spowodowanych przez działalność
transportową, nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu pierwotnego lub ochronę przed
efektami zewnętrznymi.

4.4.2. Pytania sprawdzające

dpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Potrafisz wyjaśnić pojęcia: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały,
koszt zmienny?

Jakie są rodzaje kosztów według różnych kryteriów podziału?

Jakie są koszty stałe i koszty zmienne w transporcie?

Jakie koszty transportu zaliczamy do układu rodzajowego?

Jakie koszty transportu i spedycji zaliczamy do układu kalkulacyjnego?

W jaki sposób oblicza się koszty jednostkowe?

Co to są koszty zewnętrzne transportu?

4.4.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Zaklasyfikuj wymienione elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników

aktywów i pasywów. Elementy majątku i kapitału przedsiębiorstwa transportowego oraz ich
wartości przedstawione są w poniższej tabeli.

Elementy majątku oraz kapitału

Wartość (w zł)

ciągnik siodłowy,

kapitał własny,

rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 m-ce,

rozrachunki z odbiorcami,

cysterna,

obligacje Skarbu Państwa o terminie wykupu 3 lata,

oprogramowanie komputerów,

kredyty bankowe o terminie spłaty powyżej 2 lat,

paliwa płynne,

10.

części zapasowe,

11.

samochód osobowy,

12.

rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 lata,

13.

zobowiązania wekslowe,

14.

zobowiązania z tytułu dłużnych papierów wartościowych 3 miesięcznych.

80 000

110 000

2 000
1 500

50 000

5 000
2 000

33 000

1 500

300

30 000

5 000
9 800

10 000

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć wiadomości z jednostki O1.03 na temat aktywów oraz pasywów,

przyporządkować wymienione w ćwiczeniu elementy majątku i źródeł finansowania do
odpowiednich składników aktywów i pasywów. Wyniki zapisać w tabeli.

Aktywa

Kwota

Pasywa

Kwota

Razem aktywa

Razem pasywa

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z jednostki O1.03.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,

nakładów i kosztów. Zaklasyfikuj wymienione elementy oraz zdarzenia odpowiednio do:
kosztów, nakładów lub wydatków:

−

zakupiono 5 wózków siodłowych,

−

zapłacono ratę kredytu,

−

wyprodukowano 35 sztuk opon zimowych,

−

zużyto 43 litry benzyny podczas wykonywania transportu,

−

zużyto energię elektryczną,

−

zapłacono wynagrodzenia pracownikom.

Koszty

Nakłady

Wydatki

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć wiadomości dotyczące kosztów w transporcie,

przyporządkować oraz zapisać w tabeli wymienione w ćwiczeniu elementy oraz
zdarzenia odpowiednio do kosztów, nakładów lub wydatków.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Wymień i pogrupuj przykładowe koszty działalności średniej wielkości przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego w układzie kalkulacyjnym. Wyjaśnij, na czym polegają koszty
zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz w jaki sposób można minimalizować
te koszty.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

dokonać w tabeli klasyfikacji kosztów działalności przedsiębiorstwa transportowo-
spedycyjnego według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania (układ kalkulacyjny)
wyodrębniając koszty bezpośrednie i pośrednie,

wyjaśnić, na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej
oraz podać sposób zmniejszania lub likwidacji tych kosztów.

Tabela 1 do ćwiczenia 3. Układ kalkulacyjny kosztów działalności firmy transportowo-spedycyjnej

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

Koszty bezpośrednie:

−

Koszty pośrednie:

−

Koszty bezpośrednie:

−

Koszty pośrednie:

−

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 4

Oblicz, jaki będzie koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanego na odległość

160 km samochodem 4-tonowym, którego 1 km przebiegu kosztuje 1,71 zł, a 1 godzina pracy
– 7,67 zł. Ładowność pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku
i wyładunku 1 tony wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć materiał z jednostki O1.03 dotyczący podstawowych pojęć rachunku
kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

obliczyć przebieg samochodu w km na całej trasie przewozu,

obliczyć czas pracy samochodu w godzinach,

obliczyć liczbę wykonanych tonokilometrów,

obliczyć koszty związane z przebiegiem w zł,

obliczyć koszty związane z czasem pracy w zł,

obliczyć koszt przewozu jednej tony na odległość 160 km,

obliczyć koszt 1 tonokilometra w zł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

materiał jednostki nauczania O1.03,

−−−−

kalkulator.

wiczenie 5

Oblicz, jaki będzie koszt jednostkowy pracy przewozowej, mając następujące dane:

−

koszt zależny od przebiegu wynosi 0,61 zł,

−

koszt niezależny od przebiegu wynosi 2,68 zł,

−

wydajność pracy na 1 wozogodzinę wynosi 10 tkm,

−

wydajność pracy na 1 wozokilometr wynosi 3 tkm.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć materiał z jednostki O1.03 dotyczący podstawowych pojęć rachunku
kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

wykorzystując wzory zawarte w materiale nauczania, obliczyć wskaźnik wydajności
taboru przypadający na wozogodzinę oraz wozokilometr,

obliczyć koszt jednostkowy pracy przewozowej w zł oraz zinterpretować kształtowanie
się tego kosztu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

materiał jednostki nauczania O1.03,

−−−−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań dotyczących wykonywania obsługi spedycyjnej ładunków
i środków transportu.

Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

w pytaniach wielokrotnego wyboru zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku
pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową).

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 min

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Spedytor logistyk odpowiada za
a)

kompleksowa obsługę spedycyjną przedsiębiorstw i inwestycji.

organizację przewozów drobnicowych.

organizacje regularnej, samochodowej komunikacji samochodowej.

organizację i wykonywanie czynności sortowniczych.

Spedytor makler nie zajmuje się
a)

organizacją i wykonywaniem czynności sortowniczych i przeładunkowych,
w szczególności w trakcie procesów przemieszczania.

organizowaniem przewozów i przesyłek drobnych w trybie zwykłym i ekspresowym.

organizowaniem wykonawstwa usług składowniczych i przechowalniczych.

organizacja obsługi portów morskich poprzez zorganizowanie formy transportu
lądowego.

Przepisy dotyczące szynowego transportu towarów niebezpiecznych reguluje umowa
a)

ADR.

RID.

IATA-DGR.

IMDG-Code.

Przepisy dotyczące lotniczego transportu towarów niebezpiecznych reguluje umowa
a)

ADR.

RID.

IATA-DGR.

IMDG-Code.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spedytorowi mając podane tylko dokładne wymiary i wagi ładunku nie może decydować o
a)

wyborze środka transportu.

ustaleniu trasy przewozu.

określeniu treści zezwolenia na przewóz.

określeniu terminu relacji zlecenia.

Deklaracja Intertrast jest
a)

raportem statystycznym.

listem przewozowym.

umową międzynarodową.

dokumentem celnym.

Formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego SAD jest
a)

raportem statystycznym.

listem przewozowym.

umową międzynarodową.

dokumentem celnym.

Wydanie przesyłki w spedycji kolejowej może nastąpić
a)

w miejscu, gdzie jest plac wyładunkowy.

na torach ogólnego użytku lub na bocznicy kolejowej.

na torach ogólnego użytku, do których przylega rampa wyładunkowa.

przy placu, do którego jest dobry dojazd dla samochodów ciężarowych.

Sprzedaż przesyłki należy do czynności spedycyjnych
a)

głównych.

ogólnych.

dodatkowych.

przewozowych.

10.

Czynności działalności spedycyjnej obejmują
a)

tylko czynności wykonywane przez spedytora.

tylko czynności organizowane przez spedytora.

działalność przewoźnika i ewentualnie spedytora.

czynności organizowane i wykonywane przez spedytora.

11.

Szybkość obsługi spedycyjnej jest cechą procesu
a)

spedycyjnego.

transportowego.

przemieszczania.

transportowo-magazynowego.

12.

W kontraktach handlowych z USA korzysta się z formuł handlowych
a)

INCOTERMS.

RAFTD.

Combiters.

FIATA.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Stronami w gestii transportowej są
a)

eksporter i importer.

spedytor i eksporter.

spedytor i importer.

spedytor i przewoźnik.

14.

Zakres czynności spedytora regulowany jest przez
a)

TIR.

CMR.

OPWS.

Wspólną Procedurę Tranzytu.

15.

Jakość procesu spedycyjnego jest to zespół cech, które decydują o stopniu jego
przydatności
a)

spedycyjnej.

transportowej.

użytkowej i społecznej.

użytkowej i ubezpieczeniowej.

16.

Materiały żrące zaliczane są do klasy
a)

17.

17.W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 723 oznacza
a)

gaz palny.

gaz trujący, żrący.

gaz promieniotwórczy palny.

materiał utleniający, trujący, żrący.

18.

Kupujący  posiada  pełną  gestię  transportową,  organizuje  transport,  ponosi  jego  koszty
oraz  ryzyko  na  całej trasie dostawy; sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego
w punkcie  wydania  i  do  jego  obowiązków  nie  należy  już  ani  odprawa  celna  ani
załadunek. Wybierz właściwą formułę.
a)

EXW.

FOB.

DDU.

DEQ.

19.

Formułą handlową nie jest
a)

INCOTERMS.

RAFTD.

Combiters.

FIATA.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko.....................................................................................................................

Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków transportu

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

LITERATURA

Dembińska-Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,
Poznań 2003

Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002

Marciniak-Neider D. i Neider J., (red.): Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003

Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., (red.): Transport, PWN, Warszawa 2005

Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A.: Transport i Spedycja, Instytut Logistyki
i Magazynowania, Poznań 2007

Szczepaniak T., (red.): Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa
2002