05 Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków
transportu 342[03].Z1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:

mgr inż. Edyta Majkowska

mgr Damian Ostrowski

Opracowanie redakcyjne:

mgr Monika Sarzalska

Konsultacja:

mgr inż. Halina Bielecka

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[03].Z1.02
„Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków transportu”, zawartego
w modułowym programie nauczania dla zawodu technik eksploatacji portów i terminali.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Podstawy działalności spedytora

4.1.1.

Materiał nauczania

4.1.2.

Pytania sprawdzające

4.1.3.

wiczenia

4.1.4.

Sprawdzian postępów

4.2.

Spedycja w transporcie morskim, kolejowym, drogowym, wodnym
ś

ródlądowym i lotniczym

4.2.1.

Materiał nauczania

4.2.2.

Pytania sprawdzające

4.2.3.

wiczenia

4.2.4.

Sprawdzian postępów

4.3.

Transport intermodalny

4.3.1.

Materiał nauczania

4.3.2.

Pytania sprawdzające

4.3.3.

wiczenia

4.3.4.

Sprawdzian postępów

4.4.

Koszty usługi spedycyjnej

4.4.1.

Materiał nauczania

4.4.2.

Pytania sprawdzające

4.4.3.

wiczenia

4.4.4.

Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z wykonywaniem obsługi

spedycyjnej ładunków i środków transportu.

Poradnik ten zawiera:

wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Wykonywanie obsługi
spedycyjnej ładunków i środków transportu 342[03].Z1.02,

cele kształcenia programu jednostki modułowej,

materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy
wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów,

zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w programie jednostki modułowej,

wykaz literatury, która jest niezbędna w opanowaniu wiedzy i umiejętności z zakresu
jednostki modułowej.
Jednostka modułowa: „Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków

transportu”, zawiera treści konieczne do zapoznania się z działalnością eksploatacyjna portów
i terminali.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

342[03].Z1

Technologie składowania, przeładunku

i przewozu ładunków

342[03].Z1.01

Eksploatowanie

rodków transportu

342[03].Z1.04

Stosowanie zasad

gospodarki magazynowej

342[03].Z1.02

Wykonywanie

obsługi spedycyjnej

ładunków i środków

transportu

342[03].Z1.03

Planowanie zadań

logistycznych

w portach i terminalach

342[03].Z1.05

Dobieranie technologii

składowania,

przeładunku i przewozu

ładunków

342[03].Z1.06

Prowadzenie gospodarki

magazynowej

z zastosowaniem narzędzi

informatycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

—

scharakteryzować środki transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, rzecznego oraz
morskiego,

—

określić budowę środków transportu oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne,

—

eksploatować środki transportu,

—

dobrać właściwy środek transportu w zależności od przewożonego ładunku oraz trasy
przewozu,

—

scharakteryzować standaryzację i unifikację w budowie środków transportu,

—

rozróżnić rozwiązania konstrukcyjne wybranych środków transportu,

—

obliczyć wielkości obciążeń przekazywanych na podłoże przez środki transportu
lądowego,

—

zastosować zasady gospodarki remontowej środków transportu,

—

wyliczyć koszty eksploatacyjne środków transportu,

—

wyliczyć koszty amortyzacji środków transportu,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić podstawy działalności spedytora w Polsce i w krajach Unii Europejskiej,

−

określić podatność transportową ładunków,

−

przygotować ładunek do przewozu oraz do odpraw celnych, sanitarnych i fitosanitarnych,

−

dobrać odpowiednie warunki dostaw w handlu zagranicznym,

−

zorganizować przewóz towarów transportem morskim, kolejowym, drogowym, wodnym
ś

ródlądowym, lotniczym oraz multimodalnym,

−

rozpoznać oznakowanie ładunków niebezpiecznych,

−

zorganizować transport ładunków niebezpiecznych, ciężkich i ponadgabarytowych oraz
zwierząt,

−

wyjaśnić istotę transportu intermodalnego,

−

zabezpieczyć ładunki przed uszkodzeniem w czasie transportu,

−

skalkulować koszty przemieszczania ładunków,

−

skalkulować koszty operacji spedycyjnej,

−

określić tendencje rozwojowe usług spedycyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy działalności spedytora

4.1.1. Materiał nauczania

Istota działalności spedytora

Wraz

rozwojem

handlu

powstało

zapotrzebowanie

usługi

związane

z przemieszczaniem towarów. Potrzeba ta spowodowała wykształcenie się instytucji
pośrednika w przewozie, który działając na zlecenie zajmował się czynnościami związanymi
z przesyłaniem rzeczy. Pośrednik ten zawierał we własnym imieniu, lecz na rachunek swego
zleceniodawcy, umowy przewozu, organizował czynności związane z wydaniem rzeczy
przewoźnikowi itp. Z pośredników tych, działających już w XVII i XVIII wieku, wywodzą się
dzisiejsi spedytorzy. W miarę rozwoju handlu światowego wzrastała również rola i zakres
usług spedycyjnych.

Ze szczególnym rozwojem spedycji spotykamy się w drugiej połowie XIX wieku. Miał

na to wpływ szybki rozwój transportu kolejowego i żeglugi parowej. Podkreślić należy,
iż spedytor, który zawodowo świadczy usługi, daje gwarancje fachowego ich wykonania, przy
czym usługi te świadczone na dużą skalę są stosunkowo tanie. Korzystanie z tych usług jest
opłacalne dla potencjalnych zleceniodawców spedytora, którzy nie muszą utrzymywać
własnych służb spedycyjnych.

Z ekonomicznego punktu widzenia, spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia

ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu
przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy.

Spedycja nie obejmuje samego przewozu, tj. fizycznego przemieszczenia ładunku.

Spedycja nie jest przewozem, a spedytor w istocie swej funkcji usługowej nie transportuje
ładunków, lecz zajmuje się ich przesłaniem i zorganizowaniem transportu. Działalność
spedycyjna obejmuje wszystkie czynności konieczne do przesłania ładunku, również te
wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu.

Pojęcie „usługa spedycyjna” wiązać natomiast należy z rynkową, zarobkową

działalnością przedsiębiorstwa spedycyjnego wykonywaną na zlecenie. Takie podejście ma
swoje uzasadnienie w ekonomii, i w prawie, gdyż pojęcie „usługa” to czynność wykonywana
dla kogoś innego niż sam jej wytwórca. Należy rozróżniać „działalność spedycyjną” w ogóle
od „usługi spedycyjnej”, rozumianej jako przedmiot i efekt działalności przedsiębiorstwa
spedycyjnego, świadczonej odpłatnie i na zlecenie odrębnego podmiotu gospodarczego.

Przyjęta interpretacja pojęć „działalność spedycyjna” i „usługa spedycyjna” pozwala

określić, kto to jest spedytor. W rozumieniu dosłownym spedytorem jest osoba wykonująca
czynności spedycyjne. Przy czym jest obojętne, czy działa ona w ramach firmy produkcyjnej,
handlowej, przedsiębiorstwa przewozowego, czy też w ramach oddzielnej firmy usług
spedycyjnych.

Zakres usług spedycyjnych jest więc bardzo szeroki i w zasadzie obejmuje wszystko to,

co jest związane z przewozem przesyłki, za wyjątkiem samego przewozu. Jako najbardziej
typowe czynności spedycyjne wymienia się:

−

poradnictwo spedycyjne w szerokim tego słowa znaczeniu, obejmujące porady udzielane
eksporterom, importerom i producentom m.in. w sprawach wyboru gestii transportowej,
ś

rodka transportu i drogi przewozu, przygotowania ładunku do przewozu (opakowanie,

oznakowanie, ocechowanie, kompletowanie, formowanie jednostek ładunkowych, itp.),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zorganizowanie dostawy towaru do miejsca załadunku na główny środek transportu
i w tym zakresie opracowanie i przesłanie wysyłającemu towar instrukcji wysyłkowej,

−

zawieranie umów z przewoźnikami oraz innymi przedsiębiorstwami biorącymi udział
w usłudze przemieszczania ładunku (z przeładowcami, składownikami, kontrolerami,
rzeczoznawcami, itp.), zlecając im wykonanie koniecznych usług,

−

sporządzanie i/lub kompletowanie dokumentów przewozowych i innych wymaganych
kontraktem i przepisami krajów eksportera, importera oraz państw tranzytowych, ich
dystrybucja zgodnie z życzeniem zleceniodawcy,

−

w odniesieniu do przesyłek drobnych – organizowanie przewozów zbiorowych
i konsolidowanych,

−

na życzenie zleceniodawcy – ubezpieczanie towarów,

−

organizowanie odprawy celnej towaru i załatwianie spraw związanych z obligatoryjnie
obowiązującymi czynnościami kontrolnymi,

−

monitorowanie czynności związanych z załadunkiem, przeładunkiem i przewozem
towarów w eksporcie i awizowanie eksportera, względnie importera lub osób przez nich
wskazanych o dokonanym załadunku na statek lub inny środek transportu, a w przypadku
importu, awizowanie zleceniodawcy (importera) o nadejściu przesyłki,

−

odniesieniu

ładunków

specjalnych

(ciężkich,

ponadgabarytowych

lub niebezpiecznych) opracowanie koncepcji przewozu,

−

zabezpieczenie interesów zleceniodawcy (eksportera, importera) w przypadku
stwierdzenia uszkodzeń i ubytku towaru, względnie innych ewentualnych strat
(np. wynikających z opóźnień dostawy, itp.) poprzez sporządzanie lub spowodowanie
sporządzenia odpowiedniej dokumentacji szkodowej,

−

przy imporcie, kiedy gestia transportowa leży po stronie importera, utrzymanie kontaktu
z dostawcą/eksporterem zagranicznym w celu ustalenia gotowości towaru do wysyłki
i zorganizowanie jego odbioru i przewozu do miejsca wyznaczonego przez
zleceniodawcę (importera),

−

regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych
na rzecz ładunku, jeżeli koszty te obciążają zleceniodawcę,

−

w wielu przypadkach udział w realizacji bankowego inkasa dokumentowego.
Spedycja to usługi polegające na wykonywaniu czynności, których celem jest

zorganizowanie przewozu rzeczy (np. zawarcie umowy przewozu, nadanie i odbiór przesyłki).
Realizacja kontraktu handlowego, szczególnie międzynarodowego, wymaga bowiem
przygotowania i wykonania wielu fachowych czynności poprzedzających przewóz,
realizowanych w trakcie przewozu, jak i po zakończeniu samego przewozu, co sytuuje
spedytora pomiędzy eksporterem i importerem, stronami tegoż kontraktu.

Spedytor

jest

pełnomocnikiem

zleceniodawcy

–

eksportera

lub

importera,

współuczestniczącym, jak i współdziałającym z różnymi jednostkami (urzędy, firmy)
obsługującymi ładunki w procesie transportowym. Organizowanie przewozu rzeczy zwykle
wykracza poza zakres obowiązków przewoźnika i niekiedy również wiedzę zleceniodawcy.
Wcześniej jednak spedytor może udzielić praktycznych rad przydatnych w trakcie negocjacji
handlowych, np. realizacji transportowej kontraktu, w tym gestii transportowej.

Usługi spedycyjne

Firmy spedycyjne wyspecjalizowały się w świadczeniu szeregu usług odpowiadającym

wymaganiom rynku. Nie oznacza to jednak, że wszystkie firmy spedycyjne świadczą
identyczne usługi. Wiele firm spedycyjnych świadczy tylko wybrane usługi, wymagające
ś

wietnej znajomości określonych zagadnień, przykładowo związanych z przewozem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ładunków ponadgabarytowych. Ogólny podział obecnych na rynku spedytorów prezentuje
poniższy rysunek.

Rys. 1. Wybrane specjalizacje spedytorów [5, s. 141]

Spedytor technolog przemieszczania ładunków i ich składowania zajmuje się:

−

organizacją przewozów kontenerowych,

−

organizacją przewozów ładunków ciężkich oraz ponadgabarytowych,

−

organizacją przewozów towarów niebezpiecznych,

−

organizacją usług magazynowania ładunków.
Do zadań spedytora operatora środków i urządzeń transportowych należą:

−

organizowanie całopojazdowych przewozów samochodowych,

−

organizowanie wykonawstwa usług ładunkowych i przeładunkowych,

−

organizowanie obsługi transportowej łączącej różne gałęzie transportu,

−

organizowanie ładunków powrotnych dla pojazdów,

−

organizowanie usług magazynowania.
Natomiast spedytor logistyk w ramach swoich obowiązków odpowiada za takie procesy jak:

−

kompleksowa obsługa spedycyjna przedsiębiorstw i inwestycji,

−

organizacja przewozów drobnicowych,

−

organizacja regularnej, samochodowej komunikacji samochodowej,

−

organizacja obsługi portów morskich poprzez zorganizowane formy transportu lądowego.
Spedytor makler zajmuje się:

−

organizacją

wykonywaniem

czynności

sortowniczych

przeładunkowych,

w szczególności w trakcie procesów przemieszczania,

−

organizowaniem przewozów i przesyłek drobnych w trybie zwykłym i ekspresowym,

−

organizowaniem wykonawstwa usług składowniczych i przechowalniczych.
Przewóz całopojazdowy ma miejsce, jeżeli zleceniodawca płaci za zdolność załadowczą

(pojemność) zamówionego samochodu, bez względu na ilość i objętość towaru, jaki załaduje,
czyli wynajmuje cały pojazd. Definicja ta jest identyczna dla wszystkich gałęzi transportu,
zatem w transporcie samochodowym przewóz całopojazdowy będzie dotyczyć wynajmu
pojazdu, a w przypadku kolei całego pociągu (przewozy całopociągowe). Podstawowym
dokumentem przewozowym jest list przewozowy, krajowy lub międzynarodowy – tzw. list
CMR (wzór określa konwencja CMR). Organizacja tych przewozów jest bardzo prosta,
ponieważ charakteryzuje się ona następującymi cechami:

−

jedno miejsce nadania oraz odbioru,

−

jednorodny ładunek lub ładunek różnorodny, ale dostarczany z jednego miejsca nadania
do jednego miejsca odbioru,

−

przesyłka wypełnia całą lub prawie całą ładowność danego środka transportu.
Dla przewozów całopojazdowych stawki transportowe ustala się w zależności od

długości tras oraz pojazdu realizującego przewóz.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przewóz drobnicowy występuje, jeżeli klient płaci za faktyczną lub obliczeniową wagę

towaru, a zastosowany do przewozu pojazd jest dobierany przez spedytora i jego wielkość nie
ma wpływu na stawkę przewozową. W praktyce są to przesyłki o wadze do 2,5 tony.
W przypadku przesyłek drobnicowych, dowodem dostawy jest albo krajowy list przewozowy
albo dowód dostawy – POD (proof of delivery). Ogólnie, przesyłki drobnicowe mogą być
scharakteryzowane następującymi cechami:

−

mała masa jednostkowa przesyłki, która może być przewieziona na jednym pojeździe
wraz z innymi przesyłkami,

−

różny kształt i opakowanie,

−

różne punkty nadania i odbioru,

−

zleceniodawca płaci za rzeczywistą wagę towaru, a pojazd dobierany przez spedytora do
przewozu tej przesyłki nie ma wpływu na stawkę przewozową.
Poniższy rysunek prezentuje główne różnice w organizacji przewozów całopojazdowych

oraz drobnicowych.

Rys. 2. Główne różnice pomiędzy przewozami całopojazdowymi oraz drobnicowymi [5, s. 145]

Przewóz towarów niebezpiecznych, ze względu na specyfikę ładunku, musi być

organizowany jedynie przez specjalnie przeszkolone osoby zgodnie z obowiązującymi
przepisami. Pamiętajmy, że towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, których
przewóz jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na określonych prawem warunkach.
Towary te mogą być niebezpieczne dla zdrowia i bezpieczeństwa ludzi, zwierząt, mienia oraz
ś

rodowiska.

Przepisy dotyczące drogowego transportu towarów niebezpiecznych reguluje Umowa

Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych,
popularnie zwana ADR. Obecnie obowiązuje umowa z dnia 1 stycznia 2007 roku.
W przypadku pozostałych gałęzi transportu odpowiednie przepisy zawarte są następujących
umowach:

−

transport morski – IMDG-Code (ang. The International Maritime Dangerous Goods),

−

egluga śródlądowa – ADN (ang. International Carriage of Dangerous Goods by Inland

Waterways),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

transport szynowy – RID (ang. The European Agreements Concerning the International
Carriage of Dangerous Goods by Rail),

−

transport lotniczy – IATA-DGR (ang. Regulations of the International Association of Air
transport forwarders concerning transport of hazardous goods).
Podczas

organizacji

przewozu

towarów

niebezpiecznych

zleceniodawca

jest

odpowiedzialny za dostarczenie kompletu dokumentów przewozowych oraz instrukcji
bezpieczeństwa, mówiącej o tym jak należy postępować z danym ładunkiem w przypadku
ewentualnego wypadku czy sytuacji niebezpiecznej. Dodatkowo, na dostarczającym instrukcję
spoczywa odpowiedzialność za prawidłowość i kompletność tejże instrukcji. Wiąże
się to zarówno z odpowiedzialnością z punktu widzenia prawa – szkody powstałe na skutek
nieprawidłowej instrukcji, jak i odpowiedzialnością moralną – szkody w ludzkim zdrowiu,
czy wręcz utrata życia. Natomiast na spedytorze spoczywa odpowiedzialność związana
z użyciem właściwego środka transportu, obsługiwanego przez personel przeszkolony
w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych.

Transport ładunków ponadgabarytowych, podobnie jak towarów niebezpiecznych, może

być niebezpieczny dla innych uczestników ruchu, zatem niezwykle istotne jest przestrzeganie
wszelkich obowiązujących przepisów. O ładunkach ponadgabarytowych mówimy gdy
przekroczone zostały dopuszczalne wartości dotyczące wagi środka transportu wraz
z ładunkiem oraz wymiarów ładunku. Ładunek jest uznany za ponadgabarytowy nawet jeśli
wymiary zostaną przekroczone o 1 cm, dlatego też spedytor musi wiedzieć, jakie szczegółowe
normy obowiązują w państwach leżących na trasie przewozu. Dla przewozów drogowych
przekroczenie może dotyczyć:

−

wymiarów ładunku, a ściślej rzecz biorąc wymiarów zewnętrznych zestawu drogowego
po załadowaniu,

−

wagi zestawu drogowego po załadowaniu, przy czym chodzi tu o łączną masę
(dopuszczalne naciski na oś nie mogą być przekraczane ze względu na wytrzymałość
drogi).
Natomiast w przypadku przewozów kolejowych, będzie to przekroczenie skrajni

kolejowej wagonów towarowych.

Skrajnia kolejowa jest to linia, poza którą nie może się znajdować (wystawać) żadna

część budynku (skrajnia budowli), lub wagonu albo lokomotywy (skrajnia taboru).
Wprowadzenie skrajni ma na celu uniknięcie kolidowania pociągów zarówno z budynkami
i urządzeniami linii kolejowej, jak i innymi pociągami.

Przygotowanie przewozu ładunku ciężkiego wymaga aby spedytor odpowiednio wcześnie

skontaktował się z przewoźnikiem, ustalił trasę oraz, jeśli to konieczne, skontaktował się
z przedstawicielami władz lokalnych, na terenie których przebiega trasa przejazdu. Istotne jest
także zaplanowanie szczegółowego harmonogramu przewozu. W przypadku przewozów
drogowych, należy uzyskać w odpowiednim urzędzie zezwolenie na transport. Dodatkowo
taki urząd wyznacza trasę, po której może poruszać się pojazd przewożący ładunek ciężki.

Z punktu widzenia zleceniodawcy najistotniejsze jest podanie spedytorowi dokładnych

wymiarów i wagi ładunku. Dane te zadecydują o:

−

wyborze środka transportu,

−

ustaleniu trasy przewozu – ze względu na mosty, wiadukty,

−

określeniu treści zezwolenia na przewóz (jego załatwienie to obowiązek spedytora).

Niejednokrotnie zdarzają się sytuację, gdzie przewóz ładunków ponadgabarytowych musi

być eskortowany przez specjalne pojazdy (tzw. pilotów). Do głównych zadań pilotów należy
zabezpieczenie przewozu poprzez:

−

wstrzymywanie ruchu na drogach, sprawdzanie trasy przejazdu podanej w zezwoleniu
i kierowanie pojazdami tak, aby nie zbaczały z wyznaczonej trasy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

ochranianie przed zderzeniami z innymi uczestnikami ruchu,

−

bieżące eliminowanie pojawiających się podczas przewozu utrudnień (np. zmiana trasy,
po uprzednim skontaktowaniu się z odpowiednimi władzami).
Od 1 maja 2004 roku w wymianie towarowej z krajami należącymi do Wspólnoty, dla

firm przekraczających progi obrotów określone przez Główny Urząd Statystyczny powstał
wymóg tworzenia deklaracji INTRASTAT – raportów statystycznych informujących
o przemieszczeniach towarów między krajami Unii Europejskiej. Okres sprawozdawczy
obejmuje miesiąc kalendarzowy.

Na deklaracji INTRASTAT podmioty rejestrują fakt przemieszczenia towaru do lub

z innego kraju wspólnoty, przy czym nie ma wymogu przeniesienia prawa własności
do towaru, jak w przypadku dostawy dla celów podatku VAT. Zgłoszenie INTRASTAT nie
dotyczy również przemieszczenia towarów poza Wspólnotę oraz do Wspólnoty spoza
jej granic.

Deklaracji INTRASTAT podlegają towary przemieszczane w ramach:

−

kupna i sprzedaży,

−

leasingu finansowego, pożyczki i najmu na czas określony,

−

tej samej osoby prawnej,

−

naprawy i przetwarzania, w tym w ramach uszlachetnienia,

−

dostarczenia w ramach umowy o świadczeniu usług,

−

instalowania i stosowania w pracach budowlanych,

−

nieodpłatnej dostawy i nabycia.
Formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego, zwany formularzem SAD

(od skrótu od angielskiej nazwy Single Administrative Document), jest dokumentem celnym,
stanowiącym zgłoszenie do wielu procedur celnych. Powinien zostać wypełniony przez
zgłaszającego (działającego bezpośrednio lub przez przedstawiciela) i złożony, wraz
z wymaganymi załącznikami, w urzędzie wyjścia.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak rozwój handlu przyczynił się do wyodrębnienia spedycji jako samodzielnej
działalności gospodarczej?

Jaki jest podstawowy zakres usług spedytora?

Jak można zdefiniować spedytora?

Jakie usługi może świadczyć spedytor?

Czym charakteryzuje się przewóz całopojazdowy oraz drobnicowy?

Jak należy organizować przewóz towarów niebezpiecznych?

Czym różni się przewóz całopojazdowy od drobnicowego?

Za co odpowiedzialny jest zleceniodawca podczas przewozu towarów niebezpiecznych?

Czym charakteryzują się przewozy ładunków ponadgabarytowych?

10.

Czym jest deklaracja INTRASTAT?

11.

Od kiedy funkcjonuje w Polsce INTRASTAT?

12.

Jakie towary podlegają deklaracji INTRASTAT?

13.

Do czego służy formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Na podstawie zdobytych wiadomości określ czynności spedycyjne a następnie wymień

czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze.

czynności czysto spedycyjne

czynności pomocnicze.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypisać czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze,

wypełnić tabelkę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 2

Wskaż i omów czynności, jakie należą do obowiązków głównego zobowiązanego

składającego zgłoszenie celne.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić, kim jest główny zobowiązany,

wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania czynności jakie należą
do obowiązków głównego zobowiązanego,

omówić czynności i ich zakres, które wykonuje główny zobowiązany w procedurze
tranzytu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 3

Wypełnij formularz SAD będący zgłoszeniem towarów do procedury tranzytu posiadając

następujące dane: Do procedury tranzytu w urzędzie celnym granicznym zgłoszone zostały
następujące towary:

−

płaszcze damskie – 1000 sztuk w 100 kartonach o masie netto 600 kg,

−

płaszcze męskie – 1500 sztuk w 150 kartonach o masie netto 800 kg,

−

spodnie męskie – 200 sztuk w 200 kartonach o masie 500 kg.

Masa brutto całości wynosi 1900 kg. Nadawcą towarów jest „Transeksport” 578 Paryż,

Francja a odbiorcą – firma „Import-Eksport” z Estonii, Krasiwaja 5, Ryga. Towary
są przewożone z Francji do Estonii pojazdem drogowym (nr rejestracyjny WXZ 1122).
Zgłaszającym jest przewoźnik „Transcargo” Sp z o.o., Wrocław, ul. Jabłeczna 27, a w jej
imieniu Janusz Woźniak – kierowca. Poprzednio towary były przewożone na podstawie
dokumentu T2 nr 787975. Do zgłoszenia celnego dołączono fakturę nr 4564 z dania 30 maja
2006., list przewozowy CMR oraz zezwolenie ze składania zabezpieczenia. Urzędem celnym
przeznaczenia jest OC w Ogrodnikach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu znalezienia w wyszukiwarce druku dokumentu SAD oraz
kodów dokumentów i pozwoleń,

wydrukować druk SAD,

wypełnić dokument.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

druk SAD,

−

kody dokumentów i pozwoleń.

wiczenie 4

Korzystając z Rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 21 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr

89, poz. 846 z późn. zm) w sprawie zgłoszeń INTRASTAT i strony www.stat.gov.pl
wydrukuj aktualne katalogi wykorzystywane do wypełnienia pól deklaracji INTRASTAT
i dokonaj ich porównania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu znalezienia w wyszukiwarce rozporządzenia Ministra
Finansów,

wydrukować katalogi,

porównać katalogi i wypisać zmiany.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

katalogi wykorzystywane do wypełnienia pól deklaracji INTRASTAT.

wiczenie 5

Podaj przykłady ładunków, które są charakterystyczne dla poniżej określonych form

przewozów oraz określ gałęzie transportu, w których występują.

Lp.

Rodzaj przewozu

Przykłady ładunków

Gałęzie transportu

przewozy całopojazdowe

przewozu drobnicowe

przewozy o kontrolowanej temperaturze

przewozy masowe

przewozy całowagonowe

przesyłki konwencjonalne

przewozy czarterowe

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

podać po pięć przykładów ładunków charakteryzujących przewozy i przesyłki określone
w poniższej tabeli,

podać w tabeli wszystkie gałęzie transportu, w których występują wskazane poniżej
przewozy i rodzaje przesyłek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować usługę spedycyjną?

wymieniać usługi spedycyjne?

określać zadania spedytora?

rozróżniać przewozy całopojazdowe oraz drobnicowe?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Spedycja w transporcie morskim, kolejowym, drogowym,

wodnym śródlądowym i lotniczym

4.2.1. Materiał nauczania

Przy szerszej interpretacji, zakresu działalności spedycyjnej, można przyjąć, że obejmuje

ona wszystkie czynności potrzebne do bezpiecznego, terminowego i ekonomicznego
przesłania ładunku, z wyjątkiem samego przewozu, z odpowiednio dobranym środkiem
transportu.

Przez jakość procesu spedycyjnego należy rozumieć zespół cech, które decydują

o stopniu jego przydatności użytkowej i społecznej, takich jak:

−

szybkość obsługi spedycyjnej,

−

gotowość do świadczenia usług przez uczestników procesu spedycyjnego,

−

uniwersalność,

−

staranność,

−

niezawodność.
W procesie spedycyjnym można wyróżnić spedytora głównego oraz jego

podwykonawców. Podwykonawcami mogą być przedsiębiorstwa: spedycyjne, przewozowe,
agencje celne, logistyczne, ubezpieczeniowe oraz inne firmy specjalistyczne.

Czynności procesu spedycyjnego dzieli się na trzy zasadnicze grupy: czynności

spedycyjne, czynności przemieszczania i czynności dodatkowe.

Na czynności przemieszczania składają się: dowóz do właściwego środka transportu,

przewóz głównym środkiem transportu, zabieranie z punktu konsolidacyjnego i dowóz do
klienta, przeładunki towarów oraz składowanie długookresowe.

Do czynności dodatkowych należą, między innymi: sprzedaż przesyłki, przeprowadzenie

cesji praw do przesyłki, podjęcie należności za towar, składowanie długookresowe.

Działalność spedycyjna obejmuje swoim zakresem szereg czynności, które umownie

można podzielić na:

−

czynności wykonywane przez spedytora – nazywane spedycją właściwą,

−

czynności organizowane przez spedytora, w skład których wchodzą czynności
przemieszczania i czynności dodatkowe.
Spedytor organizując czynności przemieszczania, staje się odpowiedzialny za wykonanie

na rzecz przesyłki: dowozu, odwozu, przewozu, załadunku, wyładunku lub przeładunku. Jako
zarządzający procesem ponosi odpowiedzialność przed swoim zleceniodawcą (klientem) za
cały przebieg zleconego procesu i uczestniczących w procesie podwykonawców.

W przypadku, gdy firma spedycyjna wykonuje tylko czynności określone mianem

spedycji właściwej, jest tzw. spedytorem czystym. Jeżeli natomiast jest w stanie własnym
potencjałem wykonać czynności przemieszczania oraz czynności dodatkowe, realizuje tzw.
spedycję mieszaną.

Zakres obowiązków spedytora oraz wszelkiego rodzaju regulacje związane ze spedycją

zawarte są w OPWS (Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne).

Spedycja drogowa

Pojęciem spedycji lądowej określa się te usługi spedycyjne, w których wykorzystywanym

rodkiem transportu jest samochód lub kolej. Tym, co interesuje klienta w procesie

transportowo-spedycyjnym jest zdolność przewozowa, czyli ładowność i pojemność
samochodu lub naczepy i wagonu kolejowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe obowiązki załadowcy i rozładowcy oraz kierowcy, jako reprezentanta

zarówno przewoźnika jak i spedytora:

−

załadowca musi przestrzegać poleceń kierowcy odnośnie sposobu rozmieszczenia
ładunku i jego mocowania w przestrzeni ładunkowej,

−

uniwersalny zespół naczepowy powinien posiadać na wyposażeniu pasy mocujące
ładunek,

−

załadowca musi umożliwić kierowcy nadzorowanie załadunku i liczenie przyjętych sztuk
przewozowych,

−

jeżeli załadowca uniemożliwia kierowcy powyższą czynność, kierowca nanosi na liście
przewozowym stosową uwagę i tym samym zwalnia przewoźnika i spedytora od
odpowiedzialności za kompletne wydanie towaru w miejscu przeznaczenia,

−

kierowca przy rozładunku ma obowiązek dostarczyć sztuki ładunkowe, które zgodnie
z przepisami BHP może przemieszczać jeden człowiek tylko do burty pojazdu,

−

załadunek z magazynu lub rampy jest dokonywany przez załadowcę i analogicznie
rozładunek jest dokonywany przez rozładowcę,

−

w przypadku stwierdzenia niezgodności co do ilości sztuk przewozowych lub podejrzenia
uszkodzenia towaru, rozładowca nanosi na liście przewozowym stosowną uwagę;
kierowca nie może zabronić takiego wpisu, a sam może nanieść własne uwagi,

−

naniesienie uwagi na liście przewozowym przy rozładunku rozpoczyna bieg roszczenia
reklamacyjnego,

−

rozładowca sporządza udokumentowany protokół szkody, który wraz z oryginałem listu
przewozowego jest podstawą dochodzenia roszczeń – jeden oryginał protokołu musi
otrzymać spedytor.

Podstawowe zasady obowiązujące w przewozie towarów:

−

przewoźnik, a tym samym spedytor odpowiadają za ilość i stan zewnętrzny sztuk
przewozowych przyjętych do przewozu,

−

sprawdzenie zawartości sztuk przewozowych może odbyć się tylko w trybie odrębnego
i odrębnie płatnego zlecenia,

−

jeżeli na zewnętrznych częściach sztuk przewozowych nie ma oznak uszkodzenia, czy
ingerencji, przyjmuje się, że towar został wydany w takim stanie w jakim został przyjęty.

Spedycja kolejowa

Spedycja kolejowa dotyczy obsługi towarów transportowanych wagonami kolejowymi,

za wyjątkiem wagonów do przewozu zestawów drogowych i przypadków, kiedy transport
kolejowy jest elementem przewozu, dokonywanego także innymi środkami (tzw. transport
kombinowany).

Rolą spedytora kolejowego jest poinstruowanie nadawcy ładunku, co zrobić w celu

zawarcia umowy z operatorem kolejowym, jakie i w jaki sposób wystawić dokumenty.

Podstawowym dokumentem procesu spedycyjnego jest list przewozowy. Spedytor na

ogół przekazuje wzór listu przewozowego i wyjaśnia sposób jego wypełnienia. Dodatkowymi
drukami, jakie muszą zostać sporządzone jest zamówienie wagonu oraz druk oddania
wagonu. Po załadowaniu wagonu i oddaniu wypełnionego listu przewozowego w kasie
stacyjnej, z chwilą, kiedy zostanie on podstemplowany, kolej przejmuje na siebie obowiązki
związane z realizacją przewozu. W trakcie przewozu nadawca może dokonać wszelkich
zmian, dopóki przesyłka nie dotrze do stacji odbioru lub odbiorcy.

Na stacji przeznaczenia przesyłka jest wydawana odbiorcy. Wydanie może nastąpić:

−

na torze ogólnego użytku,

−

na bocznicy kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stacja przeznaczenia ma obowiązek zawiadomienia o przybyciu przesyłki i czasie

podstawienia do odbioru. W zawiadomieniu kolej podaje następujące informacje: ilość
wagonów, nazwę towaru, wagę i stację nadania.

Odbiorca przed rozpoczęciem odbioru przesyłki obowiązany jest wykupić (odebrać)

w kasie stacji przeznaczenia list przewozowy.

Czynności związane z wydaniem przesyłki na torach ogólnego użytku są następujące:

−

po otrzymaniu (wykupieniu) listu przewozowego odbiorca zgłasza się do ekspedytora
odpowiadającego za dane tory ogólnego użytku,

−

odbiorca wraz z ekspedytorem idą do wagonów zawierających przesyłkę, aby: dokonać
oględzin stanu zewnętrznego wagonu, dokonać sprawdzenia ilości i stanu plomb
nałożonych na stacji nadania, sprawdzić, czy z wagonu nic nie cieknie, nie sypie się lub
czy nie ma śladów wycieków w trakcie transportu, dokonać zdjęcia plomb i otworzyć
wszelkie zamknięcia, (drzwi wagonu otwiera odbiorca w obecności ekspedytora) oraz
dokonać oględzin stanu przesyłki w wagonie.
W przypadku wyładunku na bocznicy przesyłka podstawiana jest w godzinach obsługi tej

bocznicy.

Spedycja wodna

Spedycja morska obejmuje działania spedytora zmierzające do przesłania przesyłki

frachtem morskim, wszelkimi jego formami jak i dostępnymi sposobami. Spedycja ta
charakteryzuje się organizacja przewozu dużych ładunków na bardzo dalekie odległości,
często przy połączeniu z innymi gałęziami transportu.

W spedycji wodnej stosowane są odrębne, specjalne dokumenty przewozowe dla

odprawy przesyłek skonsolidowanych (nadawanych przez różnych nadawców).

Przewozy

wykonywane

są

najczęściej

komunikacji

międzynarodowej

i są regulowane przez odpowiednie umowy zawarte pomiędzy państwami mającymi dostęp do
otwartych dróg wodnych.

Przesyłki w transporcie wodnym, nadawane są na specjalne środki transportu,

wyposażone w odpowiednie urządzenia umożliwiające szybki ich załadunek i wyładunek.

Przy organizacji przewozu drogą wodną spedytor może stosować ogólnodostępne formy

organizacji tych przewozów zawarte w normach Incoterms, które odgórnie regulują
odpowiedzialność zarówno importera jak i eksportera, miejsce i czas przekazania przesyłek
oraz zakres ubezpieczenia.

Spedycja lotnicza

Spedycja lotnicza obejmuje działania spedytora, które prowadzą do przesłania przesyłki

transportem lotniczym, wszelkimi jego formami i dostępnymi sposobami. Może też służyć
jako uzupełnienie lub część składową większych przedsięwzięć lotniczych.

Spedycja lotnicza polega na przesyłaniu przesyłek handlowych, których średnie rozmiary

i waga wahają się od 0,1 m³ i masie 15–30 kg wzwyż.

Standardowe przesyłki lotnicze wysyłane są najbliższym samolotem rejsowym danej,

umówionej wcześniej, linii lotniczej, co daje możliwość wcześniejszego, dokładnego
zaplanowania najkrótszego możliwego terminu dostawy.

W ofercie spedytorów lotniczych znajdują się następujące przesyłki (dostawy):

błyskawiczne (najszybsze, najdroższe), ekspresowe (szybkie i drogie) oraz standardowe
(przesyłane po najniższych możliwych kosztach). Szybki czas transportu uzyskuje się poprzez
ciągłe monitorowanie linii lotniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Bardzo duże znaczenie dla ceny i warunków przewozu mają: wymiary przesyłki, relacja

przewozowa, waga przesyłki, nacisk na 1m² przesyłki, rodzaj towaru (commodity), wymogi
towarowe oraz bezpieczeństwo transportu lotniczego.

Procedura realizacji lotniczego procesu spedycyjnego obejmuje następujące podstawowe

czynności:

−

utrzymywanie kontaktów z potencjalnymi klientami,

−

udzielanie poradnictwa transportowego, przygotowywanie i wysyłanie własnych ofert,

−

analiza kosztów własnych oraz postulowanie zmian w taryfach,

−

przyjmowanie zleceń spedycyjnych i uzgadnianie warunków ich realizacji, uwzględniając
kraj przewozu, rodzaj towaru i opakowania oraz zastrzeżenia związane z właściwościami
towarów,

−

udzielanie zleceń transportowych i instrukcji wysyłkowych w imporcie, kierowanie ich
do spedytora zagranicznego oraz eksportera z kopią od zleceniodawcy, uzgodnienie
i negocjowanie stawek za fracht,

−

terminowy odbiór od przewoźnika przesyłek i listów przewozowych w imporcie oraz
bezzwłoczna awizacja klientów o nadejściu towarów; awizacja musi być wykonana
w sposób pisemny przy wykorzystaniu faxu, poczty elektronicznej lub telegraficznie;
prowadzenie rejestru udzielanych/ przyjmowanych cesji na przesyłki importowe
we współpracy z innymi spedytorami,

−

terminowe przygotowanie dokumentacji celnej oraz organizacja odprawy celnej,

−

w przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub braku towarów sporządzenie protokołu
szkodowego z udziałem przedstawiciela przewoźnika i wyjaśnienie zaistniałych
rozbieżności,

−

wydanie przesyłki w imporcie po odprawie celnej, po wcześniejszym zabezpieczeniu
płatności frachtu, należności celnych i innych,

−

organizowanie dostaw i przekazów celnych towarów dostarczanych do odbiorców
lub odbieranych od dostawców,

−

terminowe wystawiane rachunków własnych krajowych i zagranicznych oraz rozliczenie
rachunków obcych krajowych i zagranicznych,

−

rozliczenie operacji finansowych z przewoźnikami wraz z kosztami przewozu i obsługi,

−

załatwianie ewentualnych reklamacji,

−

prowadzenie odpowiedniej (wymaganej) statystyki i archiwizacji.
Większość firm spedycyjnych świadczy usługi uniwersalne, czyli takie, które można

zorganizować bez większych problemów zarówno w sferze organizacyjnej, dokumentowej jak
i cenowej. Przewozy uniwersalne, w przeciwieństwie do specjalistycznych czy
specjalizowanych, nie wymagają stosowania specjalnego taboru, a jedynie standardowe,
najczęściej stosowane jednostki ładunkowe i środki transportowe. Przewozy te odbywają się
po najczęściej stosowanych szlakach komunikacyjnych.

Usługi specjalistyczne świadczone są na określonych, odpowiednio dobranych

i przygotowanych warunkach, np. przez zastosowanie odpowiedniego taboru służącego
do przewozu

czy

specjalnych

jednostek

załadunku,

wyładunku,

mocowania

i zabezpieczenia.

Na rynku spedycji funkcjonuje również niewielka ilość firm świadczących usługę

wyspecjalizowaną w określonym sektorze przewozów np. w przewozach ponadgabarytowych.
Przedsiębiorstwa takie posiadają odpowiedni tabor i wytyczają specjalne trasy przewozu,
co czasem związane jest to z przebudową istniejącej już infrastruktury.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przewozami ładunków o dużych rozmiarach i szczególnie ciężkich zajmują

się przewoźnicy wszystkich gałęzi transportu, nie wyłączając przewoźników lotniczych. Są
to przewozy wymagające szczególnie precyzyjnego przygotowania logistycznego.

Przewozem ponadgabarytowym określany jest transport ładunku umieszczonego

na środku

transportu,

który

swymi

wymiarami

przekracza

przynajmniej

jeden

z dopuszczalnych dla danego środka transportu kryteriów:

−

wymiarów (długości, szerokości, wysokości) lub tylko jednego z tych parametrów,

−

dopuszczalnej wagi w stosunku do obowiązujących normatywów.
Materiały (przedmioty) niebezpieczne, to takie materiały (towary), których przewóz na

podstawie odpowiednich przepisów jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na
warunkach określonych w tych przepisach.

Transport materiałów niebezpiecznych, ze względu na konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa ludzi i środowiska, podlega szczególnym rygorom w zakresie dopuszczenia
materiału do przewozu, jego klasyfikacji, opakowania, oznakowania oraz wymagań
odnoszących się do środka transportu i realizacji przewozu.

Podstawowym

aktem

prawnym

regulującym

przewóz

drogowy

materiałów

niebezpiecznych jest Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego
towarów niebezpiecznych ADR. Określa ona zasady przewozu drogowego materiałów
niebezpiecznych, wymagania w stosunku do kierowców i innych osób wykonujących
czynności związane z tym przewozem oraz organy właściwe do sprawowania nadzoru
i kontroli.

Każda sztuka przesyłki powinna być tak oznakowana, aby numery rozpoznawcze

towarów niebezpiecznych znajdujących się na niej poprzedzone literami „UN” były trwałe
i czytelne podczas całego przewozu oraz odporne na działanie wszelkiego rodzaju
zewnętrznych czynników atmosferycznych. Opakowanie awaryjne powinno być oznakowane
dodatkowo czytelnym napisem „AWARYJNE”.

Klasyfikacja ładunków niebezpiecznych w transporcie kolejowym, jak i w innych

gałęziach transportu jest niemal identyczna jak w transporcie drogowym, gdyż zostały one
opracowane przez Komitet Ekspertów ONZ ds. transportu materiałów niebezpiecznych
przygotowując podstawy do tworzenia przepisów międzynarodowych

Warunki przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie kolejowych są określone w:

−

regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych RID, który
jest aneksem do Ujednoliconych przepisów do umowy o międzynarodowym przewozie
towarów kolejami CIM,

−

przepisach o przewozie towarów niebezpiecznych zawartych w załączniku 2 do Umowy
SMGS (Umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej).
W komunikacji promowej przewozy materiałów niebezpiecznych podlegają dodatkowym

obostrzeniom, sformułowanym w załączniku 2 do Ogólnego Spisu Przejść Granicznych (LIF).
Przepisy tam zawarte, w uzupełnieniu regulaminu RID, określają towary niebezpieczne, które
dopuszcza się do przewozu promami w wagonach cysternach i kontenerach- zbiornikach oraz
te, które z tego przewozu się wyklucza. Ponadto ustalone są tam towary, które mogą być
przewożone tylko w wagonach kolejowych dopuszczonych do przewozu promami, a więc
wyposażonych w odpowiednie urządzenia, pozwalające na ich mocowanie do podkładu
promu.

Materiały niebezpieczne mogą być przewożone statkami żeglugi śródlądowej w sposób

niezagrażający bezpieczeństwu ruchu żeglugowego i wykluczający zanieczyszczenie lub
skażenie środowiska, zgodnie z wymaganiami Europejskiego porozumienia w sprawie
międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami
wodnymi (ADN).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W transporcie morskim podstawowym aktem prawnym regulującym transport ładunków

niebezpiecznych jest zawarta w roku 1929 w Londynie Międzynarodowa Konwencja
o Bezpieczeństwie Życia na Morzu SOLAS, która stanowi zbiór zasad i wymagań
w odniesieniu do budowy statków i utrzymania ich w należytym stanie technicznym podczas
eksploatacji.

W 1971 roku został zatwierdzony Międzynarodowy Morski Kod Materiałów

Niebezpiecznych (IMCO Code), a od 1 stycznia 2004 roku, po dokonaniu poprawek do
Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS Convention), stał się
obowiązujący, a co za tym idzie zobowiązuje on wszystkich przewoźników transportu
wodnego do przestrzegania zasad bezpiecznego transportu drogą morską materiałów
niebezpiecznych w opakowaniach.

W transporcie lotniczym zagadnienia dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych

określone są w załączniku do konwencji chicagowskiej z 1944 r. oraz opracowanych na jego
podstawnie przez ICAO (Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego) technicznych
instrukcji dla bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną (TI).

Na bazie CIAO/TI zostały opracowane przez IATA (Stowarzyszenie Międzynarodowego

Transportu Lotniczego) regulacje dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych DGR. Mają
one zastosowanie zarówno w przewozie krajowym, jak i międzynarodowym oraz obowiązują
wszystkie towarzystwa lotnicze zrzeszone w IATA, świadczące publiczne usługi przewozowe
pasażerskie i towarowe. Przepisy te są corocznie aktualizowane. Poszczególne państwa i linie
lotnicze mogą zgłaszać własne ograniczenia i zastrzeżenia odnośnie niektórych ładunków, ich
opakowań i konieczności uzyskania specjalnych zgód na przewóz od kraju początkowego do
docelowego oraz przez kraje tranzytowe. Na podstawie regulacji IATA również
Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego ICAO opracowała instrukcje techniczne.

Transport zwierząt powinien odbywać się zgodnie z przepisami określonymi w ustawie

z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, rozdział siódmy transport zwierząt oraz
na podstawie unijnego rozporządzenia Dziennik Urzędowy UE – Seria L nr3 z stycznia 2005
(Dz Urz UE L 3 z 5 stycznia 2005 r.) w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu
i związanych z tym działań i przepisów ustawy o ochronie zdrowia zwierząt oraz zwalczaniu
chorób zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.).

Przewoźnik może przyjąć do przewozu zwierzęta tylko wówczas, gdy:

−

został wyznaczony konwojent zwierząt,

−

lekarz weterynarii wydał: świadectwo zdrowia zwierząt, inne dokumenty identyfikacyjne,
jeżeli odrębne przepisy tak stanowią, orzeczenie, że zwierzęta nadają się do transportu
jeśli nie jest wymagane świadectwo zdrowia zwierząt,

−

nadawca złożył pisemne oświadczenie, że zwierzęta zostały odpowiednio przygotowane
do transportu.

Wykonywanie zarobkowego transportu drogowego zwierząt może odbywać się wyłącznie

przy użyciu środków transportu dopuszczonych do tego celu. Decyzję w sprawie
dopuszczenia środka transportu drogowego do użycia w transporcie zwierząt wydaje
powiatowy lekarz weterynarii na wniosek zainteresowanego przewoźnika. Odpowiedzialność
za przestrzeganie zasad i warunków transportu zwierząt ponosi przewoźnik.

Transakcje, warunki dostaw towarów i płatności w handlu zagranicznym a proces
spedycyjny

Wzrost obrotów międzynarodowych i kontaktów zagranicznych spowodował potrzebę

zestandaryzowania języka handlowego, w celu unikania różnorodnych form interpretacji.
Decentralizacja handlu zagranicznego, włączenie w system rozliczeń instytucji bankowych
i ubezpieczeniowych, podział obowiązków i kosztów między strony kontraktu, ułatwienia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w zawieraniu kontraktów poprzez wyeliminowanie opisów, co do praw i obowiązków stron
doprowadziło do powstania formuł handlowych. Strony mogą zawierać kontrakty
na podstawie dowolnych formuł, jednak nieraz interpretacja tak samo brzmiących formuł jest
różna w poszczególnych krajach. Mogą pojawić się określenia, których znaczenie nie jest
zdefiniowane. Aby uniknąć, zatem ewentualnych sporów i nieporozumień w trakcie realizacji
dostawy, należy stosować formuły zawarte w znanych międzynarodowych wykładniach
terminów handlowych i wyraźnie się na te powoływać. Realizacja transakcji
międzynarodowej może odbywać się sprawnie i bez trudności tylko wtedy, gdy eksporter
i importer, a także obsługujący ich ładunki spedytor, w jednakowy sposób interpretują
skrótowe formuły zawarte w kontrakcie. Strony muszą identycznie pojmować, w którym
miejscu przechodzi ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru ze sprzedawcy na kupującego,
a także, który z nich i na jakim odcinku organizuje transport oraz pokrywa jego koszty,
a także inne koszty związane z dostawą towaru.

Do międzynarodowych formuł handlowych powszechnie stosowanych w obrocie

międzynarodowej zaliczamy:

−

Incoterms,

−

Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym (Revised American
Foreign Trade Definitions) – RAFTD,

−

Combiterms.
Incoterms opracowane przez ICC (International Chamber of Commerce –

Międzynarodową Izbę Handlu) są zbiorem międzynarodowych warunków sprzedaży, które są
szeroko używane na całym świecie. Reguły dzielą koszty i odpowiedzialność pomiędzy
nabywcę (kupującego) i sprzedawcę oraz odzwierciedlają rodzaj uzgodnionych warunków
transportu. Incoterms odnoszą się do Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla
Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr. Incoterms zajmują się kwestiami związanymi
z transportem produktów od sprzedawcy do nabywcy. Obejmuje to przewóz produktów,
rozliczenie odpowiedzialności eksportowych i importowych, kto płaci za co, a kto ponosi
ryzyko za stan produktów w różnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane
zawsze w połączeniu z lokalizacją geograficzną i nie zajmują się transferem praw własności.
Obecny zbiór formuł INCOTERMS 2000 składa się z 13 terminów, które zostały podzielone
na cztery grupy. Grupa E zawiera jeden termin Ex Works, grupa F – trzy terminy, których
skróty to FCA, FAS, FOB, grupa C, w skład której wchodzą terminy CFR, CIF, CPT, CIP
i grupy D – DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.

Grupa E
EXW – kupujący posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty,

oraz ryzyko na całej trasie dostawy, sprzedający stawia towar do dyspozycji
kupującego w punkcie wydania (np. magazyn) i do jego obowiązków nie należy ani
odprawa celna towaru ani załadunek towaru na środek transportu.

Grupa F
FCA – obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi w oznaczone

miejsce i w oznaczonym terminie. Od tego miejsca gestie transportową posiada
kupujący.

FAS – kupujący ma gestię transportową i do niego należy zawarcie umowy o przewóz

towaru morzem i poinformowanie sprzedającego o nazwie statku, miejscu
załadunku. Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru w wyznaczone
miejsce tzn. w oznaczonym porcie załadunku i od tego miejsca odpowiedzialność za
ryzyko utraty towaru ponosi kupujący.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

FOB – gestię transportową posiada kupujący, który ma obowiązek zawrzeć na swój koszt,

umowę o przewóz towaru morzem, a także poinformować sprzedającego o nazwie
statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy. Obowiązkiem
sprzedającego jest dostarczenie towaru w uzgodnionym dniu na wyznaczony przez
kupującego statek, w oznaczonym porcie załadunku. Sprzedający ponosi koszty oraz
ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru, dopóki towar nie przekroczy linii nadburcia
statku.

Grupa C
CFR – sprzedający ma gestię transportową i do jego obowiązków należy zawarcie umowy

przewozu do określonego punktu przeznaczenia i opłacenie jego kosztu. Ryzyko
uszkodzenia czy utraty towaru ponosi tylko do linii nadburcia w porcie załadunku.

CIF –

identyczna sytuacja jak w wypadku formuły CFR, przy czym rozszerzony jest
obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów.

CPT – sprzedający posiada gestię transportową do określonego punktu przeznaczenia,

obowiązany jest zawrzeć umowę przewozu i opłacić jego koszty, natomiast ryzyko
ponosi tylko do momentu oddania ładunku przewoźnikowi.

CIP –

w porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony
o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczania.

Grupa D
DAF – obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego

i poniesienie związanych z tym kosztów oraz ryzyka, na środku transportu
w określonym punkcie dostawy na granicy, ale przed granicą celną kraju sąsiedniego.
Do jego obowiązków należy odprawa celna a ewentualne koszty wyładunku ze
ś

rodka transportu na granicy ponosi kupujący.

DES – sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia, przy czym jego

obowiązkiem jest nie tylko zawarcie umowy o przewóz i poniesienie jego kosztów,
ale i postawienie towaru do dyspozycji kupującego, na statku w porcie
przeznaczenia. Odprawa celna importowa, jak i wyładunek nie należy do jego
obowiązków.

DEQ – obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego,

na określonym nadbrzeżu, w porcie przeznaczenia. W porównaniu do formuły DES
zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o wyładunek towarów ze statku
na nadbrzeże.

DDU – sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszty i ryzyka do określonego miejsca

przeznaczenia. Jego obowiązkiem jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego,
na środku transportu. Wyładunek ze środka transportu należy do obowiązków
kupującego.

DDP – formuła ta zawiera maksimum obowiązków sprzedającego. Sprzedający organizuje

transport na całej trasie, ubezpiecza towar, ponosi koszty transportu, odprawy
celnej, itp.

RAFTD

W wypadku kontaktów zagranicznych z partnerem ze Stanów Zjednoczonych, Kanady

i państwami Ameryki Środkowej należy mieć na uwadze występowanie innego systemu
regulacji formuł handlowych. Niebezpieczeństwo występuje w tym, że niektóre formuły
handlowe, mimo identycznego brzmienia mają zupełnie inną interpretację. Po raz pierwszy
zostały ogłoszone w 1919 roku, po czym zostały znowelizowane w 1941 roku. Zawierają one
wykładnie następujących formuł: EX, FOB (A – FOB do F – FOB), FAS, CEF, CIF, EX

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

DOCK. Choć formuły RAFTD powstały do regulacji obrotów handlu zagranicznego Stanów
Zjednoczonych, to jednak w handlu z USA znajdują także zastosowanie formuły Incoterms.
Wybór miedzy między RAFTD a Incoterms może być, zatem również wynikiem negocjacji
między stronami kontraktu.

Combiterms 2000

W związku z rozwojem nowych technik i sposobów transportu, zwłaszcza transportu

ładunku w kontenerach, wystąpiła konieczność unormowania bardziej szczegółowego
podziału kosztów i zasad odpowiedzialności za ładunek tylko dla takiego sposobu transportu.
Twórca Combiterms 2000 podobnie jak w przypadku Incoterms jest Międzynarodowa Izba
Handlowa w Paryżu. W Combiterms 2000 występują 22 formuły.
Gestia transportowa to zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania
transportu towaru oraz pokrycia jego kosztów. Z przyjętej w kontrakcie określonej formuły
handlowej wynika, która ze stron kontraktu i na jakim odcinku posiada gestię transportową.

Strona posiadająca gestię transportową ma potencjalne prawo wyboru:

−

gałęzi transportu,

−

rodzaju transportu,

−

trasy przewozu,

−

przewoźnika, spedytora, operatora przewozu multimodalnego, maklera frachtującego
i ewentualnie innych podmiotów niezbędnych do realizacji procesu transportowego,

−

rodka przewozowego,

−

portu załadunku i/lub wyładunku,

−

terminu odbioru lub dostawy towaru, gdy nie jest ściśle określony.

Posiadanie przez daną stronę kontraktu gestii transportowej wiąże się z pewnymi

korzyściami. Przede wszystkim wskazać można na:
−

bezpośredni wpływ na wykonanie transakcji i realizację procesu transportowego, a tym
samym na decyzje o sposobie i warunkach transportu, co daje możliwości wpływania na
obniżkę kosztów transportu,

−

wykorzystanie własnych środków transportu,

−

wykorzystanie powiązań z przewoźnikiem, spedytorem, firma logistyczną, itp.,
zapewniającymi korzystne warunki realizacji procesu transportowego,

−

możliwości utworzenia przesyłki zbiorczej, której koszt transportu jest niższy niż
przesyłki indywidualnej.

Podatność transportowa ładunku

Podatność transportowa – stopień odporności na warunki i skutki transportu. Wyróżniamy

następujące rodzaje podatności transportowej:
−

naturalną,

−

techniczną,

−

ekonomiczną.
Podatność naturalna przewozu to odporność ładunków na warunki i skutki

przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech
i właściwości ładunków.

Wymienione podatności warunkują stopień:

−

wrażliwości na czas transportu,

−

wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,

−

szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,

−

możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się
z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,

−

podatności na rozsypywanie, rozlanie i ulatnianie,

−

podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.
Podatność techniczna przewozu to odporność na warunki i skutki przemieszczania

wynikające z ich masy, objętości, kształtu. Decyzje dotyczące wyboru środka transportu za
względu na podatność techniczną obejmują takie parametry jak wielkość ładunków, tj. ich
ciężar, objętość, skrajne wymiary poszczególnych sztuk .

Podatność ekonomiczna przewozu to odporność ładunków na warunki przemieszczania

wynikające ze stosunku wartości usługi transportowej do wartości ładunku.

Z tego punktu widzenia ładunki dzielimy na:

−

wysokowartościowe,

−

redniowartościowe,

−

małowartościowe.

Oznakowanie ładunków niebezpiecznych

Ze względu na rodzaj dominującego zagrożenia, materiały niebezpieczne w transporcie

dzieli się – zgodnie z system przyjętym przez ONZ – na 13 klas. Podział materiałów
niebezpiecznych na klasy przedstawia tabela 1.

Podział ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu i stanowi podstawę systemu

klasyfikacji materiałów niebezpiecznych. System ten ma zasadnicze znaczenie z punktu
widzenia ustalania dalszych warunków przewozu, np. doboru opakowania, oznakowania,
wymagań wobec pojazdu, itp.

Tabela 1. Podział materiałów niebezpiecznych na klasy [3, s. 322]

Klasa

Nazwa

Materiały i przedmioty wybuchowe

Gazy

Materiały ciekłe zapalne

4.1

Materiały stałe zapalne i samoreaktywne, materiały wybuchowe stałe odczulone

4.2

Materiały samozapalne

4.3

Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne

5.1

Materiały utleniające

5.2

Nadtlenki organiczne

6.1

Materiały trujące

6.2

Materiały zakaźne

Materiały promieniotwórcze

Materiały żrące

Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Klasę określa się na podstawie zagrożenia stwarzanego przez dany materiał, a jeśli

charakteryzuje się on kilkoma rodzajami zagrożeń, to decyduje zagrożenie dominujące.
W ramach klasy rodzaj zagrożenia/zagrożeń wyraża się za pomocą kodu klasyfikacyjnego
(podstawowe symbole zagrożeń: F – zapalność, T – działanie trujące, C – działanie żrące),
natomiast umowny stopień natężenia ustalonego zagrożenia dominującego (klas, których
dotyczy ten podział) określa się za pomocą grup pakowania (I grupa, II grupa, III grupa).
Materiały stwarzające duże zagrożenie zostały zaliczone do I grupy pakowania, stwarzające
ś

rednie zagrożenie do II grupy pakowania, natomiast stwarzające małe zagrożenie do III grupy

pakowania.

międzynarodowym

transporcie

drogowym

istotna jest umowa dotycząca

międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych, zwaną w skrócie ADR. Umowa
sporządzona została w Genewie 30 września 1957 r. i od tego czasu podlega stałej
modernizacji. Aktualna wersja Umowy ADR pochodzi z 1997 r. Składa się ona z Umowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa
określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast przepisy regulujące
w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych
w międzynarodowym transporcie samochodowym, które zawarte są w jej załącznikach.

Załącznik A dzieli wszystkie produkowane w świecie materiały na dziewięć klas

niebezpieczeństwa oraz zawiera szczegółowy wykaz tych materiałów w poszczególnych
klasach, do których zaliczają się:

•

Klasa 1. Materiały i przedmioty wybuchowe.
Klasa ta obejmuje materiały wybuchowe i przedmioty napełnione nimi (np. granaty,
pociski, bomby), które na skutek wstrząsu, iskrzenia lub wysokiej temperatury są zdolne
do szybkiej przemiany chemicznej przy jednoczesnym wytworzeniu dużej ilości ciepła
i gazów, wywołujących eksplozję (detonację) i stwarzające przez to duże zagrożenie dla
otoczenia w postaci pożaru czy uszkodzeń.

•

Klasa 2. Gazy.
Klasa ta obejmuje gazy i ich mieszaniny znajdujące się w różnym stanie fizycznym
(np. gazy sprężone, gazy skroplane, gazy rozpuszczone pod ciśnieniem, gazy schłodzone).

•

Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne.
Klasa ta dotyczy materiałów i mieszanin zapalnych występujących w postaci ciekłej.
Głównymi czynnikami zapłonu tych cieczy są: płomień, iskra, żar, a nawet iskra
wywołana wyładowaniem elektryczności statycznej spowodowanym szybkim ruchem
cieczy (np. w czasie wstrząsów, rozprysku, przepływu) lub wyższą temperaturą
powodującą samozapłon cieczy.

•

Klasa 4.1. Materiały stałe zapalne, samoreaktywne oraz materiały wybuchowe stałe
odczulone.
Klasa obejmuje materiały i przedmioty w postaci sproszkowanej lub pasty. Ich cechą
wspólną jest łatwość zapalania się od płomienia lub iskry oraz szybkiego palenia się.
Zalicza się do nich:

−

łatwozapalne materiały i przedmioty stałe oraz te, które mogą zapalać się od iskry,
mogą powodować pożar, albo wykazywać taką podatność wskutek tarcia,

−

materiały ulegające samorzutnemu rozkładowi przy nadmiernym wzroście
temperatury lub wskutek zanieczyszczenia, tzw. samoreaktywne (klasyfikuje się je do
siedmiu typów: od A do G),

−

materiały wybuchowe w tzw. stanie niewybuchowym (o zmniejszonej podatności
na wybuch).

•

Klasa 4.2. Materiały samozapalne.
Klasa ta obejmuje materiały i przedmioty charakteryzujące się skłonnością do
samonagrzewania się (prowadzące do samozapalenia) lub samorzutnego zapalenia się.
Samozapłon może być również wywołany kontaktem z powierzchnią gorącą lub
zatłuszczoną, a także po zwilżeniu wodą lub w zetknięciu z powietrzem.

•

Klasa 4.3. Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne.
Do klasy tej zaliczono materiały, które w wyniku kontaktu z wodą wytwarzają gazy
zapalne i mogą tworzyć z powietrzem mieszaniny wybuchowe.

•

Klasa 5.1. Materiały utleniające.
Klasa ta dotyczy materiałów, które same niekoniecznie są palne, ale mogą powodować
zapalanie innych materiałów lub podtrzymywać palenie innego materiału na skutek
wydzielania tlenu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

•

Klasa 5.2. Nadtlenki organiczne.
Do tej klasy zaliczono materiały organiczne mogące rozkładać się samoprzyspieszająco
z wydzielaniem ciepła w normalnych lub podwyższonych temperaturach. Ulegają one
stałemu rozkładowi z wydzieleniem dużych ilości ciepła i mogą palić się bez dostępu
powietrza, gdyż same są palne i zawierają w nadmiarze tlen.

•

Klasa 6.1. Materiały trujące.
Klasa ta obejmuje materiały toksyczne lub bardzo toksyczne, które do organizmu mogą
dostawać się przez drogi oddechowe, błony śluzowe lub skórę jako pary, ciecze lub ciała
stałe (pyły).

•

Klasa 6.2. Materiały zakaźne.
Klasa ta obejmuje materiały zawierające czynniki chorobotwórcze takie, jak: bakterie,
wirusy, grzyby, itp., a także mikroorganizmy rekombinowane (np. hybrydy, mutanty),
które są uznane lub podejrzane o powodowanie chorób u ludzi i zwierząt oraz odpady
medyczne o podobnych właściwościach.

•

Klasa 7. Materiały promieniotwórcze.
Przepisy dotyczące tej klasy zostały opracowane na podstawie zaleceń Międzynarodowej
Agencji Energii Atomowej. Nadzór nad obrotem materiałami promieniotwórczymi
w Polsce sprawuje Państwowa Agencja Atomistyki. Główną cechą materiałów
zgrupowanych w tej klasie jest wysyłane przez nie promieniowanie, które nie jest
widoczne i wyczuwalne przez człowieka, a może być stwierdzone jedynie za pomocą
specjalnych aparatów radiometrycznych i indykatorów.

•

Klasa 8. Materiały żrące.
Klasa ta obejmuje materiały o działaniu biologicznym, polegającym na niszczeniu tkanki
nabłonkowej skóry lub błon śluzowych oczu, nosa i gardła, lub działaniu korodującym
(niszczącym), w przypadku ich wycieku na metale lub środki transportu. Wszystkie ciekłe
i stałe materiały żrące stanowią niebezpieczeństwo poparzenia żywych organizmów oraz
skażenia środowiska naturalnego i otaczających przedmiotów.

•

Klasa 9. Różne materiały i przedmioty niebezpieczne.
Klasa ta odnosi się do materiałów i przedmiotów, które w czasie przewozu stwarzają
niebezpieczeństwo inne niż materiały określone w klasach od 1 do 8.

Znakowanie ostrzegawczo-informacyjne sztuk przesyłki jest bardzo ważnym elementem

systemu bezpieczeństwa w transporcie materiałów niebezpiecznych. Jego celem jest ochrona
zdrowia i życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego, poprzez:

−

zapewnienie prawidłowej, niezbędnej informacji o właściwościach niebezpiecznych
zawartości,

−

zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki w różnych fazach obrotu towarowego,

−

ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z przesyłką.
Dla realizacji powyższego celu niezbędne jest prawidłowe nanoszenie i odczytywanie

znaków, a także dostosowanie do nich sposobu postępowania z przesyłką. Oznakowanie może
być wyrażone za pomocą napisów, liter, symboli umownych, rysunków, barw lub ich
kombinacji.

Rozróżnia się następujące rodzaje oznakowania sztuk przesyłki:

−

napisy, które zapewniają identyfikację produktu, np. numer rozpoznawczy materiału,
nazwę materiału oraz zawierają inne informacje wymagane dla poszczególnych grup
materiałów i opakowań,

−

nalepki ostrzegawcze, zawierające symbole, które pozwalają na rozpoznanie rodzaju
zagrożenia oraz wskazują na sposób postępowania w związku z transportem danej sztuki
przesyłki,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nalepki handlingowe, które informują o wymaganym sposobie dokonywania czynności
manipulacyjnych, np.: This way up (przewozić zgodnie ze strzałkami – „góra”).
W transporcie drogowym i kolejowym stosuje się na sztukach przesyłki takie same wzory

nalepek (na wagonach kolejowych stosuje się dodatkowo nalepki). Natomiast w transporcie
morskim i lotniczym wzory nalepek różnią się nieznacznie od powyższych, np.: wielkością
symboli czy miejscem umieszczenia cyfry klasy, podklasy, grupy zgodności, ale ich znaczenie
pozostaje takie samo.

Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia jest ściśle powiązane

z podziałem materiałów niebezpiecznych na klasy. Ilustruje to tabela 2.

Tabela 2. Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia [3, s. 331]

Cyfra

Rodzaj zagrożenia

emisja gazu spowodowana ciśnieniem lub reakcją chemiczną

zapalność materiałów ciekłych i gazów, materiał ciekły samonagrzewający się

zapalność materiałów stałych, materiał stały samonagrzewający się

działanie utleniające

działanie trujące lub zakaźne

działanie promieniotwórcze

działanie żrące

zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją połączoną z wydzielaniem znacznej ilości ciepła lub gazu
palnego bądź trującego

Spedytor musi poinformować nadawcę o wszystkich, wymaganych przez przepisy

prawne, dokumentach, które muszą towarzyszyć ładunkowi niebezpiecznemu na całej trasie
przewozu. Natomiast nadawca jest zobowiązany dokumenty te skompletować, odpowiadając
za ich treść, która powinna być zgodna ze stanem faktycznym.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są obowiązki załadowcy i rozłamowcy w spedycji drogowej?

Jak jest rola spedytora kolejowego?

Jakie są czynności związane z wydaniem przesyłki na torach ogólnego użytku?

Jakie działania spedytora obejmuje spedycja wodna?

Jakie działania spedytora obejmuje spedycja lotnicza?

Jakie przepisy regulują przewóz ładunków niebezpiecznych?

Jakie przepisy regulują przewóz zwierząt?

Jakie są przyczyny powstania formuł handlowych?

Jakie formuły handlowe występujące w handlu międzynarodowym?

10.

Kto opracował formuły Incoterms 2000 i Combiterms 2000?

11.

Z ilu grup i formuł składa się Incoterms 2000?

12.

Co to są formuły RAFTD?

13.

Czego dotyczą formuły Combiterms 2000?

14.

Co to jest podatność transportowa ładunku?

15.

Z czego się składa oznakowanie ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Na podstawie ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, rozdział siódmy

transport zwierząt oraz unijnego rozporządzenia Dziennik Urzędowy UE – Seria L nr 3
z stycznia 2005 (Dz Urz UE L 3 z 5 stycznia 2005 r.) w sprawie ochrony zwierząt podczas
transportu i związanych z tym działań i przepisów ustawy o ochronie zdrowia zwierząt oraz
zwalczaniu chorób zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.)
wyjaśnij, jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania

ustawy z dnia 21

sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt oraz rozporządzenia (Dz Urz UE L 3 z 5 stycznia
2005 r.) i przepisów ustawy

o ochronie zdrowia zwierząt oraz zwalczaniu chorób

zakaźnych zwierząt (tekst jedn. Dz U z 2003 r. nr 106, poz. 1002 ze zm.),

opisać jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 2

Firma importowa zamierza zakupić owoce cytrusowe. Zaplanowano przewieźć je

w kontenerach chłodniach. Zamówiono 12 kontenerów jednocześnie. Dokonaj wyboru
rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeanalizować materiał nauczania dotyczący podstawowych form transportu,

dobrać środek transportu,

uzasadnić wybór.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Japońska firma rozpoczęła budowę zakładu w Jelczu – Laskowicach, do zakończenia

robót potrzebny jest element ważący 26 ton. Dostawa z Japonii zaplanowana jest za 6 tygodni.
Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeanalizować materiał nauczania dotyczący podstawowych form transportu,

wybrać najlepszy transport dla tego ładunku i tej odległości,

wziąć pod uwagę masę i czynności manipulacyjne ładunku,

uzasadnić wybór.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa świata.

wiczenie 4

Korzystając z informacji o gestii transportowej i formułach Incoterms 2000 dokonaj

podziału formuł, w zależności od tego, czy gestia transportowa należy do kupującego lub
sprzedającego.

Grupa

Formuła

Odcinek na drodze przewozu

Ogółem

Magazyn

sprzedającego –

przewoźnik

Zasadnicza droga

przewozu

Przewoźnik-

magazyn kupującego

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypełnić tabelę zaznaczając do kogo należy gestia transportowa,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 5

Przedstaw obowiązki sprzedającego i kupującego według Incoterms 2000 w zakresie

odprawy celnej eksportowej i importowej.

Grupa

Formuła

W odprawie celnej

Procedurze eksportowej

Procedurze importowej

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wpisać w tabelę obowiązki kupującego i sprzedającego,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z podłączeniem do sieci internetowej.

wiczenie 6

Napisz, jakiego zagrożenia dotyczą podane nalepki ostrzegawcze:

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z klasyfikacji zagrożenia,

wpisać w tabelce pod znakami typ zagrożenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożeń.

wiczenie 7

Korzystając z klasyfikacji materiałów niebezpiecznych wyjaśnij znaczenie liczb: 268,

723, 568, 66, 88, 80, X886.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wykorzystać klasyfikacje zagrożenia,

zaprezentować wynik ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożeń.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować proces spedycyjny?

rozróżniać spedycje drogową, kolejową, morską i lotniczą?

określać przewozy ładunków niebezpiecznych?

omawiać formuły INCOTEMS 2000?

rozróżniać oznakowanie ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Transport intermodalny

4.3.1. Materiał nauczania

Transport intermodalny należy do złożonych procesów transportowych, w których

ładunki są przemieszczane środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu. Wśród
terminologii transportu intermodalnego, oprócz pojęcia transportu multimodalnego, spotyka
się zamiennie stosowany termin – transport kombinowany.

Istotne elementy transportu intermodalnego:

−

konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi,

−

konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

−

konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg
dostawy towaru,

−

konieczność zjednostkowania ładunku.
Klasyfikacja transportu intermodalnego

ze względu na zasięg:

−

przewozy krajowe,

−

przewozy międzynarodowe,

−

przewozy kontynentalne,

−

przewozy międzykontynentalne.

ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych:

−

przewozy kontenerów,

−

przewozy naczep,

−

przewozy nadwozi wymiennych,

−

przewozy samochodów ciężarowych,

−

przewozy pojemników specjalnych.

ze względu na charakter użytych środków transportowych:

−

przewozy szynowo-drogowe,

−

przewozy drogowo-morskie,

−

przewozy drogowo-lotnicze,

−

przewozy szynowo-drogowo-morskie,

−

przewozy szynowo-drogowo-lotnicze,

−

przewozy szynowo-drogowo-rzeczne.

ze względu na charakter operatora:

−

transport bezpośredni – operatorem jest przewoźnik główny,

−

transport pośredni – operatorem jest przewoźnik pomocniczy.

ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli środków transportowych:

−

transport jednopodmiotowy,

−

transport wielopodmiotowy.

ze względu na sposób ustalania cen i odpowiedzialności:

−

transport jednolity,

−

transport odcinkowy.

W transporcie intermodalnym przewóz ładunków odbywa się w jednej i tej samej jednostce

ładunkowej lub pojeździe, na całej trasie od nadawcy do odbiorcy, bez przeładunku samych
towarów, przy użyciu środków przewozu różnych gałęzi transportu. Pojazdem tym może być
pojazd drogowy, pojazd kolejowy lub statek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Transport intermodalny [2]

Przewozy

intermodalne

jednostek

transportowych

są

dokonywane

różnymi

technologiami. W Europie najczęściej jest stosowana technologia kolejowo-samochodowa
(szynowo-drogowa). Istota jej polega na tym, iż na zasadniczym odcinku przewozowym
intermodalne jednostki transportowe, a więc kontenery wielkie, nadwozia wymienne i naczepy
siodłowe wraz z ładunkami są przewożone środkami transportu kolejowego, natomiast dowóz
i odwóz ładunku do i z terminali zapewnia się środkami transportu samochodowego. Przewozy
te pozwalają na połączenie zalet oferowanych przez dwie gałęzie transportu lądowego
w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech ujemnych.

W transporcie intermodalnym ładunki przewozi się przy użyciu środków przewozu

różnych gałęzi transportu, jednakże w tej samej jednostce ładunkowej na całej trasie od
nadawcy do odbiorcy.

Podstawową technologią transportu intermodalnego są przewozy szynowo-drogowe,

w ramach, których można wyróżnić trzy systemy:
─

system „na barana”,

─

system „ruchoma droga”

─

system „bimodalny”.

Rys. 4. System „na barana” [5, s. 43]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

System „na barana”- przewóz jednego środka transportu na pojeździe innego rodzaju

transportu, np. przewóz naczep siodłowych i przyczep lub nadwozi wymiennych na
specjalnych wagonach kolejowych. Załadunek i wyładunek naczep siodłowych odbywa się
najczęściej w sposób poziomy (za pomocą ciągnika lub dźwigiem) lub w sposób pionowy.

System „ruchomej drogi” – (Ro-La) przewóz przyczep siodłowych wraz ciągnikami

(zestawy członowe), a ponadto przewóz samochodów ciężarowych z przyczepami (zestawy
drogowe) odbywa się wagonami kolejowymi specjalnej konstrukcji, tzw. niskopodłogowymi.
Załadunek i wyładunek pojazdów odbywa się własnym napadem, poprzez najazd przodem na
rampę czołową dostawianą do pierwszego wagonu i przejazd kolejno przez wszystkie
wagony, jeszcze nie załadowane, do pierwszego wolnego wagonu. Wagony niskopodwoziowe
w sformowanym pociągu połączone są specjalnymi urządzeniami cięgłowo-zderznymi,
umożliwiającymi taki przejazd. Natomiast krańcowe wagony posiadają zamontowane
standardowe czołownice co umożliwia na włączenie pociągu do tradycyjnego składu.
Zmiennością konstrukcyjną tego typu wagonów jest zmniejszona średnica kół wynosząca
360–410 mm. Dla zachowania bezpieczeństwa jazdy, konieczne jest zatem utrzymanie drogi
kolejowej w nienagannym stanie. Masa własna wagonu wynosi ok. 20 t, ładowność ok. 44 t,
a dopuszczalna prędkość jazdy to 100 km/h.

Przewozy tego typu noszą miano konwojowanych. Kierowcy podróżują tym samym

pociągiem w wagonach sypialnych, które włączone są w skład pociągu.

Rys. 5. System „ruchomej drogi” [5, s. 43]

System „bimodalny” – przewóz specjalnej bimodalnej naczepy samochodowej transportem
samochodowym i kolejowym, bez przeładunku jej zawartości. Naczepa ta jest przystosowana
do przewożenia po szynach kolejowych na specjalnych wózkach wagonowych. W związku
z tym wyposażone są dodatkowo w specjalne zaczepy do wózków wagonowych oraz mają
podnoszone osie swoich kół jezdnych. W ten sposób ta specjalna naczepa samochodowa,
dowieziona przez samochód do terminalu, po podniesieniu kół jezdnych i osadzeniu jej na
wózkach wagonowych staje się wagonem kolejowym, przewożonym w normalnym składzie
pociągu towarowego. Operacje osadzania i zdejmowania naczepy nie wymagają
przeładunkowych urządzeń dźwigowych, gdyż wykorzystuje się do tego celu siłowniki,
będące na wyposażeniu naczepy, obsługiwane przez kierowcę.

Rys. 6. System „bimodalny” [5, s. 43]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spośród licznych systemów transportu kombinowanego, transport bimodalny uważa się za
najbardziej korzystny, bowiem w tej technologii przewozów udział masy towarów do masy
taboru jest największy.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co to jest transport intermodalny?

Jakie są elementy transportu intermodalnego?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na zasięg?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na rodzaj użytych jednostek
ładunkowych ?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli
ś

rodków transportowych?

Jaki jest podział transportu intermodalnego ze względu na sposób ustalania cen
i odpowiedzialności?

Na czym polega system „na barana”?

Na czym polega system „ruchomej drogi”?

Na czym polega system „bimodalny”?

4.3.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Ładunek jednostkowy o wymiarach: wysokość 380 cm, szerokość 270 cm, długość

1900 cm i wadze 65 ton, nie nadający się do podziału ma zostać przewieziony z Wrocławia
do Radomia. Ładunek, od nadawcy, musi być dostarczony do przewoźnika kolejowego
transportem drogowym. Odległość tego przewozu wynosi 70 km. Do Radomia towar
przewożony jest koleją do odbiorcy posiadającego swoją bocznicę kolejową. Na podstawie
wiedzy o środkach transportu drogowego i kolejowego opracuj plan przewozu tego ładunku
tj. wskaż środki transportu, jakimi będzie realizowany przewóz, wyznacz przykładową trasę,
którą będzie mógł się on odbyć oraz wyszukaj przewoźnika, który posiada odpowiednie
ś

rodki transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć sobie budowę środków transportu drogowego i kolejowego,

dobrać środki transportu kolejowego i drogowego niezbędne do realizacji tego przewozu,

wskazać przewoźników którzy mają odpowiedni tabor do przewozu wskazanego ładunku,

przeanalizować dokładnie mapę drogową i sieć linii kolejowych na trasie Wrocław –
Radom,

wskazać drogę przewozu transportem kolejowym z określeniem głównych miejsc przez
które ma przejeżdżać skład.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa drogowa i linii kolejowej,

–

katalog środków transportu i przewoźników lub komputer z podłączeniem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Ładunek o wymiarach: długość 18 m, szerokość 2 m, wysokość 3,5 m i masie 55 ton,

załadowany do kontenerów, ma być przewożony z Wałbrzycha (z bocznicy kolejowej) do
Wrocławia (na bocznicę znajdującą się w porcie śródlądowym) transportem kolejowym,
a z Wrocławia do Szczecina – transportem wodnym. Na podstawie wiedzy o środkach
transportu kolejowego i wodnego opracuj projekt przewozu tego ładunku tj. wskaż środki
transportu i jednostki ładunkowe, jakimi będzie realizowany przewóz, wyznacz przykładową
trasę, którą będzie mógł się on odbyć oraz wyszukaj przewoźnika, który posiada odpowiednie
ś

rodki transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wybrać środki transportu kolejowego i wodnego oraz jednostki ładunkowe (kontenery)
niezbędne do realizacji tego przewozu,

dobrać przewoźników, którzy mają odpowiedni tabor do przewozu wskazanego ładunku
(np. wyszukać ich za pomocą stron internetowych),

przeanalizować dokładnie sieć linii kolejowych Wałbrzych – Wrocław oraz śródlądową
drogę wodną z Wrocław do Szczecina,

określić drogę przewozu transportem kolejowym z określeniem miejsc, przez jakie ma
przejeżdżać skład (np. przy pomocy mapy),

wskazać drogę transportu wodnego ze wskazaniem miejsc, przez jakie będzie odbywał się
przewóz (przy pomocy mapy dróg wodnych).

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

mapa linii kolejowej i transportu wodnego (żeglugi śródlądowej),

–

katalog środków transportu i przewoźników lub komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 3

Zaplanuj przewóz 100 ton czekolady transportem multimodalnym w kontenerach z Polski

do Szwecji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,

zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 4

Zaprojektuj transport multimodalny ryżu na specjalnych naczepach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,

zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować transport intermodalny?

rozróżniać systemy transportu intermodalnego?

określać elementy transportu intemodalnego?

sklasyfikować według różnych kryteriów transport intemodalny?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Koszty usługi spedycyjnej

4.4.1. Materiał nauczania

Klasyfikacja kosztów usługi spedycyjnej

Koszty ponoszone w ramach zwykłej działalności operacyjnej przedsiębiorstw są bardzo

zróżnicowane. Dlatego dokonuje się ich podziału według różnych kryteriów. W zależności od
celu jakiemu ma służyć analiza kosztów, ich strukturę można rozpatrywać w różnych
układach. Klasyfikację kosztów przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Podział i kryteria kosztów [1, s. 137]

Lp.

Kryterium klasyfikacji

Podział kosztów

Podział kosztów według rodzajów kosztów

Amortyzacja

Zużycie materiałów i energii

Usługi obce

Podatki i opłaty

Wynagrodzenia

Ubezpieczenia społeczne i inne

Podział według rodzajów działalności

Koszty

działalności

produkcyjnej

(wytwórczej)

Koszty działalności usługowej

Koszty działalności handlowej

Podział według struktury wewnętrznej kosztów

Koszty proste

Koszty złożone

Podział kosztów według miejsca powstawania

Koszty wydziałów podstawowych

Koszty wydziałów pomocniczych

Koszty zakupu

Koszty sprzedaży

Koszty zarządu

Podział według związku kosztów z procesem produkcji 1.

Koszty podstawowe

Koszty ogólne

Podział według związku kosztów z przedmiotem
odniesienia

Koszty bezpośrednie

Koszty pośrednie

Podział według relacji kosztów na zmianę rozmiarów
działalności

Koszty stałe

Koszty zmienne

Podział kosztów według okresu, którego koszty
dotyczą

Koszty okresu bieżącego

Koszty innych okresów

Podział według istotności przy podejmowaniu decyzji

Koszty istotne (decyzyjne)

Koszty nieistotne (niedecyzyjne)

10.

Podział według możliwości kontroli

Koszty kontrolowane

Koszty niekontrolowane

Koszty stałe są niezależne w pewnych granicach od rozmiarów działalności. Są to między

innymi: płace i ubezpieczenia pracowników (z wyjątkiem wynagrodzeń kierowców
rozliczanych godzinowo), ubezpieczenia pojazdów, licencje i koncesje, amortyzacja, koszty
zakładowe.

Koszty zmienne w transporcie dzielimy na:

−

koszty zależne od odległości,

−

koszty zależne od masy przewożonego ładunku,

−

koszty zależne od masy i odległości.
Do kosztów zmiennych zaliczyć możemy: koszty paliwa, koszty ogumienia, koszty

utrzymania technicznego, koszty części zamiennych, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Całkowite koszty w działalności transportowej zwykle klasyfikuje się w dwóch układach:

−−−−

rodzajowym,

−−−−

kalkulacyjnym.

Układ rodzajowy kosztów wskazuje co zostało zużyte, nie określa natomiast w jakim celu

poniesione zostały koszty. W tym podziale wyodrębnia się jednorodne elementy procesu
produkcyjnego. Cechą charakterystyczną tego układu jest to, że:

−−−−

ujmuje on koszty działalności podstawowej, pomocniczej, zarządu, nie ujmuje natomiast
kosztów operacji finansowych oraz pozostałych kosztów operacyjnych,

−−−−

ujmuje on koszty poniesione w danym okresie sprawozdawczym,

−−−−

są to koszty proste, czyli takie, których nie dzieli się na elementy składowe.
W przedsiębiorstwie transportowym wydziela się kilka grup kosztów rodzajowych:

−−−−

amortyzację majątku trwałego,

−−−−

zakup i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów,

−−−−

zakup i zużycie ogumienia,

−−−−

zużycie materiałów i energii,

−−−−

usługi obce,

−−−−

wynagrodzenia i narzuty,

−−−−

podatki i opłaty,

−−−−

funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi,

−−−−

delegacje służbowe,

−−−−

ubezpieczenia pojazdów samochodowych,

−−−−

ubezpieczenia ładunków,

−−−−

pozostałe koszty.

W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa,

energii oraz amortyzacji środków trwałych. Drugim istotnym rodzajem kosztów
odzwierciedlającym zużycie w procesie transportowym materialnych czynników wytwórczych
są koszty materiałów eksploatacyjnych, do których zalicza się paliwa płynne i inne. Dla celów
analitycznych koszty zużycia materiałów mogą być rozliczane na różne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasażerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na różne
klucze podziałowe, np. 1 pasażer, 1 tona ładunku. Wynagrodzenia i narzuty stanowią
największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów własnych transportu. Szczegółową
analizę tych kosztów można uznać za jedno z najważniejszych zadań rachunku kosztów.
Koszty płac można obliczać na 1 przewiezioną tonę ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasażera,
1 wozokilometr, 1 tonę w pracach przeładunkowych czy na utrzymanie 1 kilometra toru.

Również amortyzacja stanowi duży udział w kosztach przedsiębiorstwa transportowego,

w jednostce Z1.01 Eksploatacja środków transportu przedstawione zostały metody obliczania
amortyzacji środków trwałych.

Układ kalkulacyjny kosztów pozwala na grupowanie kosztów według sposobu ich

rozliczania i miejsc powstawania, układ ten służy do ustalania kosztów jednostkowych.
Analiza kosztów w układzie kalkulacyjnym pozwala na zbadanie związku kosztów z celem
ich poniesienia. Kryterium wyodrębnienia kosztów jest ich związek z wytworzeniem produktu
(usługi). Dlatego układ ten opiera się na podziale kosztów własnych na koszty bezpośrednie
oraz pośrednie.

Koszty bezpośrednie – można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie

dokumentów źródłowych, np. zużycie materiałów bezpośrednich, wynagrodzenia
bezpośrednie. Koszty bezpośrednie w transporcie można podzielić na koszty zależne
od przebiegu pojazdu oraz koszty zależne od czasu pracy. Do zależnych od przebiegu zalicza
się koszty:

−−−−

paliw, olejów i smarów zużytych na cele eksploatacyjne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

energii,

−−−−

ogumienia,

−−−−

napraw bieżących.

Natomiast do kosztów zależnych od czasu pracy zaliczyć można:

−−−−

koszty pracy kierujących pojazdami,

−−−−

narzuty na płace kierujących,

−−−−

odpisy amortyzacyjne taboru samochodowego,

−−−−

koszty napraw i przeglądów okresowych,

−−−−

opłaty związane z dopuszczeniem pojazdów do ruchu (np. winiety, opłaty za zezwolenia,
o ile są wyodrębnione na poszczególne pojazdy i nie mają związku z przebiegiem),

−−−−

ubezpieczenia taboru.
Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją

jednej ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe,
koszty zarządu. Do kosztów pośrednich zalicza się:

−−−−

koszty wydziałowe związane z organizacją i obsługą produkcji w wydziałach,

−−−−

koszty ogólnozakładowe (związane z zarządzaniem całym przedsiębiorstwem),

−−−−

koszty sprzedaży.
Koszty te można odnieść na poszczególne usługi za pomocą narzutów umownych (%).

Można wymienić następujące metody ustalania narzutu kosztów pośrednich na koszty
bezpośrednie:

−−−−

proporcjonalnie

wysokości

kosztów

bezpośrednich

poszczególnych usług

transportowych,

−−−−

na podstawie płac pracowników związanych bezpośrednio z realizacją danej usługi,

−−−−

na podstawie wartości sprzedanych usług,

−−−−

na podstawie wielkości produkcji.
Tabela 2 przedstawia przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich

i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej.

Tabela 4. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej

i spedycyjnej [1]

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

Koszty bezpośrednie:
a)

koszty zależne od przebiegu:

−

materiały pędne, oleje i smary,

−

ogumienie,

−

amortyzacja taboru silnikowego,

−

remonty eksploatacyjne taboru,

−

wynajem taboru,

−

płace

narzuty

zależne

przebiegu taboru,

płace i narzuty zależne od czasu pracy,

koszty zależne od stanu posiadania
taboru:

−

delegacje,

−

ogumienie,

−

amortyzacja taboru silnikowego,

−

remonty eksploatacyjne taboru.

Koszty pośrednie:
a)

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

Koszty bezpośrednie:
a)

przeładunków:

−

płace i narzuty pracowników,

−

przeładunkowych,

−

sprzęt przeładunkowy własny,

−

najem urządzeń przeładunkowych,

−

obce czynności ładunkowe ręczne,

−

koszty

dokumentacji

transportowo-

spedycyjnej,

−

koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej,

−

towaru,

−

opłaty portowe, celne, ubezpieczeniowe,

przewozów:

−

najem taboru samochodowego,

−

najem taboru kolejowego,

−

przewozy żeglugi śródlądowej,

pozostałych czynności spedycyjnych:

−

płace i narzuty pozostałe,

−

obce usługi specjalistyczne,

−

delegacje.

Koszty pośrednie:
a)

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ kalkulacyjny służy do ustalania kosztów jednostkowych. Do ustalenia kosztu

jednostkowego stosuje się naturalne bądź umowne jednostki kalkulacyjne. Naturalne
jednostki kalkulacyjne stosowane w procesach transportowych to:

−−−−

jeden przewieziony pasażer i jeden pasażerokilometr pracy przewozowej – w przewozach
osób,

−−−−

jedna przewieziona tona ładunku i jeden tonokilometr pracy przewozowej – w przewozach
ładunków,

−−−−

jedna tona przeładowanych ładunków – przy wykonywaniu robót ładunkowych,

−−−−

jedna tona ładunków objęta działalnością spedycyjną.
Umowne jednostki kalkulacyjne są dostosowane do specyfiki danej gałęzi transportu

i rodzaju działalności. W transporcie samochodowym są to:

−−−−

wozokilometr – związany z przebiegiem środków przewozowych,

−−−−

wozogodzina – związana z czasem ich pracy.

Warunkiem uzyskania prawidłowej kalkulacji kosztów jest prowadzenie szczegółowej

ewidencji pracy przewozowej i eksploatacyjnej według rodzajów wykonywanych usług,
typów taboru, relacji przewozowych, itd. Obliczone koszty jednostkowe pozwalają wraz
z danymi eksploatacyjnymi, na ustalenie wysokości kosztów jednostkowych w funkcji
odległości przewozu. Koszty przewozów pasażerów można obliczyć przy pomocy
następujących wzorów:

∗

)

(

gdzie:

– koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L,

– koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr,

– koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy,

– szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy),

– czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q),

–

odległość,

–

liczba pasażerów w autobusie.

W przypadku przebiegu powrotnego pustego, odległość przewozu zwiększa się

dwukrotnie, gdyż koszty przewozu obciążają zarówno przebieg ładowny, jak i pusty.

∗

gdzie:

– koszt jednostkowy wozokilometra,

– całkowity koszt własny,

–

praca przewozowa w wozokilometrach,

– wozodni inwentarzowe,

– współczynnik gotowości technicznej,

– współczynnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

– średni dobowy czas pracy,

– współczynnik wykorzystania czasu pracy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

– średnia szybkość techniczna,

–

współczynnik wykorzystania przebiegu,

– średnia dynamiczna ładowności taboru w pracy,

–

współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.

Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilość utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych, to koszt jednostkowy
wozokilometra oblicza się według poniższego wzoru:

gdzie:

– koszty całkowite,

– koszty całkowite zależne od czasu pracy,

– koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,

– koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

– koszty całkowite zależne od posiadania taboru,

–

koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

W transporcie stosowane są dwie metody kalkulacji kosztu jednostkowego:

−−−−

podziałowa (prosta oraz ze wskaźnikami),

−−−−

doliczeniowa.
Metoda podziałowa polega na podzieleniu całkowitych kosztów własnych wybranego

nośnika przez wartość wybranego miernika nośnika kosztu jednostkowego. Metoda ta jest
przydatna w kalkulacji wynikowej (sprawozdawczej), w mniejszym zakresie można
ją stosować do kalkulacji wstępnej.

Metoda doliczeniowa stosowana jest głównie do obliczania kosztu jednostkowego pracy

eksploatacyjnej wyrażonej w jednostkach umownych w kalkulacji wstępnej, która jest
potrzebna w przypadku decyzji o sprzedaży nowej usługi lub w trakcie negocjacji cenowych,
a także wtedy, gdy przewoźnik stara się o zamówienie w trybie zamówień publicznych. Istotą
tej metody jest odpowiednia klasyfikacja i ewidencja kosztów bezpośrednich (podział na
zależne od przebiegu oraz zależne od czasu pracy). W ten sposób można skalkulować
odrębnie bezpośredni koszt jednostkowy związany z przebiegiem i bezpośredni koszt
jednostkowy związany z czasem pracy. Narzędziem integracji tych kosztów jest prędkość
eksploatacyjna, która wyraża wykorzystanie taboru w czasie i dzięki której można w prosty
sposób wyrazić koszt jednostkowy za pomocą jednego nośnika pracy. Bezpośredni koszt
jednostkowy oblicza się według poniższego wzoru:

jBzT

jBzP

gdzie:

–

bezpośredni koszt jednostkowy jednostki pracy eksploatacyjnej w jednostkach
umownych,

jBzP

– bezpośredni koszt jednostkowy zależny od przebiegu,

jBzT

–

bezpośredni koszt jednostkowy zależny od czasu pracy,

–

prędkość eksploatacyjna wyliczana jako iloraz przebiegu całkowitego
związanego z kalkulowaną pracą i czasu pracy taboru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po uwzględnieniu narzutu kosztów pośrednich uzyskuje się koszt jednostkowy określonej
wcześniej jednostki kalkulacyjnej. Kalkulacja kosztu metodą dwuskładnikową pozwala nie
tylko na ocenę wpływu poszczególnych elementów procesu wytwórczego na ostateczny koszt
wytworzenia usługi transportowej, ale też pokazuje, jak specyfika tej usługi – polegająca na
jej czasoprzestrzennej naturze – wpływa na koszt. W oparciu o wyniki obliczeń można nie
tylko decydować o świadczeniu bądź zakupie usługi, ale również podejmować decyzje
o zmianach w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, np. polegających na wyborze metody
amortyzacji środków transportowych czy też relacji między remontami i zakupem nowych
ś

rodków transportowych.

Kalkulacja kosztów transportu może być sporządzana:

−−−−

przed zawarciem kontraktu,

−−−−

po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową,

−−−−

po realizacji kontraktu.

Obok kosztów własnych, do kosztów transportu zalicza się też koszty infrastruktury

transportowej i tzw. koszty zewnętrzne. W zależności od organizacji danego rynku i specyfiki
gałęzi transportu, koszty infrastruktury transportowej mogą też stanowić część kosztów
własnych. Działalność transportowa jest prowadzona w ścisłym związku z otoczeniem.

Widoczne są ujemne efekty zewnętrzne tej działalności przejawiające się:

−−−−

zanieczyszczeniem środowiska naturalnego,

−−−−

negatywnym wpływem na klimat i krajobraz,

−−−−

zużyciem czasu i kongestią transportową,

−−−−

hałasem,

−−−−

zajętością terenów i wypadkami.

Szczególnym zjawiskiem związanym z działalnością transportową jest kongestia. Termin

ten oznacza skupienie, nagromadzenie, przeciążenie i związany jest z konsumpcją dóbr
publicznych. Warunki wystąpienia kongestii to:

−−−−

pojawienie się w tym samym czasie większej liczby nabywców lub użytkowników,

−−−−

poświęcanie przez użytkowników pewnych zasobów w postaci zużycia środków
produkcji, innych dóbr, straty czasu,

−−−−

cisłe uzależnienie ilości zasobów na jednostkę uzyskiwanego dobra od czasu jego

nabycia lub uzyskania.

Kongestia może wystąpić:

−−−−

na sieci transportowej (na liniach i w punktach transportowych),

−−−−

w środkach transportowych.

Do głównych przyczyn występowania kongestii transportowej zalicza się zjawiska

powodujące dysproporcje pomiędzy podażą transportową i popytem na przewozy; są to:

−−−−

niedoinwestowanie transportu,

−−−−

różnice pomiędzy społecznymi i prywatnymi kosztami transportu, co oznacza, że każdy
dodatkowy użytkownik ponosi tylko własne (prywatne) koszty, powodując jednocześnie
dodatkowe koszty obciążające innych, które to koszty łącznie z prywatnymi stanowią
koszty społeczne.

Efekty zewnętrzne wiążą się z ponoszeniem wydatków na ich usuwanie, bądź

z godzeniem się na ich uciążliwość. W ten sposób są przyczyną powstawania kosztów
w otoczeniu transportu. Nazywane są zewnętrznymi kosztami transportu, gdyż zwykle nie
obciążają one przedsiębiorstwa transportowego. Poszczególne gałęzie transportu cechują się
zróżnicowaną podatnością na występowanie efektów i kosztów zewnętrznych. Jest to
spowodowane przede wszystkim różnicami w organizacji procesu przewozowego
charakterystycznego dla tych gałęzi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wycena kosztów zewnętrznych w transporcie odbywa się głównie za pomocą dwóch

metod, polegających na szacowaniu wartości: szkód spowodowanych przez działalność
transportową, nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu pierwotnego lub ochronę przed
efektami zewnętrznymi.

4.4.2. Pytania sprawdzające

dpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Potrafisz wyjaśnić pojęcia: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały,
koszt zmienny?

Jakie są rodzaje kosztów według różnych kryteriów podziału?

Jakie są koszty stałe i koszty zmienne w transporcie?

Jakie koszty transportu zaliczamy do układu rodzajowego?

Jakie koszty transportu i spedycji zaliczamy do układu kalkulacyjnego?

W jaki sposób oblicza się koszty jednostkowe?

Co to są koszty zewnętrzne transportu?

4.4.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Zaklasyfikuj wymienione elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników

aktywów i pasywów. Elementy majątku i kapitału przedsiębiorstwa transportowego oraz ich
wartości przedstawione są w poniższej tabeli.

Elementy majątku oraz kapitału

Wartość (w zł)

ciągnik siodłowy,

kapitał własny,

rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 m-ce,

rozrachunki z odbiorcami,

cysterna,

obligacje Skarbu Państwa o terminie wykupu 3 lata,

oprogramowanie komputerów,

kredyty bankowe o terminie spłaty powyżej 2 lat,

paliwa płynne,

10.

części zapasowe,

11.

samochód osobowy,

12.

rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 lata,

13.

zobowiązania wekslowe,

14.

zobowiązania z tytułu dłużnych papierów wartościowych 3 miesięcznych.

80 000

110 000

2 000
1 500

50 000

5 000
2 000

33 000

1 500

300

30 000

5 000
9 800

10 000

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć wiadomości z jednostki O1.03 na temat aktywów oraz pasywów,

przyporządkować wymienione w ćwiczeniu elementy majątku i źródeł finansowania do
odpowiednich składników aktywów i pasywów. Wyniki zapisać w tabeli.

Aktywa

Kwota

Pasywa

Kwota

Razem aktywa

Razem pasywa

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z jednostki O1.03.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,

nakładów i kosztów. Zaklasyfikuj wymienione elementy oraz zdarzenia odpowiednio do:
kosztów, nakładów lub wydatków:

−

zakupiono 5 wózków siodłowych,

−

zapłacono ratę kredytu,

−

wyprodukowano 35 sztuk opon zimowych,

−

zużyto 43 litry benzyny podczas wykonywania transportu,

−

zużyto energię elektryczną,

−

zapłacono wynagrodzenia pracownikom.

Koszty

Nakłady

Wydatki

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć wiadomości dotyczące kosztów w transporcie,

przyporządkować oraz zapisać w tabeli wymienione w ćwiczeniu elementy oraz
zdarzenia odpowiednio do kosztów, nakładów lub wydatków.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Wymień i pogrupuj przykładowe koszty działalności średniej wielkości przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego w układzie kalkulacyjnym. Wyjaśnij, na czym polegają koszty
zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz w jaki sposób można minimalizować
te koszty.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

dokonać w tabeli klasyfikacji kosztów działalności przedsiębiorstwa transportowo-
spedycyjnego według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania (układ kalkulacyjny)
wyodrębniając koszty bezpośrednie i pośrednie,

wyjaśnić, na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej
oraz podać sposób zmniejszania lub likwidacji tych kosztów.

Tabela 1 do ćwiczenia 3. Układ kalkulacyjny kosztów działalności firmy transportowo-spedycyjnej

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

Koszty bezpośrednie:

−

Koszty pośrednie:

−

Koszty bezpośrednie:

−

Koszty pośrednie:

−

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 4

Oblicz, jaki będzie koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanego na odległość

160 km samochodem 4-tonowym, którego 1 km przebiegu kosztuje 1,71 zł, a 1 godzina pracy
– 7,67 zł. Ładowność pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku
i wyładunku 1 tony wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć materiał z jednostki O1.03 dotyczący podstawowych pojęć rachunku
kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

obliczyć przebieg samochodu w km na całej trasie przewozu,

obliczyć czas pracy samochodu w godzinach,

obliczyć liczbę wykonanych tonokilometrów,

obliczyć koszty związane z przebiegiem w zł,

obliczyć koszty związane z czasem pracy w zł,

obliczyć koszt przewozu jednej tony na odległość 160 km,

obliczyć koszt 1 tonokilometra w zł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

materiał jednostki nauczania O1.03,

−−−−

kalkulator.

wiczenie 5

Oblicz, jaki będzie koszt jednostkowy pracy przewozowej, mając następujące dane:

−

koszt zależny od przebiegu wynosi 0,61 zł,

−

koszt niezależny od przebiegu wynosi 2,68 zł,

−

wydajność pracy na 1 wozogodzinę wynosi 10 tkm,

−

wydajność pracy na 1 wozokilometr wynosi 3 tkm.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć materiał z jednostki O1.03 dotyczący podstawowych pojęć rachunku
kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

wykorzystując wzory zawarte w materiale nauczania, obliczyć wskaźnik wydajności
taboru przypadający na wozogodzinę oraz wozokilometr,

obliczyć koszt jednostkowy pracy przewozowej w zł oraz zinterpretować kształtowanie
się tego kosztu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

materiał jednostki nauczania O1.03,

−−−−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określać składniki majątku i kapitału przedsiębiorstwa?

charakteryzować koszty usług transportowo-spedycyjnych według
różnych kryteriów?

obliczać koszt jednostkowy?

analizować koszty działalności spedycyjnej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań dotyczących wykonywania obsługi spedycyjnej ładunków
i środków transportu.

Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

w pytaniach wielokrotnego wyboru zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku
pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową).

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 min

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Spedytor logistyk odpowiada za
a)

kompleksowa obsługę spedycyjną przedsiębiorstw i inwestycji.

organizację przewozów drobnicowych.

organizacje regularnej, samochodowej komunikacji samochodowej.

organizację i wykonywanie czynności sortowniczych.

Spedytor makler nie zajmuje się
a)

organizacją i wykonywaniem czynności sortowniczych i przeładunkowych,
w szczególności w trakcie procesów przemieszczania.

organizowaniem przewozów i przesyłek drobnych w trybie zwykłym i ekspresowym.

organizowaniem wykonawstwa usług składowniczych i przechowalniczych.

organizacja obsługi portów morskich poprzez zorganizowanie formy transportu
lądowego.

Przepisy dotyczące szynowego transportu towarów niebezpiecznych reguluje umowa
a)

ADR.

RID.

IATA-DGR.

IMDG-Code.

Przepisy dotyczące lotniczego transportu towarów niebezpiecznych reguluje umowa
a)

ADR.

RID.

IATA-DGR.

IMDG-Code.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spedytorowi mając podane tylko dokładne wymiary i wagi ładunku nie może decydować o
a)

wyborze środka transportu.

ustaleniu trasy przewozu.

określeniu treści zezwolenia na przewóz.

określeniu terminu relacji zlecenia.

Deklaracja Intertrast jest
a)

raportem statystycznym.

listem przewozowym.

umową międzynarodową.

dokumentem celnym.

Formularz Jednolitego Dokumentu Administracyjnego SAD jest
a)

raportem statystycznym.

listem przewozowym.

umową międzynarodową.

dokumentem celnym.

Wydanie przesyłki w spedycji kolejowej może nastąpić
a)

w miejscu, gdzie jest plac wyładunkowy.

na torach ogólnego użytku lub na bocznicy kolejowej.

na torach ogólnego użytku, do których przylega rampa wyładunkowa.

przy placu, do którego jest dobry dojazd dla samochodów ciężarowych.

Sprzedaż przesyłki należy do czynności spedycyjnych
a)

głównych.

ogólnych.

dodatkowych.

przewozowych.

10.

Czynności działalności spedycyjnej obejmują
a)

tylko czynności wykonywane przez spedytora.

tylko czynności organizowane przez spedytora.

działalność przewoźnika i ewentualnie spedytora.

czynności organizowane i wykonywane przez spedytora.

11.

Szybkość obsługi spedycyjnej jest cechą procesu
a)

spedycyjnego.

transportowego.

przemieszczania.

transportowo-magazynowego.

12.

W kontraktach handlowych z USA korzysta się z formuł handlowych
a)

INCOTERMS.

RAFTD.

Combiters.

FIATA.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Stronami w gestii transportowej są
a)

eksporter i importer.

spedytor i eksporter.

spedytor i importer.

spedytor i przewoźnik.

14.

Zakres czynności spedytora regulowany jest przez
a)

TIR.

CMR.

OPWS.

Wspólną Procedurę Tranzytu.

15.

Jakość procesu spedycyjnego jest to zespół cech, które decydują o stopniu jego
przydatności
a)

spedycyjnej.

transportowej.

użytkowej i społecznej.

użytkowej i ubezpieczeniowej.

16.

Materiały żrące zaliczane są do klasy
a)

17.

17.W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 723 oznacza
a)

gaz palny.

gaz trujący, żrący.

gaz promieniotwórczy palny.

materiał utleniający, trujący, żrący.

18.

Kupujący posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty
oraz ryzyko na całej trasie dostawy; sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego
w punkcie wydania i do jego obowiązków nie należy już ani odprawa celna ani
załadunek. Wybierz właściwą formułę.
a)

EXW.

FOB.

DDU.

DEQ.

19.

Formułą handlową nie jest
a)

INCOTERMS.

RAFTD.

Combiters.

FIATA.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20.

Formuły INCOTERMS podzielono na 4 grupy oznaczone literami
a)

E,F,C,D.

E,G,C,D.

E,F,G,D.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko.....................................................................................................................

Wykonywanie obsługi spedycyjnej ładunków i środków transportu

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

LITERATURA

Dembińska-Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,
Poznań 2003

Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002

Marciniak-Neider D. i Neider J., (red.): Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003

Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., (red.): Transport, PWN, Warszawa 2005

Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A.: Transport i Spedycja, Instytut Logistyki
i Magazynowania, Poznań 2007

Szczepaniak T., (red.): Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa
2002

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
05 Wykonywanie podstawowych operacji ślusarskich
05 Wykonywanie, odczytywanie i Nieznany
05 Wykonywanie zabiegow agrotec Nieznany (2)
05 Wykonywanie ręczne dzianin
311[10] Z2 05 Wykonywanie pomia Nieznany (2)
05 Wykonywanie badań biochemicznych
05 Wykonywanie podstawowych robót malarskich
05 Wykonywanie połączeń rozłącznych i nierozłącznych
16 Wykonywanie obsługi i konserwacji maszyn i urządzeń
Wykład 05 12 Transport i spedycja w handlu krajowym i zagranicznym
63 Stajniak Model obslugi transportowej ladunkow
Węzły w sieci dostaw obsługują przepływy ładunków
05 Wykonywanie operacji obrobki Nieznany
05 Wykonywanie czynności przygotowawczych związanych z produkcją
05 Wykonywanie podstawowych operacji
05 Wykonywanie wybranych części mechanizmów

więcej podobnych podstron