17 Wykonywanie załadunku towarów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Edyta Majkowska

Wykonywanie załadunku towarów
311[38].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
dr inż. Stanisław Kwaśniowski
dr inż. Mateusz Zając

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Edyta Majkowska

Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z3.03
„Wykonywanie załadunku towarów”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Kolejowy proces przewozowy

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Wagony towarowe i zasady ich ładowania

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Praca stacji kolejowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Przewóz ładunków

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Czynności ekspedycyjno-przewozowe

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o organizowaniu i wykonywaniu

załadunku towarów w transporcie kolejowym.

W poradniku zamieszczono:

−

Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem.

−

Cele kształcenia programu jednostki modułowej.

−

Materiał nauczania, który umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania
ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów.

−

Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności
z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.

−

Literaturę, która jest niezbędna w opanowaniu wiedzy i umiejętności z zakresu jednostki
modułowej.

Jednostka modułowa: „Wykonywanie załadunku towarów”, zawiera treści konieczne do

zapoznania się z eksploatacją handlową kolei.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia powinieneś skorzystać z wielu
dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii oraz wyszukanych w Internecie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z3.02

Obsługiwanie

przewozów towarowych

311[38].Z3.01

Obsługiwanie

podróżnych

311[38].Z3.03

Wykonywanie

załadunku towarów

311[38].Z3

Eksploatacja

handlowa kolei

311[38].Z3.04

Posługiwanie się językiem

obcym zawodowym

w zakresie eksploatacji

handlowej kolei

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

posługiwać się aktami prawnymi i przepisami regulującymi ruch kolejowy,

−

klasyfikować tabor kolejowy według przeznaczenia, rozwiązań konstrukcyjnych oraz
wymagań technicznych,

−

rozpoznawać budowę oraz wyposażenie pojazdów kolejowych,

−

odczytywać oznakowanie na wagonach kolejowych,

−

stosować zasady eksploatacji, budowy oraz wyposażenia pojazdów trakcyjnych podczas
realizacji przewozów,

−

posługiwać się oznakowaniem pojazdów w realizacji przewozów,

−

klasyfikować bocznice i punkty ładunkowe,

−

charakteryzować taryfy i instrukcje związane z przewozami towarów,

−

przygotowywać dokumenty przewozowe i ustalać należność za przewóz towarów,

−

sporządzać sprawozdania o pracy wagonów,

−

wykonywać czynności zdawczo-odbiorcze w zakresie przyjmowania i przekazywania
przesyłek,

−

określać zapotrzebowanie na przewozy towarowe,

−

stosować obowiązującą organizację pracy stacji z zachowaniem norm technologicznych
i regulaminów oraz przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

oceniać wagon kolejowy, jego urządzenia i wyposażenie pod względem technicznym,
warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, warunków sanitarnych, ochrony środowiska
naturalnego i dokumentów ustalających jego zdolności przewozowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zorganizować załadunek i wyładunek wagonów oraz stosować procedury przyjęcia
ładunku do przewozu,

−

zinterpretować podstawowe prawa z zakresu statyki i dynamiki w odniesieniu do taboru
kolejowego,

−

zorganizować czynności ekspedycyjno-przewozowe,

−

zrealizować plany przejścia wagonów przez stację, obsługi punktów ładunkowych,
przejścia lokomotyw i pracy lokomotyw manewrowych,

−

przyjąć, opracować i wykonać dyspozycje wagonowe,

−

skontrolować stan wagonu po wyładowaniu i załadowaniu,

−

wykorzystać obowiązujące zasady realizacji transportu w przewozach kolejowych,

−

zastosować

obowiązującą

organizację

pracy

stacji

zachowaniem

norm

technologicznych i regulaminów oraz przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy podczas
załadunku i wyładunku towarów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Kolejowy proces przewozowy

4.1.1. Materiał nauczania

Proces transportowy

Proces transportowy jest to zespół różnorodnych czynności występujących w określonej

kolejności czasowej i wzajemnie ze sobą powiązanych, których wykonanie jest niezbędne do
przemieszczenia ładunków z miejsc nadania do miejsc odbioru oraz osób z początkowych do
końcowych punktów podróży.

Proces transportowy ma złożoną strukturę, gdyż bierze w nim udział wiele podmiotów.

Dotyczy to przede wszystkim procesu transportowego ładunków, w którym – w zależności od
sytuacji – bezpośrednio uczestniczą lub mogą uczestniczyć:

−

nadawca przesyłki towarowej,

−

spedytorzy krajowi i międzynarodowi,

−

przewoźnik lub przewoźnicy,

−

przedsiębiorstwo przeładunkowe,

−

odbiorca przesyłki towarowej.
W strukturze procesu transportowego ładunków wyróżniamy następujące grupy

czynności:

−

przygotowanie ładunku do przewozu,

−

zamówienie środka transportu,

−

podstawienie środka transportu do wyładunku,

−

wyładunek.
Tak określona struktura dotyczy procesu transportowego, w którym bierze udział tylko

jeden środek transportu, z jednej gałęzi transportu. Proces taki nosi nazwę procesu
transportowego bezpośredniego. W rzeczywistości jednak proces transportowy ładunków
realizowany jest z udziałem dwóch lub kilku gałęzi transportu. Wówczas proces taki
nazywamy procesem transportu kombinowanego.

Proces transportowy wykorzystujący transport kolejowy może wystąpić jako bezpośredni

tylko wówczas, gdy zarówno nadawca przesyłki, jak i jej odbiorca posiadają bocznice
kolejowe. W pozostałych przypadkach transport kolejowy może uczestniczyć tylko
w kombinowanych procesach transportowych, pełniąc w nich funkcję gałęzi podstawowej lub
„dowozowo-odwozowej”.

Proces przewozowy

Proces przewozowy jest pojęciem węższym niż proces transportowy i w ujęciu

technologicznym obejmuje tylko taki zakres czynności w nim wykonywanych, które wiążą
się z czynnym i biernym zaangażowaniem taboru przewozowego określonej gałęzi transportu.
Proces transportowy, w zależności od liczby gałęzi transportu wykorzystywanych w jego
realizacji, może obejmować jeden lub kilka procesów przewozowych.

Proces przewozowy wyodrębniamy z punktu widzenia:

−

organizacyjnego,

−

prawnego,

−

technologicznego,

−

kompleksowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Najczęściej stosowany jest kompleksowy kolejowy proces przewozu ładunków. W takim

ujęciu jest to zespół uporządkowanych i wzajemnie ze sobą powiązanych czynności, które
wiążą się z przemieszczeniem określonej partii ładunków (przesyłki) od stacji nadania do
stacji przeznaczenia i wydaniem jej odbiorcy (bezpośredniemu lub pośredniemu).

Czynności te rozpoczynają się w chwili złożenia zamówienia na wagony przez nadawcę

na stacji kolejowej i kończą się w chwili zakończenia wyładunku przesyłki z wagonu na stacji
przeznaczenia, a gdy w przesyłce zostały stwierdzone ujemne następstwa w wyniku
wykonanego przewozu – w chwili likwidacji tych następstw.

Czynności te można połączyć w grupy, które odpowiadają poszczególnym fazom

kolejowego procesu przewozowego:

−

czynności początkowe (faza odprawy początkowej),

−

czynności przemieszczania (faza przemieszczania),

−

czynności pośrednie (faza czynności pośrednich),

−

czynności końcowe (faza odprawy końcowej).

Technologia przewozu ładunków w kolejowym procesie przewozu

Technologia przewozu ładunków w transporcie kolejowym różni się zasadniczo od

innych gałęzi transportu a jej charakterystyka jest bardziej złożona. Spowodowane jest to
głównie dwoma czynnikami.

Pierwszy czynnik dotyczy używania wagonu jako środka transportu. Wagony

pozbawione są własnego napędu i ich przemieszczanie pomiędzy stacjami odbywa się
w zestawionych, według ściśle określonych zasad, w pociągach towarowych, za pomocą
lokomotyw.

Drugi czynnik związany jest z relacjami przewozu poszczególnych partii ładunków

pomiędzy stacjami nadania i odbioru. Relacje te w dużym stopniu nie pokrywają się
z relacjami kursujących pociągów. Większość wagonów z ładunkiem musi być,
przemieszczana kilkoma pociągami. Ponadto w przewozach pomiędzy stacjami kolei
normalnotorowych i wąskotorowych lub szerokotorowych występuje przeładunek.

Kolejowy proces przewozu ładunków w ujęciu technologicznym stanowią te elementy

procesu transportowego, w których wykorzystuje się wagony. Proces ten obejmuje wszystkie
czynności związane z wagonem towarowym – od rozpoczęcia jego załadunku na stacji
nadania do zakończenia wyładunku na stacji przeznaczenia.

Czynności te ogólnie można podzielić na podstawowe i pomocnicze.
Czynności podstawowe to:

−

załadunek,

−

zabranie wagonu z punktu ładunkowego po zakończeniu jego załadunku,

−

włączenie wagonu z ładunkiem do pociągu,

−

przemieszczenie wagonu ładownego w pociągu,

−

przełączenie wagonu ładownego z jednego pociągu do drugiego na stacji pośredniej,

−

wyłączenie wagonu ładownego z pociągu na stacji przeznaczenia,

−

podstawienie wagonu ładownego na punkt ładunkowy,

−

wyładunek wagonu.
Ponadto w kolejowych procesach przewozowych ładunków, wykonywanych na liniach

o różnych szerokościach toru, pojawia się dodatkowa (podstawowa) czynność w postaci
przeładunku przesyłki z wagonu kolei normalnotorowych do wagonu kolei wąskotorowych
lub szerokotorowych, ewentualnie odwrotnie. W chwili obecnej czynność ta na styku linii
normalno- i wąskotorowych została wyeliminowana dzięki zastosowaniu specjalnych
pojazdów wąskotorowych, tzw. transporterów, umożliwiających przemieszczanie wagonów
normalnotorowych po liniach wąskotorowych. Podejmuje się również dość udane próby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wyeliminowania przeładunku również na styku linii normalno- i szerokotorowych poprzez
konstrukcję wagonów towarowych ze zmiennym rozstawem kół na osiach.

Do czynności pomocniczych w kolejowym procesie przewozowym, bezpośrednio z nim

związanych, zaliczamy:

−

podstawienie wagonu próżnego na punkt ładunkowy,

−

kontrolę stanu technicznego wagonu i próbę hamulców oraz sprawdzenie sposobu
zabezpieczenia ładunku w wagonach odkrytych na stacji nadania przed wyprawieniem
pociągu w drogę,

−

kontrolę stanu technicznego wagonu i próbę hamulców na stacjach pośrednich jazdy
pociągu, wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy pociągów, jak również na tych
stacjach pośrednich, na których wagon jest przełączany z jednego pociągu do drugiego,

−

zmiany lokomotyw przy pociągach w czasie przemieszczania,

−

kontrolę stanu technicznego wagonu z ładunkiem na stacji przeznaczenia,

−

ważenie wagonu ładownego.
Liczba czynności podstawowych i pomocniczych w kolejowym procesie przewozowym

jest uwarunkowana jego strukturą. W praktyce występują trzy zasadnicze warianty procesu
przewozowego ładunków, tj. proces przewozowy bezpośredni, pośredni i łamany.

Proces przewozowy bezpośredni ma miejsce wówczas, gdy określona partia ładunków

jest przemieszczana od stacji nadania do stacji przeznaczenia tylko jednym pociągiem.
Możliwość taka istnieje w tych wszystkich przypadkach, w których między stacją nadania
przesyłki i stacją jej przeznaczenia jest bezpośrednie połączenie.

Procesy przewozowe pośrednie, to takie procesy, w których ładunek od stacji nadania

do stacji przeznaczenia jest przemieszczany dwoma lub większą liczbą pociągów
towarowych. W procesie tym występują czynności związane z przełączeniem wagonu
z ładunkiem z jednego pociągu do drugiego na stacjach pośrednich (tzw. stacjach przejścia).
Czynności związane z przełączeniem wagonu ładownego z pociągu do pociągu są bardzo
pracochłonne i wymagają znacznych nakładów pracy manewrowej. Powodują one zazwyczaj
długotrwały postój wagonu z ładunkiem na stacji przejścia.

Łamany proces przewozowy ładunków w transporcie kolejowym występuje, gdy stacja

nadania i stacja przeznaczenia leżą na liniach o różnej szerokości toru.

procesie

tym

występuje

przeładunek

przedmiotu

przewozu

wagonu

normalnotorowego do wąskotorowego i z szerokotorowego do normalnotorowego (lub
odwrotnie) na stacjach stycznych. Czynności te są bardzo pracochłonne, a co za tym idzie
zwiększają koszty przewozu.

W transporcie kolejowym wykonuje się jeszcze wiele innych czynności, które nie mają

bezpośredniego związku z procesem przewozowym ładunków, jednak wpływają one istotnie
na możliwość realizacji procesów przewozowych.

Do czynności tych zaliczamy:

−

zabieranie wagonów próżnych z punktów ładunkowych po zakończeniu wyładunku,

−

włączanie wagonów próżnych do pociągów,

−

wyłączanie z pociągów oraz przełączanie z jednych do drugich pociągów,

−

przemieszczanie wagonów próżnych od stacji ich wyładunku do stacji ponownego
załadunku,

−

mycie i odkażanie wagonów próżnych oraz ich ważenie na żądanie nadawcy lub
odbiorcy,

−

utrzymanie wagonów towarowych i innych środków trwałych kolei w stanie sprawnym
technicznie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czym charakteryzuje się proces transportowy?
2. Jakie podmioty występują w procesie transportowym?
3. Czym charakteryzuje się proces transportu bezpośredniego?
4. Czym charakteryzuje się proces transportu kombinowanego?
5. Czym jest kolejowy proces przewozu ładunków?
6. Jakie wyróżniamy fazy kolejowego procesu przewozowego ładunków?
7. Czym charakteryzuje się proces przewozu bezpośredniego, pośredniego i łamanego?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Poniżej znajdują się trzy schematy podstawowych wariantów kolejowego procesu

przewozowego ładunków. Nadaj prawidłowe nazwy poszczególnym schematom.

Schemat procesu……………….

Wyjaśnienie poszczególny oznaczeń użytych w ćwiczeniu schematach, przedstawiono
poniżej:

B – załadunek i wyładunek na bocznicy stacyjnej, T – załadunek i wyładunek na torach ogólnoładunkowych lub
nabrzeżu portowym, d – dowóz ładunków transportem samochodowym lub przewóz statkiem, S

– stacja

nadania przesyłki, S

– stacja przeznaczenia przesyłki, P

-P

– kolejne pociągi uczestniczące w procesie

przewozowym, o – odwóz ładunków samochodem lub dalszy przewóz statkiem, S

– stacja pośrednia, na której

wagon jest przełączany z jednego pociągu do drugiego, S

– stacja nadania kolei normalnotorowych, S

– stacja

styczna kolei normalnotorowych i szerokotorowych, S

– stacja przeznaczenia kolei szerokotorowych, P

–

pociąg kolei normalnotorowych, P

– pociąg kolei szerokotorowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z procesem przewozowym ładunków,
2) w miejsce kropek wpisać odpowiednie nazwy procesów odpowiadającym im schematom.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

W praktyce, kolejowy proces przewozu ładunków dzieli się na trzy rodzaje. Podaj

przykłady ładunków, które mogą być przewożone w poszczególnych grupach procesów,
a które nie powinny w ten sposób być przewożone. Przykłady zapisz w poniższej tabeli.

Rodzaj

procesu

Ładunki, które można przewozić

Ładunki, których nie można

przewozić

Proces
przewozowy
bezpośredni

Proces
przewozowy
pośredni

Proces
przewozowy
łamany

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z rodzajami kolejowych procesów

przewozowych,

2) skorzystać z materiału nauczania jednostki Z3.02 – Obsługiwanie przewozów

towarowych, w zakresie klasyfikacji i rodzajów ładunków.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować pojęcie procesu transportowego ?



2) opisać pojęcie kolejowego procesu transportowego?



3) rozróżnić

elementy

procesu

przewozowego

bezpośredniego,

pośredniego i łamanego?



4) rozróżnić elementy schematy procesu przewozowego ładunków?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Wagony towarowe i zasady ich ładowania

4.2.1. Materiał nauczania

Parametry techniczno-eksploatacyjne wagonów towarowych

Cechy składające się na parametry techniczno-eksploatacyjne wagonów towarowych

umożliwiają

określenie

ich

konstrukcji,

własności

technicznych

przydatności

eksploatacyjnej do wykonania zadań przewozowych. Podstawowe parametry zostały
przedstawione w tabeli 1.

Tabela 1. Parametry techniczno-eksploatacyjne wagonów towarowych [3, s. 46]

Parametry

Składnik parametrów

Paramtery techniczno-
eksploatacyjne

−

szerokość toru [mm],

−

prędkość konstrukcyjna wagonu [km/h],

−

prędkość eksploatacyjna wagonu [km/h].

Parametry dotyczące masy

−

masa własna wagonu (tara) [t],

−

ładowność maksymalna lub granica ładowności [t],

−

ładowność lub granica ładowności przy równomiernym rozłożeniu
ładunku na określonej długości w metrach [t],

−

ładowność lub granica ładowności przy równomiernym rozłożeniu
ładunku na dwóch podporach rozstawionych w określonej odległości w
metrach [t],

−

masa na oś lub osiowa masa jezdna [t/oś],

−

masa na 1 m długości wagonu [t/m].

Parametry wymiarowe

−

rozstaw osi lub czopów skrętu (baza wagonu) [mm],

−

długość wagonu ze zderzakami [mm],

−

wysokość osi zderzaka od główki szyny [mm].

Parametry wymiarowe układu
biegowego

−

rozstaw osi wózka (baza wózka) [mm],

−

średnica okręgu tocznego koła [mm].

Ładunkowe parametry
wymiarowe wagonów
uniwersalnego przeznaczenia

−

długość ładunkowa [mm],

−

szerokość ładunkowa [mm],

−

wysokość ładunkowa [mm],

−

powierzchnia ładunkowa [m

−

pojemność ładunkowa [m

−

prześwit drzwi otwartych (szerokość x wysokość) [mm],

−

wysokość powierzchni ładunkowej nad główką szyny [mm].

Parametry ładunkowe
wagonów zbiornikowych
i cystern

−

pojemność ładunkowa [m

lub l],

Parametry ekonomiczne

−

ładunkowa pojemność właściwa wagonu [m

/t],

−

współczynnik ładowności lub tary wagonu.

Masa własna wagonu, zwana tarą – jest to masa próżnego wagonu wraz z wszelkimi

urządzeniami stanowiącymi jego wyposażenie.

Nośność wagonu stanowi największa dopuszczalna masa ładunku, jaka może być

załadowana do wagonu i przewożona w nim bez niebezpieczeństwa uszkodzenia lub trwałych
odkształceń jego części konstrukcyjnych. Nośność zależy od wytrzymałości mechanicznej
wagonu i wynika z jego konstrukcji.

Granica obciążenia (dopuszczalną ładownością) jest maksymalną masą ładunku, która

może być załadowana do wagonu w zależności od dopuszczalnego nacisku osi na szyny oraz
dopuszczalnego obciążenia przypadające na metr długości toru.

Granica obciążenia zależy od wartości nośności i nie można jej w żadnym wypadku

przekroczyć. Dlatego granicą obciążenia jest nośność, ale tylko wówczas, jeśli masa ładunku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

po załadowaniu do wagonu i w czasie dalszej jazdy nie ulegnie zwiększeniu. Dotyczy to
towarów ładowanych do wagonów towarowych krytych. Natomiast masa towarów
ładowanych do wagonów niekrytych, na przykład węglarek czy platform, może w czasie
jazdy ulegać zwiększeniu (na przykład podczas deszczu). W celu niedopuszczenia do
przekroczenia nośności, granice obciążenia wagonu ustala się odpowiednio mniejszą.

Nacisk osi na szyny – część masy własnej wagonu i dopuszczalnej granicy obciążenia,

która przypada na jedną oś wagonu i jest przenoszona przez nią na szyny, oblicza się ze
wzoru:

gdzie:

N – nacisk osi na szyny,
m

– masa własna wagonu,

d – dopuszczalna granica obciążenia wagonu,
l

– liczba osi wagonu.

Maksymalne obciążenie na metr długości wagonu jest wartością wynikającą

z podzielenia sumy masy własnej wagonu i nośności wagonu, wyrażonej w tonach, przez
długość wagonu wraz ze zderzakami, wyrażonej w metrach. Obciążenie to wynika
z dopuszczalnego obciążenia wiaduktów i mostów kolejowych przez wagon, oblicza się je ze
wzoru:

gdzie:

O – maksymalne obciążenie na metr długości wagonu,
m

– masa własna wagonu,

n – nośność wagonu,
l

– długość wagonu wraz ze zderzakami.

Współczynnik tary jest ilorazem masy własnej wagonu i jego nośności i oblicza się go ze

wzoru:

gdzie:

– współczynnik tary,

– masa własna wagonu,

– nośność wagonu.

Im mniejsza jest wartość współczynnika tary, tym bardziej ekonomiczna jest eksploatacja

wagonu. Chodzi tutaj przede wszystkim, aby „wozić” mniejszą masę własną pojazdu, a więc
im mniejsza jest wartość tego współczynnika tym więcej ładunków przewieziemy.

Zmniejszenie wartości tego wskaźnika osiąga się w różny sposób, zazwyczaj poprzez

tworzenie racjonalnych kształtów konstrukcji wagonu i eliminowanie materiałów
niepotrzebnych, używanie lżejszych materiałów i jednocześnie wytrzymałych oraz stosowanie
wagonów czteroosiowych, które mają korzystniejszy stosunek masy własnej do nośności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Załadunek wagonów towarowych

Ładowanie wagonów towarowych oraz przewożenie w nich towarów odbywać się

powinno zgodnie z określonymi zasadami, zawartymi w odpowiednich przepisach
obowiązujących w komunikacji wewnętrznej oraz międzynarodowej.

Przestrzeganie tych przepisów gwarantuje bezpieczeństwo w ruchu kolejowym oraz

zapobiega powstawaniu uszkodzeń ładunku i wagonu.

Odpowiedzialność za stosowanie przepisów spoczywa przede wszystkim na załadowcy,

a w razie nieprzestrzegania wytycznych można odmówić przyjęcia przesyłki do przewozu lub
w przypadku przewozów międzynarodowych wagon może nie uzyskać zgody na wjazd na
sieć obcego zarządu kolejowego.

Racjonalne wykorzystanie taboru kolejowego związane jest z możliwie największym

wykorzystaniem posiadanych środków transportowych. Wykorzystanie tych środków
charakteryzują różne mierniki. Do tych najważniejszych zaliczamy średni załadunek
statyczny wagonu lub załadunek na oś wagonu.

Załadunek statyczny wagonu towarowego

Załadunek statyczny jest to ciężar netto w tonach załadowany do wagonu lub

przypadający na 1 oś wagonu. Wartość tą ustala się dla momentu ładowania bez
uwzględniania przebiegu ciężaru.

Średni załadunek statyczny ustalany jest zazwyczaj dla stacji lub oddziału ruchowo –

handlowego, dzieląc ciężar masy przewozowej netto w tonach przez liczbę wagonów, do
których masa ta została załadowana, lub przez liczbę osi tych wagonów. Ilustrują to poniższe
wzory:













wagon

średni załadunek statyczny wagonu









oś

średni załadunek statyczny na oś wagonu

gdzie:

A – masa ładunkowa (t netto)
n – liczba wagonów, do których załadowano masę A,
i – liczba osi wagonów n.

Przy obliczaniu średniego załadunku statycznego ważne jest, aby uwzględniać tylko tę

masę, która jeden raz została załadowana do wagonów, i tylko te wagony, do których masa ta
została załadowana.

Średni załadunek statyczny wagonu towarowego zależy od średniej ładowności wagonów

towarowych, czyli od ich struktury i jej wykorzystania. Im więcej jest wagonów o dużej
ładowności, tym większa będzie średnia ładowność wagonu będącego do dyspozycji.
Wykorzystanie tej ładowności zależy od struktury masy przewozowej oraz do odpowiednio
dobranego wagonu. Do wagonów należy ładować, takie przesyłki, które umożliwiają
najlepsze wykorzystanie ładowności tych wagonów.

Załadunek dynamiczny wagonu towarowego

Załadunek dynamiczny jednego wagonu ładownego jest ustalany z uwzględnieniem

wielkości przebiegu wykonanego przez ładunek.

Miernik ten wylicza się jako iloraz nettotonokilometrów (ntkm – iloczyn ciężaru netto

masy przewożonej w tonach i odległości w kilometrach przewozu tej masy) w ruchu
towarowym przez liczbę wagonokilometrów, wykonanych przez wagony załadowane tą masą
towarową, do której odnosi się liczba nettotonokilometrów. Obrazują to poniższe wzory.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”













wagon

załadunek dynamiczny wagonu









oś

załadunek dynamiczny na oś wagonu

gdzie:

B – suma nettotonokilometrów w ruchu towarowych,
C – liczba wagonokilometrów wykonanych przez wagony towarowe,
K – liczba wagonoosiokilometrów odpowiadająca wagonokilometrom C.

Na wielkość miernika załadunku dynamicznego wpływ mają odległości przewozu.

Jednym z warunków uzyskania jak największego załadunku dynamicznego wagonu
ładownego (lub na oś wagonu ładownego) jest przewożenie na dalekie odległości wagonów
o jak największym załadunku statycznym.

Podobnie jak w przypadku załadunku statycznego, wielkość załadunku dynamicznego,

obok odległości przewozu, zależy od struktury masy przewożonej oraz od samej struktury
wykorzystywanego taboru.

Do właściwej oceny czy analizy pracy danej kolei oprócz ustalenia załadunku i średniej

ładowności dla wszystkich rodzajów wagonów, powinno się ustalić jeszcze te wartości dla
poszczególnych rodzajów wagonów.

Maksymalne wykorzystanie ładowności wagonu jest w wielu przypadkach ograniczone

rodzajem ładunku, gdyż niektóre ładunki, mimo, że wykorzystują pełną pojemność wagonu,
nie wykorzystują jego ładowności, na przykład siano, słoma, len, torf, itp. Dlatego też przy
danej strukturze masy przewozowej ustala się maksymalny załadunek średni na 1 wagon,
mniejszy do średniej ładowności wynikającej ze struktury wykorzystywanego taboru.

Niepełne wykorzystanie ładowności wagonu jest dość często spowodowane nie tylko

właściwościami ładunków, ale także ze złego doboru wagonu przez nadawcę lub
podstawienia złych rodzajów wagonów przez przewoźnika.

Obciążenie wagonu

Najważniejszym warunkiem przewozu jest to, aby ładunek nie wystawał poza skrajnię

ładunkową, obowiązującą na drodze przejazdu danego wagonu.

Wagony powinny być ładowane przede wszystkim z uwzględnieniem dopuszczalnego

obciążenia na oś wagonu i na metr bieżący toru. W związku z tym linie kolejowe zostały
podzielone na poszczególne klasy. Masa przewożonego ładunku nie może przekraczać
granicy obciążenia wagonu przewidzianej dla danej klasy linii.

Zasady wyznaczania ładowności wagonu poznałeś już, kiedy zapoznawałeś się

materiałem nauczania jednostki „Obsługiwanie przewozów towarowych”. W tej części
materiału przypomnimy podstawowe elementy związane z ładownością wagonu.

Wiesz już, że ładowność wagonu zależy od klasy linii, po których przewidziane jest jego

przemieszczanie, oraz prędkości jazdy. O granicy wykorzystania ładowności wagonu
decydują najniższe parametry występujące na trasie przewozu. Klasy linii kolejowych
i parametry, określające dopuszczalne maksymalne obciążenie na oś wagonu i na 1 metr
bieżący toru, obowiązujące w ramach UIC (Przepisy Międzynarodowego Związku Kolei),
zawarte w Załączniku do RIV (Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych
w komunikacji międzynarodowej), przedstawiono w tabeli 1.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 2. Dopuszczalne granice obciążenia dla poszczególnych klas linii kolejowych [8, s. 113]

Klasa linii

Maksymalne obciążenie na oś [t]

Maksymalne obciążenie na metr bieżący

toru [t/m]

5,0

18
18

5,0
6,4

20
20
20

6,4
7,2
8,0

22,5
22,5
22,5

6,4
7,2
8,0

Na bocznych ścianach lub podłużnicach wagonów wskazuje się w wydzielonym miejscu
maksymalną zdolność ładunkową. Przykład oznaczania dopuszczalnej granicy obciążenia
przedstawia rysunek 1.

Rys. 1. Przykład oznaczenia dopuszczalnych ładowności w funkcji prędkości

i klasy linii kolejowych. Opracowanie własne na podstawie [2, s. 89]

Powyższy rysunek zawiera oznaczenia, które interpretuje się w sposób następujący.

Strzałka numer 1 wskazuje na oznaczenie klasy linii kolejowej.
Strzałka numer 2 wskazuje na wartość obciążenia dla ruchu pociągów z prędkością 90 km/h.
Strzałka numer 3 wskazuje na wartość obciążenia dla ruchu S z prędkością 100 km/h.
Strzałka numer 4 wskazuje na dane dla ruchu pociągów z prędkością 120 km/h.
Gwiazdka umieszczona z prawej strony tabeli oznacza graniczne obciążenie wagonów,
które mogą kursować w pociągach z prędkością 100 km/h, przy czym hamulce takiego
wagonu nie w pełni odpowiadają przepisom obowiązującym dla ruchu S.
Po prawej stronie tabeli umieszczać można również dwie gwiazdki, wówczas oznacza to
graniczne obciążenie wagonów, które mogą kursować w pociągach z prędkością 120 km/h,
przy czym hamulce takiego wagonu nie w pełni odpowiadają przepisom obowiązującym dla
ruchu SS.

Określenie granic obciążenia, odpowiadającym naciskom osi na szyny w zależności od

klas może wyglądać następująco.

Rozpatrujemy przykład węglarki dwuosiowej o największym dopuszczalnym nacisku osi

na szyny 22,5 [t] oraz masie własnej 10,5 t. Nośność węglarki wynosi wówczas:

−

⋅

Ładunek przewożony w węglarce może ulec zamoczeniu przez deszcz i wobec tego może
zwiększyć się jego masa. Dlatego jako maksymalną granice obciążenia przyjmujemy wartość
nieco mniejszą od nośności, mianowicie 34 t, i ta wielkość odpowiada granicy obciążenia
przy przejeździe po torach klasy D.
Dla torów klasy C granicę obciążenia tego wagonu ustalono na 29 t

−

⋅

120

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dla torów klasy B granicę obciążenia tego wagonu ustalono na 25 t

−

⋅

Dla torów klasy A za granicę obciążenia przyjęto 21 t

−

⋅

W związku z tym na wagonie o masie własnej 10,5 t umieszcza się następujący napis:

Istotne znaczenie dla bezpieczeństwa przewozu kolejowego ma właściwe rozmieszczenie

i umocowanie ładunków w wagonach.

Przewożone towary powinny być rozłożone na jak największej powierzchni podłogi

wagonu, a jego wysokość powinna być możliwie najniższa. W miarę możliwości wszystkie
koła wagonu powinny być równomiernie obciążone. Jeżeli nie jest możliwe rozmieszczenie
ładunku na wagonie w sposób gwarantujący jednakowe obciążenie osi lub wózków i kół, to
powinny być zachowane następujące warunki:

−

największe obciążenie przypadające na koło wagonu nie może przekraczać połowy

dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu,

−

przy niejednakowym obciążeniu kół stosunek obciążenia kół danej osi nie może być

większy niż 1,25: l,

−

przy wagonach dwuosiowych obciążenie jednej osi danego wagonu może być

najwyżej dwukrotnie większe do drugiej osi tego samego wagonu,

−

w przypadku wagonów na wózkach stosunek obciążenia jednego wózka danego

wagonu do drugiego wózka tego wagonu nie może być większy niż 1:3.

Należy pamiętać, że podczas ładowania wagonów nie wolno przekroczyć dopuszczalnego

obciążenia na oś wagonu.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób charakteryzuje się masę własną i nośność wagonu?
2. W jaki sposób obliczana jest wartość załadunku statycznego wagonów?
3. W jaki sposób wyliczana jest wartość załadunku dynamicznego wagonów?
4. Czym jest granica obciążenia i nacisk osi na szyny?
5. W jaki sposób oblicza się maksymalne obciążenie na metr długości wagonu?
6. W jaki sposób oblicza się współczynnik tary?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na stacjach oddziału ruchowo-handlowego załadowano:

−

na stacji 1 masę przewozową 3000 t do 50 wagonów,

−

na stacji 2 masę przewozową 5000 t do 100 wagonów,

−

na stacji 3 masę przewozową 6000 t do 200 wagonów.

Oblicz średni załadunek statyczny poszczególnych wagonów oraz średni załadunek statyczny
na wszystkich trzech stacjach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z określaniem średniego załadunku

statycznego,

2) wyznaczyć z odpowiedniego wzoru, średni załadunek statyczny wagonów na

poszczególnych stacjach,

3) wyznaczyć średni załadunek statyczny na wszystkich stacjach korzystając ze wzoru:

gdzie A

, A

– masa ładunkowa, n

, n

– liczba wagonów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 2

W poniższej tabeli znajdują się dane dotyczące przebiegów ładunków, wagonów oraz osi

żo

ów

leg

ło

ść

rze

(

ttoto

tró

(

ago

ów

(

ów

(

3 000

260

350

1 250 000

30 000

90 000

5 000

100

420

150

750 000

25 000

60 000

6 000

100

400

500

3 000 000

50 000

200 000`

Suma

14 000

250

1 080

1 000

5 000 000

105 000

350 000

Oblicz średni załadunek dynamiczny poszczególnych wagonów oraz średni załadunek
dynamiczny na oś.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z określaniem średniego załadunku

dynamicznego,

2) wyznaczyć z odpowiedniego wzoru, średni załadunek dynamiczny wagonów na

poszczególnych stacjach,

3) wyznaczyć średni załadunek dynamiczny na oś, na wszystkich stacjach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Wyznacz granice obciążenia w zależności od klasy A, B, C i D dla wagonu platformy

uniwersalnej, serii Kgns (dwuosiowy), typ 212Z, o masie własnej 14,5 t. Przedstaw graficznie
napis, jaki po wyznaczeniu granic obciążenia pojawi się na wagonie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z granicami obciążenia, nośnością

wagonów oraz sposobem oznakowania wagonów towarowych,

2) skorzystać z materiału nauczania jednostki Z3.02 – Obsługiwanie przewozów

towarowych, w zakresie klasyfikacji, rodzajów i oznakowania wagonów towarowych,

3) wyznaczyć nośność węglarki w zależności od klas torów kolejowych,
4) wyznaczyć maksymalną granicę obciążenia,
5) przedstawić napis, na przykład w formie tabelarycznej, jaki pojawi się na wagonie

odnośnie maksymalnej granicy obciążenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Wymień warunki eksploatacji wagonów towarowych na podstawie przepisów

o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej – RIV.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym wagonów towarowych,
2) skorzystać z materiału nauczania jednostki Z3.02 – Obsługiwanie przewozów

towarowych, w zakresie klasyfikacji i rodzajów wagonów,

3) skorzystać z przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych

w komunikacji międzynarodowej – RIV w formie książkowej lub wykorzystać
odpowiednią stronę internetową,

4) wyszukać odpowiednie informacje związane z warunkami eksploatacji wagonów

w komunikacji międzynarodowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przepisy

wzajemnym

użytkowaniu

wagonów

towarowych

w komunikacji

międzynarodowej – RIV w postaci książkowej lub dostęp do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować pojęcia nośność wagonu i granica obciążenia ?



2) określić pracę do jakich przeznaczone są konkretne typy wagonów?



3) wyznaczyć nośność przykładowego wagonu?



4) określić warunki eksploatacji wagonów towarowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Praca stacji kolejowych

4.3.1. Materiał nauczania

Mierniki charakteryzujące pracę stacji

Do oceny pracy stacji, o szerokim zakresie zadań w ruchu towarowym, są stosowane

różne mierniki. Należą do nich w szczególności:

−

zdolność przetwórcza,

−

zdolność przerobowa,

−

zdolność ładunkowa stacji.
Innymi miernikami są także: mierniki określające średni pobyt wagonu towarowego na

stacji, współczynnik pracy manewrowej czy współczynnik pracy stacji.

Sposoby obliczania zdolności przetwórczej i przerobowej stacji przedstawione zostały

w module Z2 – Prowadzenie ruchu kolejowego. W tej jednostce opisany zostanie sposób
obliczania zdolności ładunkowej stacji.

Zdolnością ładunkową stacji nazywa się liczbę wagonów, kontenerów lub ton przesyłek

naładowanych lub wyładowywanych na wszystkich punktach ładunkowych i bocznicach oraz
punktach ładunkowych i w magazynach należących do rozpatrywanej stacji.

W związku z tym, że w pracy ładunkowej stacji mamy do czynienia z różną wielkością

pociągów, wobec tego zdolność ładunkową stacji wyraża się nie w pociągach tylko
w wagonach lub kontenerach albo określa się ją liczbą ton przesyłek.

Z obliczaniem zdolności ładunkowej stacji związane są pewne czynniki ograniczające tą

zdolność. Należą do nich:

−

wydajność linii kolejowej,

−

zdolność przetwórcza urządzeń manewrowych,

−

długość frontu ładunkowego,

−

rozmieszczenie punktów ładunkowych,

−

posiadana liczba środków manewrowych służących do podstawiania i zabierania
wagonów,

−

wydajność i liczba maszyn oraz urządzeń ładunkowych.

Obliczanie zdolności ładunkowej frontów, punktów i rejonów ładunkowych

Frontem ładunkowym nazywamy tor do wykonania jednorodnych operacji ładunkowych.

Wielkość frontu ładunkowego określa się poprzez wzór:

fł

[ ]

∑

⋅

gdzie:

fł

– wielkość frontu ładunkowego,

– liczba wagonów podstawionych na front ładunkowy w ciągu zmiany pracy,

– wynikająca z jego zdolności przepustowej,

– liczba obsług punktu ładunkowego (liczba podstawień wagonów),

– liczba typów wagonów przeznaczonych do prac ładunkowych,

– liczba wagonów każdego typu,

– długość wagonów każdego typu [m].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Front ładunkowy dla punktu ładunkowego może stanowić jeden tor. W wypadku

większej długości należałoby wybudować obok składu kilku torów, zapewniających
podstawianie i zabieranie wagonów z każdego z nich, niezależnie od pracy na sąsiednich
torach.

Punkty ładunkowe grupuje się w obrębie rejonu ładunkowego mając na uwadze zasadę,

że każdy rejon ładunkowy powinien być obsługiwany przez oddzielną lokomotywę
manewrową zgodnie z procesem technologicznym pracy stacji i punktów ładunkowych.
Następnie dla każdego rejonu ładunkowego ustala się, ile czasu w ciągu doby można
przeznaczyć na podstawianie i zabieranie wagonów. Czas ten stanowi różnicę pełnej doby,
wyrażonej w minutach i czasów postojów nieproduktywnych. Wyraża to wzór:

−

1440

[min/dobę]

gdzie:

– czas na podstawianie i zabieranie wagonów,

– czas postojów nieproduktywnych.

Do czasu postojów nieproduktywnych zalicza się postoje lokomotyw z powodu zmiany
drużyn, prace przy lokomotywie, przebiegach sprzecznych, spowodowanych ruchem
pociągów i manewrami nie dotyczącymi obsługi rozpatrywanego rejonu ładunkowego, oraz
postoje spowodowane innymi czynnościami, nie dotyczącymi podstawienia i zabierania
wagonów.

Zdolność ładunkową rejonu ustala się z zależności przedstawionej we wzorze:

[

]

dobę

wag

gdzie:

–

zdolność ładunkowa rejonu,

–

liczba obsługiwanych (podstawianych i zabieranych) wagonów w rejonie,

– rzeczywiste obciążenie lokomotywy manewrowej pracą podstawiania

i zabierania wagonów,

–

czas użytecznego wykorzystania lokomotywy manewrowej w ciągu doby
[min.].

Dla punktu ładunkowego jego zdolność ładunkową określa się za pomocą wzoru:

(

)

[

]

dobę

wag

1440

min

−

gdzie:

N – zdolność ładunkowa,

– czas przerw w pracy punktu ładunkowego w ciągu doby,

– średnia liczba wagonów podstawianych jednorazowo,

min

–

najmniejszy odstęp czasu [min] między dwoma podstawieniami wagonów na
punkt ładunkowy.

W celu uzyskania największej zdolności ładunkowej stacji należy zapewnić ciągłość

pracy poszczególnych punktów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób dzieli się stacje kolejowe?
2. Na jakie grupy dokonuje się podziału stacji tranzytowych?
3. W jaki sposób przebiega planowanie i organizacja przemieszczania ładunków?
4. Za pomocą, jakich mierników charakteryzuje się pracę stacji kolejowych?
5. Co to jest zdolność ładunkowa stacji?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie „Instrukcji o technologii pracy stacji towarowej (R – 60)” scharakteryzuj

podstawowe zasady ustalania technologii prac stacji towarowej, w szczególności:
a) jednostkowe normy czasowe na wykonywanie czynności technologicznych na stacjach

towarowych,

b) zasady wyznaczania chronometrażu czynności z wagonami, minimalnych czasów

przejścia wagonów przez stacje towarowe, niezbędnych czasów przejścia wagonów przez
stacje towarowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym technologii pracy stacji towarowej,
2) skorzystać z „Instrukcji o technologii pracy stacji towarowej (R – 60)” w formie

książkowej lub wykorzystać odpowiednią stronę internetową,

3) wyszukać odpowiednie informacje związane z ustalaniem technologii pracy stacji

towarowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

„Instrukcja o technologii pracy stacji towarowej (R – 60)” w postaci książkowej lub
dostęp do Internetu.

Ćwiczenie 2

Określ zdolność ładunkową punktu wyładunku towarów na stacji towarowej, jeżeli

średnia liczba wagonów jednorazowo podstawianych wynosi m

= 8, zmiana drużyny

ładunkowej odbywa się w okresie między podstawieniami, a prace ładunkowe wykonuje się
przez całą dobę. Punkt wyładunku towaru ma pojedynczy tor, do którego czas dojazdu przy
podstawieniu wagonów wynosi t

= 16 min. Do wyładunku używa się specjalnego dźwigu.

Czas przemieszczania jednego wagonu podczas wyładunku wynosi t

= 0,6 min., a czas

samego wyładunku wynosi t

= 22 min. Czynności przygotowawcze i końcowe związane

z obsługą urządzenia dźwigowego wynoszą t

= 6 min.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) obliczyć czas wyładunku jednorazowo podstawionych ośmiu wagonów, zgodnie ze

wzorem: T

= t

+ t

–1) + t

⋅

2) obliczyć wartość I

min

– najmniejszego odstępu czasu między dwoma podstawieniami

wagonów na punkt wyładunkowy, zgodnie ze wzorem: I

min

= t

+ T

+ (t

+ t

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) posłużyć się wzorem przedstawionym w materiale nauczania i obliczyć zdolność

ładunkową rozpatrywanego punktu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować sposoby podziału stacji kolejowych?



2) określić

zadania

związane

planowaniem

organizacją

przemieszczania ładunków na stacjach kolejowych ?



3) rozróżnić czynności występujące na dużych i średnich stacjach?



4) określić i obliczyć zdolność ładunkową stacji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Przewóz ładunków

4.4.1. Materiał nauczania

Przesyłka towarowa

Zgodnie z Prawem przewozowym przesyłką towarową są te wszystkie rzeczy, które

przyjęto do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego.

W skład, oprócz samej rzeczy przesyłanej, wchodzą również jej opakowanie oraz środki

służące do jej umocowania i zabezpieczenia przed ewentualnym uszkodzeniem w czasie
przewozu. Będą to wszelkiego rodzaju przybory ładunkowe (np. zastawy, opończe, zwane też
oponami, kraty), a także palety i kontenery. Ponadto przesyłkę stanowią wagony toczące się
na własnych kołach, niebędące własnością kolei (oznaczane symbolem P) i wynajęte od kolei
(symbol W), nadane do przewozu na podstawie listu przewozowego oraz wagony próżne.

Rodzaje przesyłek, klasyfikowanych ze względu na masę lub objętości oraz przesyłek

klasyfikowanych ze względu na termin przewozu określa taryfa lub cennik przewoźnika.

W komunikacji krajowej Prawo przewozowe wyklucza z przewozu pewną kategorię

przesyłek. Są to towary, których przewóz jest zabroniony odrębnymi przepisami, na przykład
przez organy administracji sanitarnej lub weterynaryjnej, są to również te towary, które
z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia
przewoźnika lub warunki drogowe nie nadają się do przewozu środkami transportowymi.
Do przesyłek wykluczonych zaliczamy także przesyłki niebezpieczne w rozumieniu
odrębnych przepisów, chyba, że zostały dopuszczone do przewozu na warunkach
szczególnych. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z zainteresowanymi
ministrami, w drodze rozporządzenia, określa wykaz rzeczy niebezpiecznych wyłączonych
z przewozu oraz wykaz rzeczy objętych szczególnymi warunkami przewozu, na przykład
przewóz rzeczy niebezpiecznych, rzeczy łatwo psujących się, zwłok i szczątków zwłok
ludzkich, żywych zwierząt.

Nadanie przesyłki do przewozu

Nadawca zamierzający nadać przesyłkę do przewozu powinien zamówić na stacji nadania,

za pomocą odpowiedniego zamówienia i w ściśle określonym czasie, wagony. Termin ten
określony jest w regulaminie przewozu przesyłek towarowych (RPT) danego przewoźnika
i zazwyczaj zróżnicowany jest w zależności do rodzaju przewożonego towaru oraz rodzaju
komunikacji – krajowej lub międzynarodowej.

Zamówienie sporządza się na specjalnym formularzu (wzór znajduje się w RPT),

wykazując w nim dane dotyczące nadania przesyłki oraz właściwości zamawianego wagonu.
Przykładowy wzór zamówienia przedstawia rysunek 2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2. Przykładowy wzór zamówienia wagonu [wzór nr 1 RPT PKP-Cargo S.A.]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Załadunek towaru do wagonu

Według „Prawa przewozowego” [4], jeżeli umowa stron lub przepisy szczegółowe nie

mówią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub
odbiorcy. Kolej zobowiązuje się do załadowania i wyładowania przesyłki tylko wówczas, gdy
przyjmuje ją od nadawcy do przewozu lub wydaje ją odbiorcy w swoim magazynie.

Zasady ładowania towarów i ich odpowiedniego mocowania w wagonie związane są

z zachowanie wszelkich środków ostrożności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wszelkie
czynności załadunkowe określone są odpowiednimi przepisami, przede wszystkim
w regulaminie o ładowaniu i zabezpieczaniu przesyłek towarowych opracowywanym przez
przewoźnika, wytycznych ładowania UIC (Międzynarodowy Związek Kolei – International
Union of Railways) czy też innych przepisach regulujących warunki przewozu danych rzeczy.

W celu dodatkowej ochrony przewożonego ładunku, nadawca może również dodatkowo

zabezpieczyć towar przed narażeniem na uszkodzenie, używając w tym celu przyborów
ładunkowych i środków zabezpieczających ładunek.

Masa wszystkich załadowanych ładunków nie może przekroczyć granicy obciążenia

oznaczonej na bocznych ścianach wagonu. Do przewoźnika zazwyczaj należy ustalenie, kiedy
załadowanie wagonu do granicy obciążenia nie jest możliwe ze względu na obowiązujący
dopuszczalny na drodze przewozu przesyłki nacisk osi wagonu na szynę, wskazując nadawcy
maksymalną masę, jaką może załadować do wagonu.

Podczas załadunku wagonów niekrytych (na przykład platform, węglarek) różnymi

konstrukcjami, maszynami lub urządzeniami należy przestrzegać skrajni ładunkowej.

W razie konieczności przeładunku przesyłki w trakcie jej przewozu na przykład na skutek

technicznej usterki wagonu, przeładowanie towaru do innego wagonu kolejowego powinien
wykonywać zawsze przewoźnik. Związane jest to przede wszystkim z tym, iż nadawca lub
odbiorca są nieobecni w miejscu, gdzie powstaje potrzeba przeładowania przesyłki.

Wyżej wymienione zasady załadunku towarów sprowadzają się do zachowania

następujących zasad ładowania:

−

ładunek powinien być rozmieszczony w wagonie w taki sposób, aby wszystkie osie były
równomiernie obciążone, a obciążenie to nie może przekraczać granicy dopuszczalnego
nacisku osi na szyny,

−

ładunek powinien być ułożony i umocowany w sposób uniemożliwiający jakiekolwiek
przesuwanie, rozluźnianie lub przewracanie się sztuk podczas wstrząsów i uderzeń
w czasie przewozu,

−

masa ładunku nie może przekraczać granicy obciążenia wagonu lub jego nośności,

−

ładunek na wagonie niekrytym nie może pod względem wysokości i szerokości
przekraczać skrajni ładunkowej, obowiązującej na drodze przewozu.
W trakcie przewozu ładunki podlegają narażeniom mechanicznym, wywołanym ruchem

taboru po torze. Wielkość tych narażeń zależy przede wszystkim od stanu wagonów, stanu
technicznego torów, jak również od sposobu poruszania się pojazdu – od prędkości jazdy.

Wartości sił, jakie mogą wystąpić podczas przewozu, zależą od wartości masy

przewożonego ładunku i przyśpieszeń działających na ten ładunek. W transporcie kolejowym,
w normalnych warunkach ruchu przyśpieszenie nie powinno przekraczać (g – oznacza
przyspieszenie ziemskie):

−

w kierunku wzdłużnym – 4 g,

−

w kierunku poprzecznym – 0,4 g,

−

w kierunku pionowym – 0,3 g.

Jednym z najniebezpieczniejszych jest przyspieszenie wzdłużne, gdyż prowadzi ono do

przesuwania się ładunku w kierunku równoległym do kierunku ruchu pojazdu. Stopień
redukcji skutków narażeń mechanicznych zależy od sposobu przygotowania ładunku do
przewozu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Termin przewozu przesyłek towarowych

W Prawie przewozowym nie znajduje się prawne określenie terminu przewozu, określone

jest tam tylko to, iż „Przewoźnik jest obowiązany przewieźć przesyłkę w oznaczonym
terminie” [4]. W związku z tym przewoźnik ustala terminy przewozu przesyłek towarowych
i ogłasza je w regulaminie przewozu przesyłek towarowych. Określone w regulaminie
terminy przewozu, jeżeli nie zajdzie wina przewoźnika, mogą być przedłużone lub
zawieszone. Na wniosek nadawcy, po zawarciu odrębnej umowy z przewoźnikiem, terminy te
mogą być zmienione.

Zmiana umowy przewozu

Nadawca może odstąpić od umowy przewozu lub wprowadzić do niej zmiany żądając,

aby przewoźnik zwrócił mu przesyłkę w miejscu nadania, wydał przesyłkę w innym miejscu
niż miejsce wskazane w liście przewozowym albo wydał przesyłkę innej osobie niż odbiorca
wskazany w liście przewozowym.

Odbiorca natomiast wszelkie zmiany w umowie przewozu może wprowadzić tylko przed

nadejściem przesyłki do miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym.

Odstąpienie od umowy przewozu lub żądanie jej zmiany wymaga zachowania formy

pisemnej w postaci stosownego oświadczenia, zamieszczonego na specjalnym druku, którego
wzór, zwany dodatkowym zleceniem, znajduje się w RPT. Wraz z dodatkowym zleceniem
nadawca lub odbiorca zobowiązany jest przedłożyć kolei wtórnik listu przewozowego, do
którego powinna być wpisana treść żądanej zmiany umowy przewozu. Przedstawienie
wtórnika jest dowodem, że osoba zlecająca zmianę umowy przewozu jest uprawniona do
rozporządzania przesyłką. Zmiana umowy przewozu dokonana w trybie dodatkowego
zlecenia nie może powodować podziału przesyłki.

Przewoźnik jest obowiązany do wykonania poleceń nadawcy lub odbiorcy w zakresie

zmiany umowy przewozu.

Przykładowy wzór zmiany umowy przewozu przedstawia rysunek 3.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Przykładowy wzór zmiany umowy przewozu [wzór 28 PKP-Cargo S.A.]

Ustalenie stanu przesyłki

Zawarcie umowy przewozu powoduje obowiązek przewiezienia jej przez przewoźnika, do

miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym i dostarczenia przesyłki odbiorcy
w całości, w takim samym stanie jak przy nadaniu ładunku oraz we właściwym terminie.
Jeżeli przewoźnik przyjął przesyłkę do przewozu bez zastrzeżeń, to oznacza, iż znajdowała
się ona wówczas w dobrym stanie, zgodnym z listem przewozowym. Wynika to z tego, że po
sprawdzeniu sposobu załadowania i zabezpieczenia przesyłki w wagonie, jego zamknięciu
i zabezpieczeniu przez nadawcę, przewoźnik plombuje wagon załadowany na torach. Jeżeli
przewoźnik w czasie przewozu zauważy ślady naruszenia plomb, co może oznaczać
naruszenie ładunku, uszkodzenie lub wystąpienie ubytku, to powinien przystąpić do
sprawdzenia przesyłki i protokolarnego ustalenia jej stanu. Związane jest to z tym, że
przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę, która wynikła w czasie od przyjęcia ładunku
do przewozu do jego wydania odbiorcy.

Ustalenie stanu przesyłki, w zależności od rodzaju i właściwości towaru dokonuje się

poprzez jej zważenie, policzenie sztuk, oględziny ewentualnych uszkodzeń, itp. W razie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wystąpienie szkody, przewoźnik powinien w możliwie dokładny sposób, ustalić rodzaj
i rozmiary szkody, czas i miejsce jej stwierdzenia, ustalone lub przypuszczalne przyczyny
i czas powstania szkody oraz okoliczności towarzyszące czynnościom sprawdzania przesyłki.
Przeprowadzone czynności oraz ich rezultaty powinny być szczegółowo przedstawione
w protokole sporządzonym przez przewoźnika. Protokołu takiego nie sporządza się
w przypadku całkowitej utraty przesyłki lub ubytku nieprzekraczającego norm ubytków
ustalonych w obowiązujących przepisach. Wówczas stratę taką lub ubytek odnotowuje się
w liście przewozowym.

Wydanie przesyłki

Stacja przeznaczenia wydaje odbiorcy przesyłkę dopiero po załatwieniu wszystkich

formalności celnych i administracyjnych. Przesyłkę uważa się za wydaną z chwilą przyjęcia
przez odbiorcę bez zastrzeżeń przesyłki wydawanej na torach, po zdjęciu z wagonu przez
pracownika stacji w obecności odbiorcy, plomb i innych zamknięć założonych przez
przewoźnika oraz po otwarciu drzwi wagonu przez odbiorcę. Następnie następuje
pokwitowanie na wykazie zdawczym odbioru wagonu z przesyłką bez zastrzeżeń na punkcie
zdawczo-odbiorczym. Zgłoszenie przez odbiorcę zastrzeżeń, co do stanu odebranego ładunku
po jego wydaniu i żądanie sporządzenia protokołu o stanie przesyłki powinno być zgłaszane
natychmiast po stwierdzeniu szkody.

Przewozy specjalne

Niektóre towary ze względu na swoje właściwości wymagają podczas ich przewozu

koleją zastosowania specjalnych środków ostrożności. Przewozy takie muszą być
wykonywane zgodnie z wydanymi krajowymi i międzynarodowymi przepisami prawa
przewozowego. W transporcie kolejowym są to:

−

przewozy materiałów niebezpiecznych,

−

przewozy ładunków o dużych rozmiarach i szczególnie ciężkich,

−

przewozy żywych zwierząt.

Przewozy specjalne wymagają zachowania wielu reguł określonych w wielu przepisach,

na przykład przewóz materiałów niebezpiecznych regulowany jest ustawą o przewozie koleją
towarów niebezpiecznych. Przepisy te regulują również sposoby załadunku, przeładunku oraz
wyładunku tych towarów. Na niektórych stacjach przeładunkowych lub przejściach
granicznych, zainstalowane są specjalne urządzenia do przeładunku materiałów
niebezpiecznych w stanie płynnym lub gazowym. Dlatego przewóz materiałów
niebezpiecznych wymaga zawsze bardzo dokładnych i szczegółowych uzgodnień
z przewoźnikiem, w zakresie warunków i trasy jego przewozu.

Tabor kolejowy

W związku z dość zróżnicowanym asortymentem przewożonych drogą kolejową

ładunków, wymagane jest od przewoźnika dysponowanie odpowiednimi wagonami,
konstrukcyjnie przystosowanymi do przewozu różnych towarów. Konstrukcja wagonu musi
również pozwalać na stosowanie zmechanizowanej technologii czynności załadunkowych
i wyładunkowych, na przykład za pomocą wózków widłowych, urządzeń załadunku
pionowego lub techniki rozładunku grawitacyjnego. Przewoźnik powinien dysponować
również

oprócz

wagonów

ogólnej

eksploatacji,

wagonami

specjalistycznymi,

przystosowanymi do przewozu jednego rodzaju ładunku, na przykład wagony kontenerowe,
kieszeniowe, cysterny, chłodnie czy wagony burtowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czym jest przesyłka towarowa?
2. W jaki sposób nadaję się przesyłkę do przewozu?
3. W jaki sposób określany jest termin przewozu przesyłek?
4. W jakim czasie odbiorca i nadawca mogą zmienić umowę przewozu?
5. Kiedy wydaje się przesyłkę?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” danego przewoźnika,

scharakteryzuj czynności załadunkowe, wykonywane podczas nadawania przesyłek.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym nadawania przesyłek,
2) skorzystać z dowolnego „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” w formie

książkowej lub wykorzystać odpowiednią stronę internetową,

3) wyszukać odpowiednie informacje związane z ustalaniem czynności załadunkowych

podczas nadawania przesyłek.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Regulamin przewozu przesyłek towarowych (np. „Regulamin przewozu przesyłek
towarowych PKP CARGO S.A.”) w postaci książkowej lub dostęp do Internetu.

Ćwiczenie 2

Na podstawie „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” danego przewoźnika,

scharakteryzuj terminy przewozu przesyłek towarowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym nadawania przesyłek,
2) skorzystać z dowolnego „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” w formie

książkowej lub wykorzystać odpowiednią stronę internetową,

3) wyszukać odpowiednie informacje związane z ustalaniem terminów przewozu przesyłek

towarowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Regulamin przewozu przesyłek towarowych (np. „Regulamin przewozu przesyłek
towarowych PKP CARGO S.A.”) w postaci książkowej lub dostęp do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Opisz różnice, jakie występują w ustalaniu terminów dostawy przesyłek towarowych

w przepisach CIM (Przepisy Ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów
kolejami) oraz Umowie SMGS (Umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji
towarowej).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym nadawania przesyłek,
2) skorzystać z przepisów CIM oraz z umowy SMGS w formie książkowej lub wykorzystać

odpowiednią stronę internetową,

3) wyszukać odpowiednie informacje związane z ustalaniem terminów dostawy przesyłek

towarowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przepisy CIM oraz umowa SMGS w postaci książkowej lub dostęp do Internetu.

Ćwiczenie 4

Wymień sposoby zgłaszania zastrzeżeń, co do stanu przesyłki po jej wydaniu, sposób

sporządzania protokołu szkodowego oraz sposoby dochodzenia roszczeń na odstawie „Prawa
przewozowego” oraz „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” danego przewoźnika.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym przewozu przesyłek towarowych,
2) skorzystać z dowolnego „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” oraz z „Prawa

przewozowego” w formie książkowej lub wykorzystać odpowiednią stronę internetową,

3) wyszukać informacje związane z określeniem sposobu zgłaszania zastrzeżeń co do stanu

przesyłki,

4) wyszukać informacje dotyczące sporządzania protokołu szkodowego,
5) wyszukać informacje związane ze sposobem dochodzenia roszczeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Regulamin przewozu przesyłek towarowych (np. „Regulamin przewozu przesyłek
towarowych PKP CARGO S.A.”) w postaci książkowej lub dostęp do Internetu,

−

Przepisy „Prawa przewozowego” w postaci książkowej lub dostęp do Internetu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować pojęcie przesyłka towarowa?



2) określić sposoby nadawania przesyłek do przewozu?



3) określić sposoby nadawania terminów przewozu przesyłek?



4) scharakteryzować terminy i sposoby wydawania przesyłek odbiorcy?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Czynności ekspedycyjno-przewozowe

4.5.1. Materiał nauczania

Czynności ekspedycyjno-przewozowe są to wszystkie czynności związane z odprawą

i przewozem przesyłek towarowych. Na czynności te składają się przede wszystkim:

−

przyjęcie zamówienia na przewóz określonego ładunku,

−

przyjęcie i wypełnienie (w razie wymagań) odpowiednich dokumentów przewozowych

w tym listu przewozowego,

−

wykonanie czynności załadunku towaru na wagon z zachowaniem zasad bezpieczeństwa,

−

ustalenie masy lub liczby sztuk w przesyłce,

−

określenie należności przewozowych w komunikacji krajowej i międzynarodowej,

−

określenie terminu przewozu przesyłki,

−

ustalenie stanu przesyłki,

−

wydanie odbiorcy listu przewozowego i przesyłki.

Miejscem, w którym wykonuje się czynności ekspedycyjno-przewozowe związane

z odprawą i przewozem przesyłek towarowych, jest stacja. Wszelkie przesyłki towarowe
przyjmowane są do przewozu oraz wydawane są na stacjach świadczących usługi w pełnym
lub ograniczonym zakresie czynności ekspedycyjnych. Stacje takie mogą być otwarte stale
lub okresowo.

Zgodnie z Wykazem Odległości Taryfowych PKP CARGO S.A. obowiązującym od dnia

1 stycznia 2007 r. na sieci PKP otwartych było 1157 stacji towarowych i ładowni, z których
911 było stacjami posiadającymi tory ogólnego użytku.

Zakres wszelkich czynności ekspedycyjno – przewozowych zróżnicowany jest dla

różnych stacji oraz zależy od asortymentu nadawanych do przewozu ładunków i od
technicznego wyposażenia i infrastruktury stacji, na której odbywa się załadunek lub
wyładunek przewożonych przesyłek.

Terminy zamawiania wagonów

Nadawca chcący nadać przesyłkę do przewozu musi wcześniej dokonać zamówienia na

wagony. Przykładowy formularz zamówienia został przedstawiony w materiale nauczania
„Przewóz ładunków”. Termin i sposób zamawiania wagonu określany jest w „Regulaminie
przewozu przesyłek towarowych”. Zgodnie z RPT PKP CARGO S.A. zamawianie wagonu
musi odbywać się w określonych terminach:
1. Na pięć dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie

szerokotorowym w komunikacji międzynarodowej,

2. Na trzy dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:

a) ze sprawdzoną masą własną,
b) wymytym lub poddanym dezynfekcji,
c) przewożonym w komunikacji międzynarodowej,
d) z zagłębioną podłogą,
e) ładowanym na stacjach obsługiwanych nie częściej niż raz w ciągu doby,

z materiałami i przedmiotami z materiałem wybuchowym,

3. Na dwa dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:

a) chłodni,
b) sprawdzonym pod względem wodoszczelności,
c) zbiornikowym i z otwieranym dachem serii U i T w przypadku przewozu sypkich

artykułów rolno-spożywczych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. na jeden dzień przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu – w pozostałych

przypadkach, o ile PKP CARGO S.A. dysponuje odpowiednim wagonem,

5. w zamierzonym dniu nadania do przewozu, jeżeli:

a) PKP CARGO S.A. dysponuje wagonem na stacji nadania,
b) odbiorca dokonuje nowego nadania przesyłki bez jej wyładowania z wagonu.

Ważenie i liczenie sztuk przesyłek

Jedną z najważniejszych czynności ekspedycyjnych wykonywanych podczas realizowania

przewozu ładunków jest ustalenie masy lub liczby sztuk w przesyłce. Czynności te ważne są
przede wszystkim w czasie rozpatrywania roszczeń i reklamacji w razie stwierdzenia przez
odbiorcę ubytków w przesyłce.

Prawo przewozowe ani regulaminy nie wymagają od przewoźników ustalenia masy lub

liczby sztuk w przesyłce. Masę tą czy liczbę sztuk określa nadawca i wpisują ją do listu
przewozowego. Na żądanie nadawcy masę załadowanego towaru może również ustalić
przewoźnik, jeśli tylko pozwalają na to warunki na stacji załadunku. W momencie nie
sprawdzenia masy przesyłki przez przewoźnika należy tą informację zaznaczyć
w odpowiednim miejscu na liście przewozowym. Przewoźnik musi ustalić masę przesyłki
wtedy, gdy następuje:

−

przeładunek przesyłki,

−

zmiana komunikacji z Umowy SMGS na CIM,

−

nadanie przesyłek do przewozu na stacjach portowych.

Jeżeli nadawca zażąda przeliczeni liczby sztuk przesyłki, to powinien je ułożyć

w jednostki ładunkowe lub włożyć w odpowiednie opakowania transportowe.

Ładowanie przesyłek

Ładowanie przesyłki do wagonów pozostaje w gestii nadawcy. Przewoźnik zajmuje się

tymi czynnościami w ograniczonym zakresie, głównie na zlecenie nadawcy.

O ilości ładunku załadowanego do wagonu decyduje nadawca, ale ładunek ten nie może

przekroczyć granicy obciążenia wagonu. Wybór wagonu o odpowiedniej granicy obciążenia
jest uzależniony od dozwolonego nacisku osi wagonu na szyny, ustalonego dla linii
kolejowej, na której ma się odbywać przewóz przesyłki.

W celu racjonalnego użytkowania wagonów należy maksymalnie wykorzystać ich

nośność lub pojemność.

Ładowanie wagonu powyżej granicy obciążenia lub jego nośności jest zabronione

głównie ze względu na bezpieczeństwo przewozu. Przewoźnicy pobierają wysokie kary
pieniężne za naruszenie tego zakazu.

Sposoby ładowania i umocowywania ładunków w wagonach określane są w Regulaminie

Przewozów Towarowych. Materiały niebezpieczne, żywe zwierzęta, zwłoki czy przesyłki
przekraczające skrajnię ładunkową powinny być ładowane zgodnie z odpowiednimi
przepisami.

Wszelkie czynności ładunkowe należy wykonywać przy zachowywaniu warunków

bezpieczeństwa pracy i przewozu przesyłek. Należy przestrzegać oznaczeń znajdujących się
na ładunkach, oraz zastrzeżeń, co do ładowania do jednego wagonu, przesyłek, które ze
względu na swoje właściwości mogą uszkodzić inne przesyłki, oraz układanie sztuk cięższych
w warstwach górnych, a lżejszych – w warstwach dolnych.

Ładowanie przesyłek rozpoczyna się dopiero wówczas, gdy wagon został zabezpieczony

przed przesunięciem. W przypadku przerwania załadunku przesyłki powinny zostać
zabezpieczone przed spadnięciem lub przesunięciem.

Terminy wykonywania czynności ładunkowych ustalane są w zależności od rodzaju

ładunków, ich ilości, masy i objętości, rodzaju wagonów i ich wielkości, opakowania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wykorzystywanych urządzeń ładunkowych oraz miejsca wykonywania tych czynności.
Na dużych stacjach punkty ładunkowe w okresach dużego nasilenia przewozów czynne są
nawet całą dobę. Godziny otwarcia punktów ładunkowych są podawane do publicznej
wiadomości w miejscach ogólnie dostępnych.

Wszelkie czynności ładowania wagonów wymagają zachowania środków ostrożności.

Nadawca ponosi pełną odpowiedzialność za spowodowane uszkodzenia wagonów czy
przyborów ładunkowych.

Po zakończeniu wszelkich czynności ładunkowych nadawca musi uporządkować teren

zanieczyszczony w czasie załadunku.

Zasady ładowania

W czasie załadunku muszą być zachowane przede wszystkim takie zasady jak:

−

ładunek musi być rozmieszczany w wagonach w taki sposób, aby wszystkie osie były
równomiernie obciążone, i obciążenia te nie mogą przekraczać granicy dopuszczalnego
nacisku osi na szynę,

−

ładunek powinien być ułożony i umocowany w taki sposób, aby uniemożliwić jego
przesunięcie, rozluźnienie lub przewrócenie się w czasie wstrząsów i uderzeń w czasie
jazdy,

−

masa ładunku nie może przekroczyć granic obciążenia wagonów lub jego nośności,

−

ładunek na wagonie niekrytym nie może przekraczać skrajni ładunkowej, obowiązującej
na drodze przewozu.
Załadunek oraz mocowanie przesyłek na wagonach wymaga używania dodatkowych

środków pomocniczych, jak kłonice, będące wyposażeniem wagonów, opony wagonowe do
przykrywania ładunku, czy specjalne przybory ładunkowe – łańcuchy, linki, podkładki,
przekładki, belki i gwoździe.

Ładunek powinno się rozkładać możliwie na największej powierzchni podłogi i w jak

najmniejszej wysokości wagonu.

Masa ładowanej przesyłki powinna obciążać jednakowo wszystkie koła wagonu. Jeżeli

masa ładunku nie może być rozłożona równomiernie, obowiązuje zasada, że dopuszczalne
obciążenie każdej osi nie może być przekroczone, a nierówności obciążeń poszczególnych osi
są dozwolone w określonych granicach.

Ładunki, które poprzez swoje kształty lub masę mogą przyczynić się do uszkodzenia

wagonu, powinno ustawić się na podkładkach w taki sposób, aby ich nacisk był rozłożony na
dostatecznie dużej części powierzchni podłogi wagonu.

Między załadowanym na wagon ładunkiem a czołowymi krańcami powierzchni

ładunkowej wagonu pozostawia się odstępy ochronne na wypadek przesunięcia się wzdłuż
wagonu.

Zazwyczaj każdy ładunek powinno się odpowiednio przymocować do podłogi lub ścian

wagonu, aby zapobiec przesuwaniu się wzdłuż wagonu.

Przesyłki niemające poziomej powierzchni oparcia ustawić należy ukośnie, przy

zastosowaniu rusztowań lub stojaków.

Jeżeli ze względu na właściwości ładunku jego przesunięcie się może być niebezpieczne,

należy taki ładunek zamocować na drewnianych płozach lub ułożyć go na specjalnych
saniach ładowczych. Drewniane płozy układa się wzdłuż wagonu. Sanie ładowcze stosuje się
wówczas, gdy przesyłka jest podatna na złamania.

Ładunki niewymagające umieszczenia w skrzyniach, na przykład drewno, przymocowuje

się do wagonu drutem lub linami.

Przedmioty, których przewóz związanych jest z trudnościami, na przykład ze względu na

masę, kształt, wymiary, sposób ładowania czy umocowania, przewoźnicy przewożą jako
przesyłki nadzwyczajne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przesyłki wrażliwe na wilgoć, łatwo palne, opakowane materiałem zapalnym (słoma,

siano, wełna, drewno) przewozi się w wagonach krytych. Ochrona przed dostaniem się do
przesyłki deszczu, śniegu bądź iskier z lokomotywy wymaga zastosowania uszczelnienia
drzwi i okien wagonu specjalnym materiałem.

Małe sztuki tego samego ładunku powinno się łączyć w większe partie ładunków.
Worki z ładunkami sypkimi układać należy w pozycji leżącej. Liczba warstw ładunku

powinna być w całym wagonie taka sama, jedynie przy ścianach wagonu może być większa.

Sztuki ciężkie układa się w dolnych warstwach, a te lżejsze w górnych warstwach. Sztuki

ładunków łatwo ulegających zgnieceniu oraz takie, które nie mają standaryzowanych
wymiarów nie układa się wzdłuż osi podłużnej wagonu.

Zwierzęta ładuje się zazwyczaj do wagonów krytych, mających szczelne podłogi i okna.

Są to wagony specjalne do przewozu zwierząt. Wewnątrz takich wagonów nie mogą
wystawać gwoździe, deski z gwoździami oraz druty.

Zwierzęta powinny być rozmieszczone w wagonie w taki sposób, aby nie były stłoczone

lub przyciśnięte do ścian. Między zwierzętami muszą być zachowane odstępy, umożliwiające
swobodne przejście dozorcy przewożonej przesyłki.

Zwierzętom drobnym umieszczanym w klatkach należy zapewnić dopływ świeżego

powietrza. Klatki należy ustawić jedne na drugie, pozostawiając między nimi wolną
przestrzeń.

Wagony po przewozie zwierząt należy poddać dezynfekcji.
Po załadowaniu ładunków, drzwi wagonu zostają zamknięte na hak, który następnie wiąże

się do uchwytu wagonu specjalnym drutem. Jeżeli w wagonie znajdują się cenne przedmioty,
wiązanie drutem powtarzane jest u dołu drzwi wagonu, oprócz tego zakłada się śruby na
uchwytach drzwiowych.

Ustalanie należności za przewóz

Każdy przewoźnika ma obowiązek podania do publicznej wiadomości ustalone lub

stosowane przez niego taryfy i cennik.

Przewozowe taryfy towarowe różnicuje się ze względu na wysokość opłat w zależności

od rodzaju ładunku, odległości przewozu i wielkości przewożonej przesyłki.

Podział taryfy ze względu na rodzaj ładunku spowodowało powstanie osobnych taryf dla

poszczególnych klas ładunków. Wydzielenie klas ładunków powoduje konieczność tworzenia
spisu ładunków wchodzących do danej klasy. Spis taki występuje zazwyczaj w sposób
alfabetyczny lub usystematyzowany według określonego kryterium.

Kolejnym kryterium określania należności za przewóz jest określenie masy przesyłki.

W masie taryfowej przesyłki przyjąć można masę rzeczywistą przesyłki, zaokrągloną wzwyż
do pełnej setki kilogramów, a w przypadku przesyłek drobnych – do pełnej dziesiątki
kilogramów, masę wymaganą przepisami, wyższą od rzeczywistej masy przesyłki, masę
odpowiadającą granicy obciążenia lub ładowności wagonu. W przypadku, gdy taryfowe
przepisy nie zawierają innych postanowień, masa przesyłki obejmuje wszystko, co wchodzi
w skład przesyłki, a więc samego ładunku oraz masę opakowania, środków
zabezpieczających ładunek, mocujących go na wagonie, bądź chroniących przed
niebezpieczeństwem.

Jako masę rzeczywistą przesyłki przyjmuje się masę ustaloną przez przewoźnika. Jeżeli

przewoźnik nie ważył przesyłki, przyjmuje się wówczas masę przesyłki wskazaną przez
nadawcę w liście przewozowym.

Określenie taryfy ze względu na odległość przewozu związane jest z taryfami strefowymi

oraz wykazem odległości taryfowych między stacjami kolejowymi.

Każdy przewoźnik podaje do publicznej wiadomości tabele stawek przewozowych za

pomocą, których oblicza się wartość przewoźnego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wydawanie przesyłek odbiorcom

Po przybyciu przesyłki do stacji nadania, muszą być wykonane różne operacje

poprzedzające jej wydanie odbiorcy. Przede wszystkim wagon lub wagony z przesyłką należy
wyłączyć z pociągu i podstawić na punkt wyładunkowy. Następnie należy sporządzić
odpowiednią dokumentację i uzupełnić w odpowiednich miejscach list przewozowy.
Następnie po przesyłkę zgłasza się odbiorca, odbiera list przewozowy a następnie
wyładowuje wagon i zabiera ładunek. Ważne jest, aby informacja o możliwości odbioru
przesyłki była przekazana odbiorcy znacznie wcześniej, niż przesyłka dotrze na stację.
Związane jest to przede wszystkim ze sprawnym przygotowaniem ekipy wyładunkowej,
a sprawne i szybkie odebranie przesyłki umożliwia wykorzystanie opróżnionego wagonu do
kolejnego przewozu.

Po wyładowaniu przesyłki odbiorca powinien dokładnie wyczyścić wagon, pozakładać

luźne części w nim występujące i dopiero wtedy zwrócić go przewoźnikowi. Wagon
oczyszczony jest wtedy, kiedy bez dodatkowych zabiegów może zostać użyty do przewozu
innego towaru. Czasami samo oczyszczenie wagonu nie wystarcza i należy go wówczas
przemyć wodą lub poddać zabiegom odkażającym.

Przewozy bocznicowe

Za bocznice uważa się tory kolejowe odgałęziające się od torów kolei w granicach stacji

lub na szlaku, przeznaczone do wewnętrznej obsługi transportowej przewoźnika.

Każda bocznica powinna posiadać odpowiednie wyposażenie, głównie urządzenia do

mechanicznego załadunku i wyładunku wagonów oraz w inne dodatkowe urządzenia
techniczne wspomagające jej prace.

Przewóz przesyłek na bocznicy odbywa się w ramach jej obsługi przez przewoźnika a jej

obsługa organizowana jest według planu, który opracowuje przewoźnik w porozumieniu
z posiadaczem bocznicy.

Plan obsługi bocznicy musi zostać opracowany w taki sposób, aby wagony po

załadowaniu lub wyładowaniu mogły być zabierane z bocznicy bezpośrednio po upływie
terminu wykonania czynności ładunkowych. W planach ustala się godziny kolejnych obsług
w ciągu doby.

Czynności ładunkowe na bocznicy

Na dużych bocznicach możliwa jest koncentracja dużej masy ładunkowej, co pozwala na

przeprowadzanie czynności ładunkowych na szerszą skalę niż na stacjach, z zastosowaniem
taki urządzeń ładunkowych jak suwnice czy przenośniki oraz prowadzenie prac niemal całą
dobę.

Na wagony załadowane na bocznicy, jej posiadacz zakłada własne plomby według

zatwierdzonego wzoru, oraz zabezpiecza drzwi drutem, jeśli wymagają tego odpowiednie
przepisy.

Do posiadacza bocznicy należy także umieszczenie na wagonach specjalnych,

informacyjnych nalepek – ostrzegawczych i informacyjnych.

Przesyłki ładowane na bocznicy waży posiadacz bocznicy. W razie stwierdzenia przez

stację obsługującą przeciążenia wagonu, posiadacz bocznicy obowiązany jest przeładować
nadwyżkę własnymi środkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to są czynności ekspedycyjno-przewozowe?
2. Jakie działania wchodzą w skład czynności ekspedycyjno-przewozowych?
3. Jakie wyróżniamy terminy zamawiania wagonów?
4. W jaki sposób odbywa się ważenie i liczenie sztuk przesyłek?
5. Na czym polega ustalanie opłat za przewóz towarów?
6. Co to są przewozy bocznicowe?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj przybory ładunkowe stosowane podczas załadunku towarów na wagony.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym przewozu przesyłek towarowych

i sposobu ich załadunku na wagonach,

2) wyszukać informacje związane z przyborami ładunkowymi wspomagającymi załadunek

towarów na wagonach,

3) opisać przybory ładunkowe, pod względem ich zastosowania, w szczególności opisać

kłonice, podkładki, przekładki, kliny, opony wagonowe, płozy, sanie ładowcze, klocki
hamulcowe.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Określ zasady ładowania przesyłek na wagonach. Zasady zapisz w poniższej tabeli.

Ładunek

Zasady ładowania

Ładunki sztywne

Przedmioty ciężkie

Przesyłki nadzwyczajne

Małe sztuki ładunków
(drobnica)

Ziarna, zboża, mąka

Kontenery

Zwierzęta

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym przewozu przesyłek towarowych

i sposobu ich załadunku na wagonach,

2) skorzystać z dowolnego „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” oraz z „Prawa

przewozowego” w formie książkowej lub wykorzystać odpowiednie strony internetowe,

3) wyszukać informacje związane z zasadami załadunku towarów na wagonach,
4) w tabeli opisać zasady załadunku na wagonach podanych przykładów towarów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Regulamin przewozu przesyłek towarowych (np. „Regulamin przewozu przesyłek
towarowych PKP CARGO S.A.”) w postaci książkowej lub dostęp do Internetu,

−

Przepisy „Prawa przewozowego”.

Ćwiczenie 3

Określ zasady związane z oczyszczaniem wagonów po wykonanym przewozie. Opisz,

w jakich sytuacjach i po jakim typie przewozu należy wagony poddać tylko oczyszczaniu
a kiedy myciu i poddaniu zabiegom odkażającym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się materiałem nauczania dotyczącym czynności ekspedycyjno–przewozowych

w zakresie oczyszczania wagonów,

2) skorzystać z dowolnego „Regulaminu przewozu przesyłek towarowych” oraz z „Prawa

przewozowego” w formie książkowej lub wykorzystać odpowiednie strony internetowe,

3) wyszukać informacje związane z zasadami oczyszczania wagonów,
4) opisać sytuacje w których powinno się tylko oczyszczać wagony, a kiedy myć je wodą

a w jakich sytuacjach poddawać zabiegom odkażającym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

„Regulamin przewozu przesyłek towarowych” w postaci książkowej lub dostęp do
Internetu,

−

Przepisy „Prawa przewozowego”.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować pojęcia czynności ekspedycyjno-przewozowych?



2) określić czynności ekspedycyjno-przewozowe?



3) określić terminy zamawiania wagonów?



4) rozróżnić sytuacje w których poddaje się wagony oczyszczaniu

a sytuacje, w których wagony się myje lub odkaża?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań dotyczących wykonywania załadunku i przewozu towarów

transportem kolejowym.

5. Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi.’
7. Zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź

zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową).

8. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. W strukturze czynności procesu transportu kolejowego ładunków nie bierze udziału

a) przygotowanie ładunku do przewozu.
b) zamówienie środka transportu.
c) podstawienie środka transportu do wyładunku.
d) przeładunek na inny środek transportu.

2. W procesie transportu bezpośredniego bierze udział następująca liczba środków

transportu z jednej gałęzi transportu
a) 0.
b) 1.
c) 2.
d) >2.

3. Do czynności podstawowych w kolejowym procesie przewozu ładunków w ujęciu

technologicznym zaliczamy
a) podstawienie wagonu próżnego na punkt ładunkowy.
b) załadunek.
c) zmiany lokomotyw przy pociągach w czasie przemieszczania.
d) ważenie wagonu ładownego.

4. Łamany proces przewozu ładunków występuje wówczas, gdy

a) określona partia ładunków jest przemieszczana od stacji nadania do stacji

przeznaczenia tylko jednym pociągiem.

b) ładunek od stacji nadania do stacji przeznaczenia jest przemieszczany dwoma lub

większą liczbą pociągów towarowych.

c) stacja nadania i stacja przeznaczenia leżą na liniach o różnej szerokości toru.
d) taki proces nie występuje w procesie przewozu ładunków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Wagonem przeznaczonym do przewozu materiałów sypkich, odpornych na wpływy

atmosferyczne, ziemiopłodów oraz maszyn i innych ładunków jednostkowych
opakowanych i odpowiednio zabezpieczonych, jest
a) węglarka normalnej budowy (seria E).
b) wagon węglarki specjalnej budowy (seria F).
c) wagon kryty normalnej budowy (seria G).
d) wagon z otwieranym dachem (seria T).

6. Do parametrów techniczno-eksploatacyjnych wagonów towarowych nie zaliczamy

a) szerokości toru.
b) prędkości konstrukcyjnej wagonu.
c) prędkości eksploatacyjnej wagonu.
d) masy własnej wagonu (tary).

7. Tarą wagonu jest

a) nośność wagonu.
b) granica obciążenia.
c) masa własna wagonu.
d) dopuszczalna ładowność wagonu.

8. Największa dopuszczalna masa ładunku, jaka może być załadowana do wagonu

i przewożona w nim to
a) nośność wagonu.
b) granica obciążenia.
c) masa własna wagonu.
d) dopuszczalna ładowność wagonu.

9. Część masy własnej wagonu i dopuszczalnej granicy obciążenia, która przypada na jedną

oś wagonu i jest przenoszona przez nią na szyny to
a) maksymalne obciążenie na metr długości wagonu.
b) nacisk osi na szyny.
c) współczynnik tary.
d) granica obciążenia.

10. UIC to

przepisy Międzynarodowego Związku Kolei.

b) przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji

międzynarodowej.

prawo przewozowe

d) regulamin przewozów towarowych.

11. Dopuszczalne granice obciążenia dla klasy A linii kolejowych wynoszą

maksymalne obciążenie na oś – 22,5, maksymalne obciążenie na metr bieżący toru –
7,2.

b) maksymalne obciążenie na oś – 18, maksymalne obciążenie na metr bieżący toru –

5,0.

Maksymalne obciążenie na oś – 16, maksymalne obciążenie na metr bieżący toru –
5,0.

d) maksymalne obciążenie na oś – 20, maksymalne obciążenie na metr bieżący toru –

7,2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. Największe obciążenie przypadające na koło wagonu nie może przekraczać

50% dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu.

b) 75% dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu.
c)

100% dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu.

d) określonej wartości dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu.

13. Stacje pośrednie są to stacje

przepuszczające pociągi lub zatrzymujące je na krótkie momenty w celu
skrzyżowania z innymi pociągami.

b) związane z postojem pociągów w celu wykonania pewnych działań technicznych.
c)

w których następuje przełączenie wagonu z przesyłką lub przejście przesyłki
z pociągu na pociąg.

d) wyładunkowe przewożonego towaru.

14. Pociągami przejeżdżającymi przez stację z przeróbką są pociągi, przy których wykonuje

się
a)

wymianę grup wagonów w ich składach.

b) zmianę pojazdu trakcyjnego.
c)

dołączenie lub odłączenie drugiej lokomotywy ciągnącej (tzw. doprzęgowej) lub
lokomotywy popychającej.

d) przestawienie lokomotywy przy zmianie kierunku jazdy.

15. Do czynności wchodzących w zakres obróbki pociągów towarowych rozpoczynających

jazdę na stacji nie zaliczamy
a)

sporządzania wykazu wagonów w składzie pociągu i wybrania listów
przewozowych.

b) przyjęcia składu pociągu przez drużynę konduktorską.
c)

założenia sygnału końca pociągu.

d) opracowania planu przejścia wagonów z punktów ładunkowych do pociągów.

16. Wydanie przesyłki w spedycji kolejowej może nastąpić

w miejscu, gdzie jest plac wyładunkowy.

b) na torach ogólnego użytku lub na bocznicy kolejowej.
c)

na torach ogólnego użytku, do których przylega rampa wyładunkowa.

d) przy placu, do którego jest dobry dojazd dla samochodów ciężarowych.

17. Terminy przewozu przesyłek towarowych ogłaszane są w

regulaminie przewozu przesyłek towarowych.

b) prawie przewozowym.
c)

liście przewozowym.

d) lokalnej, codziennej prasie.

18. Ustalenie masy lub liczby sztuk w przesyłce spełnia przede wszystkim funkcję

zabezpieczającą w razie rozpatrywania roszczeń i reklamacji w razie stwierdzenia
przez odbiorcę ubytków w przesyłce.

b) informacyjną o przewożonej przesyłce.
c)

informacyjną o sposobie pakowanie danej przesyłki.

d) informacyjną o rodzaju przewożonej przesyłki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19. Przewoźnik nie ma obowiązku ustalania masy przesyłki wtedy, gdy następuje

przeładunek przesyłki.

b) zmiana komunikacji z Umowy SMGS na CIM.
c)

nadanie przesyłek do przewozu na stacjach portowych.

d) załadunek przesyłki.

20. Nadawca może zmienić umowę przewozu wtedy, kiedy

przesyłka nie opuściła stacji nadania.

b) przesyłka opuściła stację nadania.
c)

nadawca przesyła przesyłkę do stacji odbioru.

d) przesyłka dotarła do odbiorcy przed terminem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..................................................................................................................

Wykonywanie załadunku towarów

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Goryszewski H. J., Świderski F.: Eksploatacja handlowa kolei. WKŁ, Warszawa 1987
2. Jakubowski L.: Technologia prac ładunkowych. Oficyna wydawnicza Politechniki

Warszawskiej, Warszawa 2003

3. Krzemieniecki A.: Tabor kolejowy. WKŁ, Warszawa 1989
4. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. (tj. Dz. U. 2000 r., Nr 50, poz. 601 z późniejszymi

zmianami)

5. Sikorki P. M., Zembrzycki T.: Spedycja w praktyce. PWT, Warszawa 2006
6. Sankowski K.: Organizacja ruchu kolejowego. WKŁ, Warszawa 1988
7. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tj Dz. U. z 2007 r., Nr 16, poz

94 z późniejszymi zmianami)

8. Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. WKŁ,

Warszawa 2004

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
17 Wykonywanie szwów technologicznych
17 Wykonywanie izolacji akustycznych w budynkach
17 Wykonywanie montazu nagran f Nieznany (2)
17 Wykonywanie operacji jednostkowych w technologii
17 Wykonywanie protez kończyn dolnych
17 Wykonywanie protez kończyn dolnych
17 Wykonywanie aparatów stałych
17 Wykonywanie badań przy użyciu tomografu
17 Wykonywanie renowacji i rekonstrukcji wyrobów
17 Wykonywanie napraw, renowacji i konserwacji
17 Wykonywanie montażu nagrań filmowych
17 Wykonywanie szwów technologicznych
17 Wykonywanie masażu w urazach sportowych 2
17 Wykonywanie operacji jednostkowych w technologii
17 Wykonywanie masażu w urazach sportowych
17 Wykonywanie renowacji i rekonstrukcji wyrobów
17 Wykonywanie pomocy wzrokowych
ustawa z dnia 17.10.2003 w spr. wykonywa
36 Wykonywanie towaroznawczych badań żywności

więcej podobnych podstron