WŁASNOŚCI

FIZYKOCHEMICZNE

PALIW I BIOPALIW ORAZ ICH

WPŁYW NA NAJWAŻNIEJSZE

PARAMETRY PRACY

SILNIKÓW

WŁASNOŚCI

FIZYKOCHEMICZNE

PALIW I BIOPALIW ORAZ ICH

WPŁYW NA NAJWAŻNIEJSZE

PARAMETRY PRACY

SILNIKÓW

WŁASNOŚCI PALIW

WŁASNOŚCI PALIW

GŁÓWNYMI

WYMAGANIAMI

STAWIANYMI PALIWOM SILNIKOWYM
SĄ:

GŁÓWNYMI

WYMAGANIAMI

STAWIANYMI PALIWOM SILNIKOWYM
SĄ:

 DUŻA KONCENTRACJA ENERGII W
JEDNOSTCE OBJĘTOŚCI LUB MASY,



DUŻA KONCENTRACJA ENERGII W

JEDNOSTCE OBJĘTOŚCI LUB MASY,



ŁATWOŚĆ

PRZYGOTOWANIA

MIESZANKI
PALNEJ I SPALANIA,



ŁATWOŚĆ

PRZYGOTOWANIA

MIESZANKI
PALNEJ I SPALANIA,

 MAŁA ZAWARTOŚĆ SKŁADNIKÓW
NIEPALNYCH,



MAŁA ZAWARTOŚĆ SKŁADNIKÓW

NIEPALNYCH,

 ŁATWOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO
TRANSPORTU.



ŁATWOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO

TRANSPORTU.

PALIWAMI SILNIKOWYMI SĄ SUBSTANCJE
ZŁOŻONE GŁÓWNIE Z WĘGLA I WODORU
(WĘGLOWODORY).

UŻYTKOWE

PALIWA

WĘGLOWODOROWE

SĄ

MIESZANINAMI

związków CHEMICZNYCH, TZW. CZYSTYCH
PALIW WĘGLOWODOROWYCH. W SKŁAD
PALIW OPRÓCZ WĘGLA, WODORU I SIARKI
MOŻE WCHODZIĆ TAKŻE TLEN, ALKOHOLE
i ESTRY.

PALIWAMI SILNIKOWYMI SĄ SUBSTANCJE
ZŁOŻONE GŁÓWNIE Z WĘGLA I WODORU
(WĘGLOWODORY).

UŻYTKOWE

PALIWA

WĘGLOWODOROWE

SĄ

MIESZANINAMI

związków CHEMICZNYCH, TZW. CZYSTYCH
PALIW WĘGLOWODOROWYCH. W SKŁAD
PALIW OPRÓCZ WĘGLA, WODORU I SIARKI
MOŻE WCHODZIĆ TAKŻE TLEN, ALKOHOLE
i ESTRY.

DO NAJISTOTNIEJSZYCH WŁASNOŚCI
PALIW NALEŻĄ:

DO NAJISTOTNIEJSZYCH WŁASNOŚCI
PALIW NALEŻĄ:

 LOTNOŚĆ I PRĘŻNOŚĆ PAR,



LOTNOŚĆ I PRĘŻNOŚĆ PAR,

 TEMPERATURA SAMOZAPŁONU,



TEMPERATURA SAMOZAPŁONU,

 WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA I
JEGO

MIESZANINY

STECHIOMETRYCZNEJ
Z POWIETRZEM ,



WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA I

JEGO

MIESZANINY

STECHIOMETRYCZNEJ
Z POWIETRZEM ,

 CIEPŁO PAROWANIA.



CIEPŁO PAROWANIA.

 LICZBA OKTANOWA LUB CETANOWA,



LICZBA OKTANOWA LUB CETANOWA,

 TEMPERATURA KRZEPNIĘCIA,



TEMPERATURA KRZEPNIĘCIA,

 MAŁA SKŁONNOŚĆ DO KOKSOWANIA
I
TWORZENIA SMOLISTYCH OSADÓW,



MAŁA SKŁONNOŚĆ DO KOKSOWANIA

I
TWORZENIA SMOLISTYCH OSADÓW,



WŁASNOŚCI

FIZYCZNE,

JAK

LEPKOŚĆ,
NAPIĘCIE POWIERZCHNIOWE
(PALIWA
CIEKŁE) ORAZ GĘSTOŚĆ,



WŁASNOŚCI

FIZYCZNE,

JAK

LEPKOŚĆ,
NAPIĘCIE POWIERZCHNIOWE
(PALIWA
CIEKŁE) ORAZ GĘSTOŚĆ,

 TEMPERATURA WRZENIA,



TEMPERATURA WRZENIA,

 BRAK WŁAŚCIWOŚCI KOROZYJNYCH.



BRAK WŁAŚCIWOŚCI KOROZYJNYCH.

LOTNOŚĆ JEST ZDOLNOŚCIĄ PALIWA
CIEKŁEGO DO ODPAROWANIA. OCENIA
SIĘ JĄ NA PODSTAWIE KRZYWEJ
DESTYLACJI.

LOTNOŚĆ

JEST ZDOLNOŚCIĄ PALIWA

CIEKŁEGO DO ODPAROWANIA. OCENIA
SIĘ JĄ NA PODSTAWIE KRZYWEJ
DESTYLACJI.

PRĘŻNOŚĆ PAR JEST NAJWYŻSZYM
CIŚNIENIEM FAZY GAZOWEJ PALIWA,
KTÓRA

ZNAJDUJE

SIĘ

W

RÓWNOWADZE Z FAZĄ CIEKŁĄ.

PRĘŻNOŚĆ PAR

JEST NAJWYŻSZYM

CIŚNIENIEM FAZY GAZOWEJ PALIWA,
KTÓRA

ZNAJDUJE

SIĘ

W

RÓWNOWADZE Z FAZĄ CIEKŁĄ.

LOTNOŚĆ I PRĘŻNOŚĆ PAR SĄ MIARĄ
OCENY

ZDOLNOŚCI

PALIWA

DO

PAROWANIA.

LOTNOŚĆ I PRĘŻNOŚĆ PAR SĄ MIARĄ
OCENY

ZDOLNOŚCI

PALIWA

DO

PAROWANIA.

WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA JEST
ILOŚCIĄ CIEPŁA, KTÓRE WYDZIELI SIĘ
PODCZAS SPALANIA CAŁKOWITEGO I
ZUPEŁNEGO

JEDNOSTKI

MASY

(OBJĘTOŚCI) PALIWA W POWIETRZU,
PRZY

CZYM

POWSTAŁA

WODA

POZOSTAJE W SPALINACH W POSTACI
PARY

(TZW.

WARTOŚĆ

OPAŁOWA

DOLNA). DECYDUJE ONA O ILOŚCI
PALIWA NIEZBĘDNEGO DO UZYSKANIA
OKREŚLONEJ

PRACY,

A

WIĘC

O

MASOWYM

(OBJĘTOŚCIOWYM)

ZUŻYCIU

PALIWA

PRZEZ

SILNIK

ROZWIJAJĄCY

OKREŚLONĄ

MOC

(MOMENT).

WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA

JEST

ILOŚCIĄ CIEPŁA, KTÓRE WYDZIELI SIĘ
PODCZAS SPALANIA CAŁKOWITEGO I
ZUPEŁNEGO

JEDNOSTKI

MASY

(OBJĘTOŚCI) PALIWA W POWIETRZU,
PRZY

CZYM

POWSTAŁA

WODA

POZOSTAJE W SPALINACH W POSTACI
PARY

(TZW.

WARTOŚĆ

OPAŁOWA

DOLNA). DECYDUJE ONA O ILOŚCI
PALIWA NIEZBĘDNEGO DO UZYSKANIA
OKREŚLONEJ

PRACY,

A

WIĘC

O

MASOWYM

(OBJĘTOŚCIOWYM)

ZUŻYCIU

PALIWA

PRZEZ

SILNIK

ROZWIJAJĄCY

OKREŚLONĄ

MOC

(MOMENT).

Zawartość wody
Woda rozproszona w paliwie w postaci
emulsji

nie

stanowi

poważnego

niebezpieczeństwa

dla

pracy

pomp

wtryskowych i wtryskiwaczy w okresie
letnim.

Natomiast

stosowanie

zawodnionego paliwa zimą, w temp. poniżej
0

o

C

jest

szczególnie

niebezpieczne,

ponieważ woda krzepnie, tworząc kryształki
lodu, które osiadają na siatce filtru i
zatykają jej oczka. W konsekwencji dopływ
paliwa do cylindrów zostaje przerwany.

Zawartość wody

Woda rozproszona w paliwie w postaci
emulsji

nie

stanowi

poważnego

niebezpieczeństwa

dla

pracy

pomp

wtryskowych i wtryskiwaczy w okresie
letnim.

Natomiast

stosowanie

zawodnionego paliwa zimą, w temp. poniżej
0

o

C

jest

szczególnie

niebezpieczne,

ponieważ woda krzepnie, tworząc kryształki
lodu, które osiadają na siatce filtru i
zatykają jej oczka. W konsekwencji dopływ
paliwa do cylindrów zostaje przerwany.

WŁASNOŚCI PALIW DO SILNIKÓW

WYSOKOPRĘŻNYCH (DIESLA)

WŁASNOŚCI PALIW DO SILNIKÓW

WYSOKOPRĘŻNYCH (DIESLA)

TEMPERATURA

SAMOZAPŁONU

JEST

TEMPERATURĄ, W KTÓREJ NASTĘPUJE
SAMOZAPŁON MIESZANINY PAR PALIWA I
POWIETRZA.

ZALEŻY

ONA

OD

WSPÓŁCZYNNIKA NADMIARU POWIETRZA
MIESZANINY. TEMPERATURA TA DECYDUJE
O MOŻLIWOŚCI ZASTOSOWANIA PALIWA W
SILNIKU O ZS.

TEMPERATURA

SAMOZAPŁONU

JEST

TEMPERATURĄ, W KTÓREJ NASTĘPUJE
SAMOZAPŁON MIESZANINY PAR PALIWA I
POWIETRZA.

ZALEŻY

ONA

OD

WSPÓŁCZYNNIKA NADMIARU POWIETRZA
MIESZANINY. TEMPERATURA TA DECYDUJE
O MOŻLIWOŚCI ZASTOSOWANIA PALIWA W
SILNIKU O

ZS.

LICZBA CETANOWA (LC) JEST MIARĄ
ZDOLNOŚCI PALIWA DO SAMOZAPŁONU.
OKREŚLA

SIĘ

JĄ

NA

PODSTAWIE

PORÓWNANIA Z PALIWEM WZORCOWYM,
MIESZANINĄ

CETANU

I

-

ETYLONAFTALENU (CETAN MA LC = 100,
 -METYLONAFTALEN LC = 0; UDZIAŁ
OBJĘTOŚCIOWY

CETANU

W

MIESZANINIE JEST RÓWNY JEJ LC).

LICZBA CETANOWA (LC)

JEST MIARĄ

ZDOLNOŚCI PALIWA DO SAMOZAPŁONU.
OKREŚLA

SIĘ

JĄ

NA

PODSTAWIE

PORÓWNANIA Z PALIWEM WZORCOWYM,
MIESZANINĄ

CETANU

I

-

ETYLONAFTALENU (CETAN MA LC = 100,


-METYLONAFTALEN LC = 0; UDZIAŁ

OBJĘTOŚCIOWY

CETANU

W

MIESZANINIE JEST RÓWNY JEJ LC).

Gęstość

Gęstość

jest

wielkością

charakteryzującą jakość paliw i pozwala na
odróżnienie poszczególnych gatunków paliw.
Jest to masa jednostki objętości wyrażona
albo w kg na metr sześcienny, albo w
gramach na mililitr w temperaturze 15

o

C przy

ciśnieniu 101,325 kPa.
Gęstość oleju ma wpływ na jakość rozpylenia
mieszanki

paliwo-powietrznej

i

w

konsekwencji na jakość spalania.

Gęstość

Gęstość

jest

wielkością

charakteryzującą jakość paliw i pozwala na
odróżnienie poszczególnych gatunków paliw.
Jest to masa jednostki objętości wyrażona
albo w kg na metr sześcienny, albo w
gramach na mililitr w temperaturze 15

o

C przy

ciśnieniu 101,325 kPa.
Gęstość oleju ma wpływ na jakość rozpylenia
mieszanki

paliwo-powietrznej

i

w

konsekwencji na jakość spalania.

Skład frakcyjny Skład frakcyjny jest bardzo
ważnym wskaźnikiem służącym do oceny
zdolności rozruchowych paliwa, zdolności
paliwa do samozapłonu (indeks cetanowy),
regularności przebiegu spalania oraz - w
wyniku niecałkowitego spalania - skłonności
do tzw. nagarów w komorze spalania, na
zaworach

pierścieniach

tłokowych,

elementach wtryskiwaczy itd.
Olej napędowy zawierający ciężkie frakcje
końcowe jest niepożądany, gdyż nie spala się
całkowicie, a poza tym podczas spalania
tworzą się nadmierne ilości nagaru i smół,
które

odkładają

się

na

końcówkach

wtryskiwaczy. Zbyt mała ilość lekkich frakcji
w paliwie utrudnia uruchomienie silnika w
niskiej temperaturze.

Skład frakcyjny

Skład frakcyjny jest bardzo

ważnym wskaźnikiem służącym do oceny
zdolności rozruchowych paliwa, zdolności
paliwa do samozapłonu (indeks cetanowy),
regularności przebiegu spalania oraz - w
wyniku niecałkowitego spalania - skłonności
do tzw. nagarów w komorze spalania, na
zaworach

pierścieniach

tłokowych,

elementach wtryskiwaczy itd.
Olej napędowy zawierający ciężkie frakcje
końcowe jest niepożądany, gdyż nie spala się
całkowicie, a poza tym podczas spalania
tworzą się nadmierne ilości nagaru i smół,
które

odkładają

się

na

końcówkach

wtryskiwaczy. Zbyt mała ilość lekkich frakcji
w paliwie utrudnia uruchomienie silnika w
niskiej temperaturze.

Zawartość

wielopierścieniowych

węglowodorów

aromatycznych

(WWA)

Węglowodory aromatyczne mają długi okres
opóźnienia zapłonu, charakteryzuje je stukowe
spalanie, wywołujące tzw. twardą pracę silnika.
Z tego też względu nie są pożądanymi
składnikami oleju napędowego. Również ze
względu na ochronę środowiska ich obecność
w paliwach jest wysoce niewskazana. Podczas
spalania

węglowodorów

aromatycznych,

szczególnie wielopierścieniowych, tworzą się
wysokocząsteczkowe

produkty

o

właściwościach

kancerogennych,

które

wprowadzane są do atmosfery wraz ze
spalinami.

Zawartość

wielopierścieniowych

węglowodorów

aromatycznych

(WWA)

Węglowodory aromatyczne mają długi okres
opóźnienia zapłonu, charakteryzuje je stukowe
spalanie, wywołujące tzw. twardą pracę silnika.
Z tego też względu nie są pożądanymi
składnikami oleju napędowego. Również ze
względu na ochronę środowiska ich obecność
w paliwach jest wysoce niewskazana. Podczas
spalania

węglowodorów

aromatycznych,

szczególnie wielopierścieniowych, tworzą się
wysokocząsteczkowe

produkty

o

właściwościach

kancerogennych,

które

wprowadzane są do atmosfery wraz ze
spalinami.

Temperatura zablokowania zimnego filtru
(CFPP) Parafiny krystalizujące się w układzie
paliwowym zatrzymywane są na filtrach, przez
co powodują ich zablokowanie. Zjawisko takie
może wystąpić podczas uruchamiania zimnego
silnika w ujemnych temperaturach otoczenia.

Temperatura zablokowania zimnego filtru
(CFPP)

Parafiny krystalizujące się w układzie

paliwowym zatrzymywane są na filtrach, przez
co powodują ich zablokowanie. Zjawisko takie
może wystąpić podczas uruchamiania zimnego
silnika w ujemnych temperaturach otoczenia.

Zawartość siarki Siarka ma duży wpływ na
wielkość i rodzaj emisji spalin z samochodu
oraz własności korozyjne paliwa. Siarka
niszczy katalizator obniżając jego wydajność i
sprawność. Obniżenie jej zawartości wpływa na
zmniejszenie ilości szkodliwych substancji w
spalinach samochodu.

Zawartość siarki

Siarka ma duży wpływ na

wielkość i rodzaj emisji spalin z samochodu
oraz własności korozyjne paliwa. Siarka
niszczy katalizator obniżając jego wydajność i
sprawność. Obniżenie jej zawartości wpływa na
zmniejszenie ilości szkodliwych substancji w
spalinach samochodu.

Lepkość kinematyczna Od lepkości oleju
napędowego zależy stopień rozpylania paliwa i
jakość jego spalania. Jeżeli jest ona zbyt duża,
to podczas rozpylania tworzą się krople o
dużych rozmiarach. Paliwa o zbyt małej
lepkości także zaburzają proces tworzenia
mieszanki. Podczas rozpylania tworzą się
drobne kropelki, które szybko wytrącają
prędkość.

Strumień

rozpylanego

paliwa

wypełnia wówczas tylko część komory spalania.
Występuje

lokalny

nadmiar

paliwa

i

niecałkowite spalanie w tej części komory,
która jest blisko wtryskiwacza.
Im wyższa jest lepkość paliwa tym trudniej
przepływa ono przez filtry, przewody i inne
elementy układu zasilania, co znajduje wyraz w
zmniejszeniu mocy silnika. Zbyt niska lepkość
paliwa również jest niepożądana, gdyż paliwo
w silnikach z zapłonem samoczynnym spełnia
rolę środka smarnego dla tłoczków pomp
wtryskowych. Wskutek zbyt małej lepkości
smarowanie

tych

elementów

jest

niedostateczne, co powoduje ich szybsze
zużycie.

Lepkość kinematyczna

Od lepkości oleju

napędowego zależy stopień rozpylania paliwa i
jakość jego spalania. Jeżeli jest ona zbyt duża,
to podczas rozpylania tworzą się krople o
dużych rozmiarach. Paliwa o zbyt małej
lepkości także zaburzają proces tworzenia
mieszanki. Podczas rozpylania tworzą się
drobne kropelki, które szybko wytrącają
prędkość.

Strumień

rozpylanego

paliwa

wypełnia wówczas tylko część komory spalania.
Występuje

lokalny

nadmiar

paliwa

i

niecałkowite spalanie w tej części komory,
która jest blisko wtryskiwacza.
Im wyższa jest lepkość paliwa tym trudniej
przepływa ono przez filtry, przewody i inne
elementy układu zasilania, co znajduje wyraz w
zmniejszeniu mocy silnika. Zbyt niska lepkość
paliwa również jest niepożądana, gdyż paliwo
w silnikach z zapłonem samoczynnym spełnia
rolę środka smarnego dla tłoczków pomp
wtryskowych. Wskutek zbyt małej lepkości
smarowanie

tych

elementów

jest

niedostateczne, co powoduje ich szybsze
zużycie.

Działanie korozyjne na płytkach miedzi
Węglowodory, z których składa się paliwo nie
działają korodująco na metale. Korozję metali
wywołują inne rodzaje związków chemicznych
znajdujących się w paliwie, są to: związki
siarki, kwasy organiczne oraz nieorganiczne
kwasy i zasady, rozpuszczalne w wodzie.
Najbardziej agresywne korozyjnie są aktywne
związki

siarki

(np.

wolna

siarka,

siarkowodór), szczególnie w obecności wody.
Obecność każdego z czynników korozyjnych
jest

niedopuszczalna

powyżej

pewnego,

względnie niskiego stężenia.
Obecność

aktywnych

związków

siarki

identyfikowana

jest

poprzez

wykonanie

badania działania korodującego na płytkach
miedzi.

Działanie korozyjne na płytkach miedzi

Węglowodory, z których składa się paliwo nie
działają korodująco na metale. Korozję metali
wywołują inne rodzaje związków chemicznych
znajdujących się w paliwie, są to: związki
siarki, kwasy organiczne oraz nieorganiczne
kwasy i zasady, rozpuszczalne w wodzie.
Najbardziej agresywne korozyjnie są aktywne
związki

siarki

(np.

wolna

siarka,

siarkowodór), szczególnie w obecności wody.
Obecność każdego z czynników korozyjnych
jest

niedopuszczalna

powyżej

pewnego,

względnie niskiego stężenia.
Obecność

aktywnych

związków

siarki

identyfikowana

jest

poprzez

wykonanie

badania działania korodującego na płytkach
miedzi.

Zawartość zanieczyszczeń stałych Jeżeli nie
zachowuje

się

właściwych

środków

ostrożności

podczas

transportu,

magazynowania i przelewania paliwa, mogą
dostać

się

do

niego

zanieczyszczenia

mechaniczne.

Szczególnie

szkodliwymi

zanieczyszczeniami są piasek i glina, ze
względu na ich własności ścierne i twardość.
Generalnie

zanieczyszczenia

stałe

zanieczyszczają filtry i zatykają otwory
wtryskiwaczy, a jeżeli nie zostały zatrzymane
na filtrach, mogą porysować i uszkodzić
elementy pomp wtryskowych i wtryskiwaczy.

Zawartość zanieczyszczeń stałych

Jeżeli nie

zachowuje

się

właściwych

środków

ostrożności

podczas

transportu,

magazynowania i przelewania paliwa, mogą
dostać

się

do

niego

zanieczyszczenia

mechaniczne.

Szczególnie

szkodliwymi

zanieczyszczeniami są piasek i glina, ze
względu na ich własności ścierne i twardość.
Generalnie

zanieczyszczenia

stałe

zanieczyszczają filtry i zatykają otwory
wtryskiwaczy, a jeżeli nie zostały zatrzymane
na filtrach, mogą porysować i uszkodzić
elementy pomp wtryskowych i wtryskiwaczy.

Pozostałość po spalaniu Przy spalaniu paliwa
oprócz nagaru może również tworzyć się
popiół. Tworzenie się popiołu uwarunkowane
jest

obecnością

w

paliwie

związków

nieorganicznych:

przypadkowych

zanieczyszczeń

mineralnych,

bądź

rozpuszczalnych

mydeł

pochodzących

z

procesu zobojętniania kwasów organicznych
alkaliami. Większość popiołu przechodzi
przez komorę spalania bez spowodowania
szkodliwych skutków, ale niektóre odkładają
się w komorze spalania.

Pozostałość po spalaniu

Przy spalaniu paliwa

oprócz nagaru może również tworzyć się
popiół. Tworzenie się popiołu uwarunkowane
jest

obecnością

w

paliwie

związków

nieorganicznych:

przypadkowych

zanieczyszczeń

mineralnych,

bądź

rozpuszczalnych

mydeł

pochodzących

z

procesu zobojętniania kwasów organicznych
alkaliami. Większość popiołu przechodzi
przez komorę spalania bez spowodowania
szkodliwych skutków, ale niektóre odkładają
się w komorze spalania.

Zawartość wody Woda w olejach napędowych
może być rozpuszczona lub tworzyć rodzaj
emulsji. Woda rozproszona w paliwie w
postaci emulsji nie stanowi poważnego
niebezpieczeństwa

dla

pracy

pomp

wtryskowych i wtryskiwaczy w okresie letnim.
Natomiast stosowanie zawodnionego paliwa
zimą, w temp. poniżej 0

o

C jest szczególnie

niebezpieczne, ponieważ woda krzepnie,
tworząc kryształki lodu, które osiadają na
siatce filtru i zatykają jej oczka. W
konsekwencji dopływ paliwa do cylindrów
zostaje przerwany.

Zawartość wody

Woda w olejach napędowych

może być rozpuszczona lub tworzyć rodzaj
emulsji. Woda rozproszona w paliwie w
postaci emulsji nie stanowi poważnego
niebezpieczeństwa

dla

pracy

pomp

wtryskowych i wtryskiwaczy w okresie letnim.
Natomiast stosowanie zawodnionego paliwa
zimą, w temp. poniżej 0

o

C jest szczególnie

niebezpieczne, ponieważ woda krzepnie,
tworząc kryształki lodu, które osiadają na
siatce filtru i zatykają jej oczka. W
konsekwencji dopływ paliwa do cylindrów
zostaje przerwany.

Pozostałość po koksowaniu Paliwo przy
spalaniu nie powinno tworzyć osadów w
komorze

spalania,

na

zaworach,

pierścieniach

tłokowych,

elementach

wtryskiwaczy. Skłonność do tworzenia nagaru
wiąże się ze składem chemicznym paliwa.
Ilość nagaru rośnie wówczas, gdy paliwo
zawiera

węglowodory

nienasycone,

wysokocząsteczkowe składniki o charakterze
smół, związki siarki raz kwasy organiczne.
Ogólnie można przyjąć, że im mniejsza jest
pozostałość po koksowaniu, tym mniejsze jest
prawdopodobieństwo tworzenia się nagaru w
silnikach.

Pozostałość po koksowaniu

Paliwo przy

spalaniu nie powinno tworzyć osadów w
komorze

spalania,

na

zaworach,

pierścieniach

tłokowych,

elementach

wtryskiwaczy. Skłonność do tworzenia nagaru
wiąże się ze składem chemicznym paliwa.
Ilość nagaru rośnie wówczas, gdy paliwo
zawiera

węglowodory

nienasycone,

wysokocząsteczkowe składniki o charakterze
smół, związki siarki raz kwasy organiczne.
Ogólnie można przyjąć, że im mniejsza jest
pozostałość po koksowaniu, tym mniejsze jest
prawdopodobieństwo tworzenia się nagaru w
silnikach.

WŁASNOŚCI PALIW DO SILNIKÓW

Z ZAPŁONEM ISKROWYM

- Silnik benzynowy

WŁASNOŚCI PALIW DO SILNIKÓW

Z ZAPŁONEM ISKROWYM

- Silnik benzynowy

TEMPERATURA

ZAPŁONU

JEST

TO

NAJNIŻSZA TEMPERATURA DO KTÓREJ
NALEŻY OGRZAĆ PALIWO ABY ULEGŁO
ZAPALENIU W ZETKNIĘCIU ZE ŹRÓDŁEM
OGNIA.

TEMPERATURA

ZAPŁONU

JEST

TO

NAJNIŻSZA TEMPERATURA DO KTÓREJ
NALEŻY OGRZAĆ PALIWO ABY ULEGŁO
ZAPALENIU W ZETKNIĘCIU ZE ŹRÓDŁEM
OGNIA.

LICZBA OKTANOWA (LO) JEST MIARĄ
ODPORNOŚCI PALIWA NA SPALANIE
STUKOWE.

OKREŚLA

SIĘ

JĄ

NA

PODSTAWIE PORÓWNANIA Z PALIWEM
WZORCOWYM,

-

MIESZANINĄ

IZOOKTANU I N-HEPTANU (IZOOKTAN
MA LO = 100, N-HEPTAN LO = 0;
UDZIAŁ OBJĘTOŚCIOWY IZOOKTANU W
MIESZANINIE JEST RÓWNY JEJ LO) - NA
SPECJALNYM SILNIKU O ZI, PRZYJĘTYM
ZA WZORCOWY.

LICZBA OKTANOWA (LO)

JEST MIARĄ

ODPORNOŚCI PALIWA NA SPALANIE
STUKOWE.

OKREŚLA

SIĘ

JĄ

NA

PODSTAWIE PORÓWNANIA Z PALIWEM
WZORCOWYM,

-

MIESZANINĄ

IZOOKTANU I N-HEPTANU (IZOOKTAN
MA LO = 100, N-HEPTAN LO = 0;
UDZIAŁ OBJĘTOŚCIOWY IZOOKTANU W
MIESZANINIE JEST RÓWNY JEJ LO) - NA
SPECJALNYM SILNIKU O ZI, PRZYJĘTYM
ZA WZORCOWY.

Ciąg dalszy LICZBA OKTANOWA (LO) Liczba
oktanowa to umowny wskaźnik charakteryzujący
przeciwstukowe (przeciwdetonacyjne) własności
paliwa

używanego

do

napędu

silników

spalinowych z zapłonem iskrowym. Spalanie
stukowe to zjawisko występujące w pewnych
warunkach

pracy

silnika,

polegające

na

gwałtownym wzroście szybkości spalania, który
powoduje powstanie dodatkowej fali ciśnienia o
częstotliwości w zakresie słyszalnym. Objawia się
to

występowaniem

w

cylindrze

silnika

charakterystycznych dźwięków metalicznych, tzw.
stuków. Do spalania stukowego może dojść w
przypadku użycia benzyny z niższą liczbą
oktanową. Sytuacja taka może doprowadzić do
poważnego uszkodzenia silnika. Obecnie istnieją
silniki wyposażone w specjalne czujniki, które w
przypadku zasilania benzyną o niższej licznie
oktanowej powodują automatyczne opóźnienie
zapłonu.

Ciąg dalszy

LICZBA OKTANOWA (LO)

Liczba

oktanowa to umowny wskaźnik charakteryzujący
przeciwstukowe (przeciwdetonacyjne) własności
paliwa

używanego

do

napędu

silników

spalinowych z zapłonem iskrowym. Spalanie
stukowe to zjawisko występujące w pewnych
warunkach

pracy

silnika,

polegające

na

gwałtownym wzroście szybkości spalania, który
powoduje powstanie dodatkowej fali ciśnienia o
częstotliwości w zakresie słyszalnym. Objawia się
to

występowaniem

w

cylindrze

silnika

charakterystycznych dźwięków metalicznych, tzw.
stuków. Do spalania stukowego może dojść w
przypadku użycia benzyny z niższą liczbą
oktanową. Sytuacja taka może doprowadzić do
poważnego uszkodzenia silnika. Obecnie istnieją
silniki wyposażone w specjalne czujniki, które w
przypadku zasilania benzyną o niższej licznie
oktanowej powodują automatyczne opóźnienie
zapłonu.

LICZBĘ OKTANOWĄ OKREŚLA SIĘ METODĄ
TZW. MOTOROWĄ I WTEDY ZWANA JEST
ONA LICZBĄ OKTANOWĄ MOTOROWĄ LO/M
(OZNACZENIE

ANGIELSKIE

MON)

LUB

METODĄ BADAWCZĄ I WÓWCZAS ZWANA
JEST ONA LICZBĄ OKTANOWĄ BADAWCZĄ
LO/B (OZNA CZENIE ANGIELSKIE - ROŃ).
ZACHODZI ZALEŻNOŚĆ : LO/B > LO/M.

LICZBĘ OKTANOWĄ OKREŚLA SIĘ

METODĄ

TZW. MOTOROWĄ

I WTEDY ZWANA JEST

ONA LICZBĄ OKTANOWĄ MOTOROWĄ LO/M
(OZNACZENIE

ANGIELSKIE

MON)

LUB

METODĄ BADAWCZĄ

I WÓWCZAS ZWANA

JEST ONA LICZBĄ OKTANOWĄ BADAWCZĄ
LO/B (OZNA CZENIE ANGIELSKIE - ROŃ).
ZACHODZI ZALEŻNOŚĆ : LO/B > LO/M.

STECHIOMETRYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA JEST ILOŚCIĄ POWIETRZA
NIEZBĘDNEGO

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO SPALANIA JEDNOSTKI MASY
PALIWA. DLA DANEGO SILNIKA DECYDUJE
ONO

O

NIEZBĘDNEJ

WYDAJNOŚCI

UKŁADU ZASILANIA PALIWEM.

STECHIOMETRYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA

JEST ILOŚCIĄ POWIETRZA

NIEZBĘDNEGO

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO SPALANIA JEDNOSTKI MASY
PALIWA. DLA DANEGO SILNIKA DECYDUJE
ONO

O

NIEZBĘDNEJ

WYDAJNOŚCI

UKŁADU ZASILANIA PALIWEM.

Skład frakcyjny (destylacja) Skład frakcyjny
jest bardzo ważnym wskaźnikiem służącym do
oceny

jej

wartości

eksploatacyjnej.

Temperatura początku destylacji i procent
odparowania do temp. 70

o

C charakteryzują jej

własności rozruchowe. Im większa zawartość
lekkich

frakcji

tym

lepsze

własności

rozruchowe. Procent odparowania do temp.
100

o

C

umożliwia

ocenę

średniej

odparowalności

paliwa,

wpływającej

na

regularność pracy silnika.
Procent odparowania do temp. 180

o

C oraz

temperatura końca destylacji wskazują na
ilość ciężkich, trudno odparowujących frakcji,
ujemnie wpływających na pracę silnika. Ze
wzrostem temperatury końca destylacji oraz
zwiększenia ilości ciężkich frakcji następuje
wzrost zużycia paliwa oraz elementów silnika.
Oznaczanie

charakterystycznych

punktów

destylacji pozwala przewidzieć zachowanie się
paliwa w czasie eksploatacji, m.in. łatwość
rozruchu silnika, ekonomikę jego zużycia,
lotność benzyny, skłonność do samozapaleń.

Skład frakcyjny (destylacja)

Skład frakcyjny

jest bardzo ważnym wskaźnikiem służącym do
oceny

jej

wartości

eksploatacyjnej.

Temperatura początku destylacji i procent
odparowania do temp. 70

o

C charakteryzują jej

własności rozruchowe. Im większa zawartość
lekkich

frakcji

tym

lepsze

własności

rozruchowe. Procent odparowania do temp.
100

o

C

umożliwia

ocenę

średniej

odparowalności

paliwa,

wpływającej

na

regularność pracy silnika.
Procent odparowania do temp. 180

o

C oraz

temperatura końca destylacji wskazują na
ilość ciężkich, trudno odparowujących frakcji,
ujemnie wpływających na pracę silnika. Ze
wzrostem temperatury końca destylacji oraz
zwiększenia ilości ciężkich frakcji następuje
wzrost zużycia paliwa oraz elementów silnika.
Oznaczanie

charakterystycznych

punktów

destylacji pozwala przewidzieć zachowanie się
paliwa w czasie eksploatacji, m.in. łatwość
rozruchu silnika, ekonomikę jego zużycia,
lotność benzyny, skłonność do samozapaleń.

Zawartość

węglowodorów

olefinowych

i

aromatycznych
Z punktu widzenia zdolności benzyn do
spalania

bezstykowego

obecność

tych

związków

jest

bardzo

korzystna,

gdyż

posiadają

one

bardzo

wysokie

liczby

oktanowe. Duża zawartość ich ma również
istotny negatywny wpływ na skłonności do
tworzenia żywic.

Zawartość

węglowodorów

olefinowych

i

aromatycznych

Z punktu widzenia zdolności benzyn do
spalania

bezstykowego

obecność

tych

związków

jest

bardzo

korzystna,

gdyż

posiadają

one

bardzo

wysokie

liczby

oktanowe. Duża zawartość ich ma również
istotny negatywny wpływ na skłonności do
tworzenia żywic.

Zawartość benzenu Generalnie węglowodory
aromatyczne, do których zaliczany jest
benzen,

są

związkami

korzystnie

wpływającymi na podniesienie wartości
oktanowej. Benzen ma liczbę oktanową 97.
Z drugiej jednak strony benzen jest
substancją bardzo toksyczną i wiadomo, że
posiada

właściwości

kancerogenne.

Aktualnie stosowanie benzenu, wszędzie
tam

gdzie

to

tylko

możliwe,

jest

ograniczone lub całkowicie eliminowane.
Inną niekorzystną cechą benzenu jest jego
skłonność do wydzielania podczas spalania
nadmiernych ilości koksu i sadzy

Zawartość benzenu

Generalnie węglowodory

aromatyczne, do których zaliczany jest
benzen,

są

związkami

korzystnie

wpływającymi na podniesienie wartości
oktanowej. Benzen ma liczbę oktanową 97.
Z drugiej jednak strony benzen jest
substancją bardzo toksyczną i wiadomo, że
posiada

właściwości

kancerogenne.

Aktualnie stosowanie benzenu, wszędzie
tam

gdzie

to

tylko

możliwe,

jest

ograniczone lub całkowicie eliminowane.
Inną niekorzystną cechą benzenu jest jego
skłonność do wydzielania podczas spalania
nadmiernych ilości koksu i sadzy

Zawartość alkoholi i tlenowych związków
organicznych oraz łącznej zawartości tlenu
Wprowadzenie alkoholi i eterów do paliw jest z
wielu

względów

korzystne.

Związki

te

podwyższają liczbę oktanową i korzystnie
wpływają na proces spalania. Szczególnie
korzystny jest eter etylo-tert-butylowy (ETBE)
dobrze

mieszający

się

z

benzyną.

Wprowadzenie

alkoholi

bardzo

łatwo

chłonących wodę może prowadzić do rozdziału
faz. W przypadku takiego rozdziału do cięższej
wodnej warstwy przechodzi część alkoholi, a
także niektóre dodatki uszlachetniające, co
powoduje, że właściwości tworzącej górną
warstwę benzyny mogą okazać się dużo mniej
satysfakcjonujące niż właściwości produktu
przed rozdziałem. Rozwarstwienie powoduje
obniżenie wartości liczby oktanowej.
Zawartość lekkich alkoholi wpływa na wzrost
emisji lekkich węglowodorów do atmosfery,
tworzenie niestabilnych mieszanin z benzyną,
zwiększa korozyjność benzyn.

Zawartość alkoholi i tlenowych związków
organicznych oraz łącznej zawartości tlenu

Wprowadzenie alkoholi i eterów do paliw jest z
wielu

względów

korzystne.

Związki

te

podwyższają liczbę oktanową i korzystnie
wpływają na proces spalania. Szczególnie
korzystny jest eter etylo-tert-butylowy (ETBE)
dobrze

mieszający

się

z

benzyną.

Wprowadzenie

alkoholi

bardzo

łatwo

chłonących wodę może prowadzić do rozdziału
faz. W przypadku takiego rozdziału do cięższej
wodnej warstwy przechodzi część alkoholi, a
także niektóre dodatki uszlachetniające, co
powoduje, że właściwości tworzącej górną
warstwę benzyny mogą okazać się dużo mniej
satysfakcjonujące niż właściwości produktu
przed rozdziałem. Rozwarstwienie powoduje
obniżenie wartości liczby oktanowej.
Zawartość lekkich alkoholi wpływa na wzrost
emisji lekkich węglowodorów do atmosfery,
tworzenie niestabilnych mieszanin z benzyną,
zwiększa korozyjność benzyn.

Prężność par Prężność par, obok składu
frakcyjnego, jest drugim ważnym składnikiem
oceny lotności benzyny. Z punktu widzenia
łatwości rozruchu silnika należałoby zasilać go
paliwem lotnym o wysokiej prężności par.
Jednak stosowanie bardzo lotnych benzyn
zwiększa zdolność paliwa do powstawania
korków parowych. W efekcie przez układ
zasilania podawana jest mieszanina składająca
się z benzyny w postaci cieczy oraz jej pary z
niedużą ilością powietrza. Wagowo ilość
dopływającej benzyny szybko się zmniejsza, co
zaburza proces spalania, silnik zaczyna dławić
się i może się zatrzymać.
Aby pogodzić te dwie sprzeczności (łatwość
rozruchu

w

niskiej

temperaturze)

oraz

tworzenie

korków

parowych

w

gorących

miesiącach letnich, tak dobiera się skład
frakcyjny benzyny letniej, aby prężność par
nasyconych nie przewyższała 60kPa. Dla
miesięcy zimowych prężność par wynosi zaś
maksimum 90kPa. Podobną funkcję pełni
indeks lotności.

Prężność par

Prężność par, obok składu

frakcyjnego, jest drugim ważnym składnikiem
oceny lotności benzyny. Z punktu widzenia
łatwości rozruchu silnika należałoby zasilać go
paliwem lotnym o wysokiej prężności par.
Jednak stosowanie bardzo lotnych benzyn
zwiększa zdolność paliwa do powstawania
korków parowych. W efekcie przez układ
zasilania podawana jest mieszanina składająca
się z benzyny w postaci cieczy oraz jej pary z
niedużą ilością powietrza. Wagowo ilość
dopływającej benzyny szybko się zmniejsza, co
zaburza proces spalania, silnik zaczyna dławić
się i może się zatrzymać.
Aby pogodzić te dwie sprzeczności (łatwość
rozruchu

w

niskiej

temperaturze)

oraz

tworzenie

korków

parowych

w

gorących

miesiącach letnich, tak dobiera się skład
frakcyjny benzyny letniej, aby prężność par
nasyconych nie przewyższała 60kPa. Dla
miesięcy zimowych prężność par wynosi zaś
maksimum 90kPa. Podobną funkcję pełni
indeks lotności.

Okres indukcyjny Świadczy o trwałości paliw,
czyli ich odporność na procesy chemiczne
zachodzące podczas magazynowania, takie jak
utlenianie

i

polimeryzacja.

W

wyniku

niepożądanych procesów powstają między
innymi polimery, co w ostateczności prowadzi
do powstawania żywic i substancji kwasowych.
Najmniej odporne na zmiany składu podczas
przechowywania są benzyny pochodzące z
krakowania,

zawierające

węglowodory

nienasycone.

Okres indukcyjny służy do oceny podatności
benzyn na utlenianie. Im dłuższy jest okres
indukcyjny danego paliwa, tym większa jest
jego odporność i tym dłużej można je
przechowywać bez obawy wytrącania się
osadów.

Okres indukcyjny

Świadczy o trwałości paliw,

czyli ich odporność na procesy chemiczne
zachodzące podczas magazynowania, takie jak
utlenianie

i

polimeryzacja.

W

wyniku

niepożądanych procesów powstają między
innymi polimery, co w ostateczności prowadzi
do powstawania żywic i substancji kwasowych.
Najmniej odporne na zmiany składu podczas
przechowywania są benzyny pochodzące z
krakowania,

zawierające

węglowodory

nienasycone.

Okres indukcyjny służy do oceny podatności
benzyn na utlenianie. Im dłuższy jest okres
indukcyjny danego paliwa, tym większa jest
jego odporność i tym dłużej można je
przechowywać bez obawy wytrącania się
osadów.

STECHIOMETRYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA JEST ILOŚCIĄ POWIETRZA
NIEZBĘDNEGO

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO SPALANIA JEDNOSTKI MASY
PALIWA. DLA DANEGO SILNIKA DECYDUJE
ONO

O

NIEZBĘDNEJ

WYDAJNOŚCI

UKŁADU ZASILANIA PALIWEM.

STECHIOMETRYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA

JEST ILOŚCIĄ POWIETRZA

NIEZBĘDNEGO

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO SPALANIA JEDNOSTKI MASY
PALIWA. DLA DANEGO SILNIKA DECYDUJE
ONO

O

NIEZBĘDNEJ

WYDAJNOŚCI

UKŁADU ZASILANIA PALIWEM.

TEORETYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
TLENU I POWIETRZA DO SPALANIA
PALIW

TEORETYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
TLENU I POWIETRZA DO SPALANIA
PALIW

JEST

TO

NAJMNIEJSZA

ILOŚĆ

POWIETRZA

POTRZEBNA

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO

SPALENIA JEDNOSTKI PALIWA.

JEST

TO

NAJMNIEJSZA

ILOŚĆ

POWIETRZA

POTRZEBNA

DO

CAŁKOWITEGO

I

ZUPEŁNEGO

SPALENIA JEDNOSTKI PALIWA.

































pal

kg

m

o

h

s

c

L

t

3

32

4

32

12

21

,

0

4

,

22

































pal

kg

m

o

h

s

c

L

t

3

32

4

32

12

21

,

0

4

,

22

PALIWA STAŁE.

PALIWA STAŁE.









































pal

kg

m

s

o

h

c

L

t

3

4

8

12

21

,

0

4

,

22









































pal

kg

m

s

o

h

c

L

t

3

4

8

12

21

,

0

4

,

22

LUB

LUB

WZÓR UPROSZCZONY, GDY ZNANA
JEST WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA W

d

[kJ/kg].

WZÓR UPROSZCZONY, GDY ZNANA
JEST WARTOŚĆ OPAŁOWA PALIWA W

d

[kJ/kg].

L

t

dla paliw gazowych

L

t

dla paliw gazowych

]

[

21

,

0

2

2

1

2

1

3

3

4

pal

m

m

O

CH

H

CO

L

t









]

[

21

,

0

2

2

1

2

1

3

3

4

pal

m

m

O

CH

H

CO

L

t









gdzie: CO, H, CH

4

, O - udziały objętościowe

składników

gdzie: CO, H, CH

4

, O - udziały objętościowe

składników



























pal

kg

m

W

L

d

t

3

6

10

77

,

10

2232

,

0

4

,

22



























pal

kg

m

W

L

d

t

3

6

10

77

,

10

2232

,

0

4

,

22

RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE

RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE

POWIETRZA. STOSUNEK NADMIARU

POWIETRZA. STOSUNEK NADMIARU





RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE

RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE

POWIETRZA. STOSUNEK NADMIARU

POWIETRZA. STOSUNEK NADMIARU





W RZECZYWISTOŚCI DO PROCESU

W RZECZYWISTOŚCI DO PROCESU

SPALANIA DOPROWADZAMY WIĘKSZĄ

SPALANIA DOPROWADZAMY WIĘKSZĄ

ILOŚĆ POWIETRZA NIŻ OBLICZONE

ILOŚĆ POWIETRZA NIŻ OBLICZONE

ZAPOTRZEBOWANIE

TEORETYCZNE.

ZAPOTRZEBOWANIE

TEORETYCZNE.

STOSUNEK NADMIARU POWIETRZA

STOSUNEK NADMIARU POWIETRZA





JEST TO STOSUNEK ILOŚCI POWIETRZA

JEST TO STOSUNEK ILOŚCI POWIETRZA

RZECZYWIŚCIE ZUŻYTEGO DO SPALENIA

RZECZYWIŚCIE ZUŻYTEGO DO SPALENIA

L

L

rz

rz

DO

JEGO

TEORETYCZNEGO

DO

JEGO

TEORETYCZNEGO

ZAPOTRZEBOWANIA L

ZAPOTRZEBOWANIA L

t

t

.

.

W RZECZYWISTOŚCI DO PROCESU

W RZECZYWISTOŚCI DO PROCESU

SPALANIA DOPROWADZAMY WIĘKSZĄ

SPALANIA DOPROWADZAMY WIĘKSZĄ

ILOŚĆ POWIETRZA NIŻ OBLICZONE

ILOŚĆ POWIETRZA NIŻ OBLICZONE

ZAPOTRZEBOWANIE

TEORETYCZNE.

ZAPOTRZEBOWANIE

TEORETYCZNE.

STOSUNEK NADMIARU POWIETRZA

STOSUNEK NADMIARU POWIETRZA





JEST TO STOSUNEK ILOŚCI POWIETRZA

JEST TO STOSUNEK ILOŚCI POWIETRZA

RZECZYWIŚCIE ZUŻYTEGO DO SPALENIA

RZECZYWIŚCIE ZUŻYTEGO DO SPALENIA

L

L

rz

rz

DO

JEGO

TEORETYCZNEGO

DO

JEGO

TEORETYCZNEGO

ZAPOTRZEBOWANIA L

ZAPOTRZEBOWANIA L

t

t

.

.

t

rz

L

L





t

rz

L

L





ILOŚĆ POWSTAJĄCYCH SPALIN
WILGOTNYCH

ILOŚĆ POWSTAJĄCYCH SPALIN
WILGOTNYCH

ILOŚĆ SPALIN SUCHYCH

ILOŚĆ SPALIN SUCHYCH

t

rz

sp

L

L

N

S

W

H

C

V

)

1

(

21

,

0

79

,

0

28

32

18

2

12

71

,

22







































t

rz

sp

L

L

N

S

W

H

C

V

)

1

(

21

,

0

79

,

0

28

32

18

2

12

71

,

22













































































paliwa

spalin

sp

O

H

sp

such

kg

m

W

H

V

V

V

V

3

18

2

2271

,

0

2







































paliwa

spalin

sp

O

H

sp

such

kg

m

W

H

V

V

V

V

3

18

2

2271

,

0

2

ZAPOTRZEBOWANIE CZYSTEGO TLENU
DO SPALENIA PALIW GAZOWYCH I
CIEKŁYCH

ZAPOTRZEBOWANIE CZYSTEGO TLENU
DO SPALENIA PALIW GAZOWYCH I
CIEKŁYCH

RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA

RZECZYWISTE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA































paliwa

tlenu

O

paliwa

tlenu

O

kmol

kmol

n

m

m

V

2

2

3

3































paliwa

tlenu

O

paliwa

tlenu

O

kmol

kmol

n

m

m

V

2

2

3

3













21

,

0

2

min

O

p

V

V













21

,

0

2

min

O

p

V

V

TEORETYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA

TEORETYCZNE ZAPOTRZEBOWANIE
POWIETRZA

min

p

p

V

V





min

p

p

V

V





WYZNACZENIE SKŁADNIKÓW
SPALIN

WYZNACZENIE SKŁADNIKÓW
SPALIN

12

2271

,

0

2

2

CO

V

CO



12

2271

,

0

2

2

CO

V

CO



















18

2

2271

,

0

2

W

H

V

O

H

















18

2

2271

,

0

2

W

H

V

O

H

32

2271

,

0

2

S

V

SO



32

2271

,

0

2

S

V

SO



28

2271

,

0

2

N

V

N



28

2271

,

0

2

N

V

N







t

O

L

V

1

21

,

0

2











t

O

L

V

1

21

,

0

2







SKŁD SPALIN SUCHYCH

SKŁD SPALIN SUCHYCH

SKŁD SPALIN WILGOTNYCH

SKŁD SPALIN WILGOTNYCH

such

i

suchych

i

V

V

r



such

i

suchych

i

V

V

r



sp

i

sp

i

V

V

r 

sp

i

sp

i

V

V

r 

DIĘKUJĘ ZA UWAGĘ

DIĘKUJĘ ZA UWAGĘ