MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Józef Stokłosa
Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw
transportowo  spedycyjnych 342[04].Z3.05
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji  Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
Recenzenci:
mgr in\
. Andrzej Åšledziona
mgr Radosław Kacperczyk
Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa
Konsultacja:
mgr in\
. Halina Åšledziona
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.05.
,,Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo spedycyjnych , zawartego
w programie nauczania dla zawodu technik logistyk.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji  Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
1
SPIS TREÅšCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo spedycyjnego 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzajÄ…ce 16
4.1.3. Ćwiczenia 16
4.1.4. Sprawdzian postępów 19
4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym 20
4.2.1. Materiał nauczania 20
4.22. Pytania sprawdzajÄ…ce 33
4.2.3. Ćwiczenia 33
4.2.4. Sprawdzian postępów 34
4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe 35
4.3.1. Materiał nauczania 35
4.3.2. Pytania sprawdzajÄ…ce 44
4.3.3. Ćwiczenia 44
4.3.4. Sprawdzian postępów 46
5. Sprawdzian osiągnięć 47
6. Literatura 51
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
2
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach
związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadaniach przewoz
nika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.
W poradniku znajdziesz:
 wymagania wstępne  wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć ju\
ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,
 cele kształcenia  wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
 materiał nauczania  wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
 zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy ju\
opanowałeś określone treści,
 ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
 sprawdzian postępów,
 sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie
materiału całej jednostki modułowej,
 literaturÄ™.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
3
342[04].Z3
Logistyka w transporcie
i spedycji
342[04].Z3.01 342[04].Z3.02
Projektowanie zadań transportowo Sporządzanie dokumentacji
spedycyjnych transportowo spedycyjnych
342[04].Z3.03
Organizowanie rynku usług
transportowo spedycyjnych
342[04].Z3.04
Stosowanie przepisów prawa i norm
obowiązujących w usługach
transportowo spedycyjnych
432[04].Z3.05
Stosowanie zasad ekonomiki
przedsiębiorstw transportowo
spedycyjnych
Schemat układu jednostek modułowych.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
4
2. WYMAGANIA WST
PNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś:
 stosować jednostki układu SI,
 przeliczać jednostki,
 znać zasady formowania jednostek paletowych,
 znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,
 znać zasady formowania jednostek kontenerowych,
 znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego, morskiego,
lotniczego, \
eglugi śródlądowej,
 znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zale\
ności od właściwości
ładunków,
 znać podstawowe zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,
 znać podstawowe cechy usług transportowych i kanały ich dystrybucji,
 znać podstawowe strategie działania przedsiębiorstw transportowych na rynku usług
transportowo spedycyjnych,
 posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,
 znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,
 znać podstawowe dokumenty celne,
 korzystać z ró\
nych z
ródeł informacji,
 obsługiwać komputer,
 współpracować w zespole.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
5
3. CELE KSZTAA
CENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
- określić zasady prowadzenia rachunkowości przedsiębiorstwa transportowo spedycyjnego,
- określić zasady prowadzenia systemu ewidencji gospodarczej,
- wyjaśnić pojęcia kapitał, amortyzacja, leasing i kredyt,
- określić rodzaje podatków związanych z prowadzeniem zadań transportowo spedycyjnych,
- określić zasady ustalania cen za usługi transportowo spedycyjne,
- zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania rozliczeń kosztów zadań
transportowo spedycyjnych,
- zaplanować operacje transportowo spedycyjne.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
6
4. MATERIAA
NAUCZANIA
4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo
spedycyjnego
4.1.1. Materiał nauczania
Składniki majątkowe, którymi rozporządza ka\
de przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
środkami gospodarczymi. Środki gospodarcze, mimo ró\
nej postaci, sÄ… dla ka\
dej ewidencji
ujmowane w jednorodne grupy. Podstawowym kryterium grupowania środków jest ich podział
według stopnia mo\
liwości ich spienię\
enia (upłynnienia), zgodnie z zasadą wzrastającej
płynności. Z tego punktu widzenia składniki majątkowe przedsiębiorstwa transportowego dzieli
siÄ™ na trwale zaanga\
owane w przedsiębiorstwie (najczęściej dłu\
ej ni\
rok)  jest to majÄ…tek
trwały oraz składniki pozostające w stałym obrocie gospodarczym  jest to majątek obrotowy.
W ramach tych dwóch grup następuje dalszy podział środków według postaci, w jakiej one
występują (rys. 1).
Wartości niematerialne
i prawne
Rzeczowy majÄ…tek
trwały
MajÄ…tek
trwały
Finansowy
majątek trwały
Nale\
ności
długoterminowe
Åšrodki
gospodarcze
Rzeczowy majÄ…tek
obrotowy
Nale\
ności
MajÄ…tek
obrotowy
Papiery wartościowe
przeznaczone do obrotu
Åšrodki
pieniÄ™\
ne
Rys. 1. Podział środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 12]
Z punktu widzenia funkcji jaką pełni majątek trwały dzieli się go na:
- wartości niematerialne i prawne,
-
-
-
- rzeczowy majątek trwały,
-
-
-
- finansowy majątek trwały
-
-
-
- nale\
ności długoterminowe.
-
-
-
Do wartości niematerialnych i prawnych zalicza się koszty nabycia praw majątkowych (np.
licencji, oprogramowania komputerów) i innych składników traktowanych z nimi na równi,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
7
których okres rozliczania będzie dłu\
szy od jednego roku.
W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą:
- środki trwałe,
-
-
-
- inwestycje rozpoczęte.
-
-
-
Środki trwałe są to nieruchomości (grunty, budynki, budowle, inwestycje w obcych
obiektach) oraz maszyny, urządzenia, środki transportu i inne przedmioty spełniające
jednocześnie następujące warunki:
- stanowią własność lub współwłasność jednostki,
-
-
-
- przewidywany okres ich u\
ywania jest dłu\
szy ni\
rok,
-
-
-
- w momencie oddania do u\
ywania sÄ… kompletne i zdatne do u\
ytku,
-
-
-
- są przeznaczone na własne potrzeby jednostki lub do oddania do u\
ywania komuÅ› innemu
-
-
-
na podstawie umowy najmu, dzier\
awy lub innej umowy o podobnym charakterze.
Pod pojęciem inwestycji rozpoczętych rozumie się nakłady poniesione na budowę lub zakup
i monta\
nowych lub ulepszenie istniejących środków trwałych, które to czynności nie zostały
jeszcze zakończone (np. budowa stacji obsług pojazdów).
Cechą wspólną środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych jest stopniowe
odpisywanie ich wartości (umarzanie) na skutek zu\
ywania się lub wygasania praw, po której
zostały nabyte i wykazane w księgach. Środki transportu tracą swoją wartość wskutek ich
stopniowego starzenia siÄ™, spowodowanego ich przebiegiem (samochody ciÄ™\
arowe, naczepy,
przyczepy) lub wypracowanÄ… liczbÄ… godzin np. lokomotywy manewrowe, samoloty.
Do finansowych składników majątku trwałego zalicza się trwałe (dłu\
sze ni\
jeden rok)
zaanga\
owanie środków pienię\
nych przedsiębiorstwa w innych jednostkach w postaci
udziałów, papierów wartościowych (np. akcji, obligacji), udzielenia długoterminowych po\
yczek
oraz długoterminowych lokat pienię\
nych (np. na terminowych rachunkach bankowych).
Majątek obrotowy, z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
- rzeczowy majÄ…tek obrotowy,
-
-
-
- nale\
ności,
-
-
-
- krótkoterminowe papiery wartościowe,
-
-
-
- środki pienię\
ne.
-
-
-
Do rzeczowych składników majątku obrotowego nale\
ą zapasy materiałów, produktów
gotowych, produkcji nie zakończonej i towarów.
Materiały słu\
ą na ogół do jednorazowego zu\
ycia. Do materiałów stosowanych
w przedsiębiorstwach transportowych zalicza się przede wszystkim płyny eksploatacyjne jak
paliwa, oleje silnikowe, smary, płyny do układów chłodzenia, płyny do układów hamulcowych,
oleje hydrauliczne do układów hydraulicznych, oraz materiały słu\
ące do celów
ogólnogospodarczych i administracyjnych (np. materiały biurowe).
Produktami gotowymi są usługi transportowe. Produkcja nie zakończona
w przedsiębiorstwie transportowym są to usługi jeszcze nie zakończone.
Nale\
ności są to sumy nale\
ne (wierzytelności) od innych jednostek lub osób fizycznych,
przede wszystkim z tytułu sprzeda\
y usług transportowych i spedycyjnych.
Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu obejmują akcje, obligacje i inne papiery
wartościowe, nabyte głównie w celach handlowych (okres ich posiadania będzie krótszy od
jednego roku).
Do środków pienię\
nych zalicza siÄ™ kwoty pieniÄ™\
ne, którymi w danej chwili mo\
e
dysponować jednostka gospodarcza. Środki pienię\
ne dzieli siÄ™, w zale\
ności od miejsca ich
przechowywania, na gotówkę w kasie oraz środki pienię\
ne w banku, które są lokowane na tzw.
rachunku bie\
Ä…cym oraz na innych (specjalnych) rachunkach bankowych. Åšrodki pieniÄ™\
ne
przedsiębiorstwa mogą być te\
dzielone w zale\
ności od waluty w jakiej występują na krajowe
i zagraniczne środki pienię\
ne, czyli waluty obce.
y
ródła pochodzenia środków gospodarczych, czyli z
ródła finansowania, określają kto
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
8
udostępnił przedsiębiorstwu odpowiednie środki gospodarcze. y
ródła pochodzenia dzielą się na
fundusze własne i fundusze obce.
KlasyfikacjÄ™ z
ródeł pochodzenia środków gospodarczych przedstawia rys. 2. Podstawą
klasyfikacji jest obowiązek spłaty i ich czas.
Rys. 2. Klasyfikacja z
ródeł pochodzenia środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 15]
Fundusze (kapitały) własne stanowią równowartość środków gospodarczych wniesionych na
stałe do przedsiębiorstwa transportowego przez jej właściciela lub właścicieli oraz
wygospodarowanych przez samą jednostkę w toku jej działalności, w rezultacie zatrzymania na
własne potrzeby części wypracowanego zysku.
Natomiast fundusze obce są to środki, jakie zostały wniesione czasowo (do zwrotu) do
majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub fizyczne.
Fundusze własne, które w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach nazywane są
funduszami zaś w spółkach i przedsiębiorstwach jednoosobowych kapitałami, mo\
na podzielić
dalej na fundusze (kapitały) powierzone oraz fundusze (kapitały) samofinansowania.
Głównym z
ródłem finansowania środków gospodarczych jest fundusz (kapitał) powierzony,
reprezentujący wkład majątkowy (środki pienię\
ne i papiery wartościowe) i rzeczowy (środki
trwałe, zapasy) wniesiony przez właściciela lub właścicieli przedsiębiorstwa. Wkład ten jest
z najczęściej bezterminowy, natomiast jego wielkość mo\
e ulegać zmianom np. na skutek
wypuszczenia nowej emisji akcji, czy te\
przyjęcia nowych wspólników, w celu uzyskania
dodatkowych środków umo\
liwiających zakup nowych środków transportu lub rozszerzenia
istniejącej sieci oddziałów o nowe bazy w rejonach, gdzie przedsiębiorstwo zamierza rozwijać
swoją działalność transportową.
Fundusz (kapitał) powierzony przybiera ró\
ne nazwy w zale\
ności od formy własności
i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwa państwowe są wyposa\
one
w środki trwałe i obrotowe wydzielone im z majątku ogólnonarodowego. Odpowiednikiem tych
środków jest fundusz zało\
ycielski. W spółkach akcyjnych fundusz powierzony nazywany jest
kapitałem akcyjnym, w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością kapitałem udziałowym, zaś
w spółkach jawnych, komandytowych i cywilnych kapitałem wspólników. W prowadzonych
przez osoby fizyczne firmach transportowych i spedycyjnych nie mających formy spółki,
fundusz ten nazywany jest wkładem właściciela.
Fundusz samofinansowania jest to głównie fundusz (kapitał) tworzony z pozostającej
w przedsiębiorstwie części wygospodarowanego zysku, która jest przeznaczana na uzupełnienie
funduszów własnych jednostki.
W zale\
ności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego
fundusze (kapitały) samofinansowania przybierają ró\
ne nazwy W przedsiębiorstwach
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
9
państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest funduszem przedsiębiorstwa,
w spółkach akcyjnych i spółkach z o.o. występuje w postaci kapitału zapasowego i kapitału
rezerwowego.
Fundusz własny jest pojęciem abstrakcyjnym, nie identyfikuje się go z określonymi
składnikami majątkowymi. Natomiast ka\
dy fundusz powinien mieć pokrycie w składnikach
majÄ…tkowych. Nie nale\
ą do niego ani zapasy materiałów, ani pozostałości środków pienię\
nych
na rachunku bankowym, ani środki transportu i urządzenia techniczne, którym rozporządza
przedsiębiorstwo. Fundusz (kapitał) stanowi równowartość, nie oznaczonego pod względem
składu rzeczowego, majątku pozostającego w przedsiębiorstwie.
y
ródłem pochodzenia wszystkich pozostałych środków gospodarczych są fundusze obce, do
których zalicza się po\
yczki i kredyty bankowe, zobowiązania wobec dostawców oraz inne
zobowiÄ…zania.
Po\
yczki i kredyty bankowe stanowią zobowiązanie z tytułu po\
yczonych przez jednostkÄ™
gospodarczą środków pienię\
nych na określony cel. Kredyt bankowy stanowi zawsze dodatkowe
z
ródło finansowania jednostki gospodarczej. Po\
yczki tym ró\
nią się od kredytów, \
e udzielajÄ…
je osoby prawne lub fizyczne nie będące bankami.
Zobowiązania wynikają z regulowania zobowiązań wobec pracowników w odstępach
miesięcznych. Do zobowiązań zalicza się równie\
zobowiązania wobec urzędów skarbowych
z tytułu podatków, zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS) z tytułu
składek ubezpieczeniowych itp.
Z chwilą rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo jego środki ulegają codziennie
najrozmaitszym zmianom. Zmiany te wynikajÄ… z:
- zamiany środków pienię\
nych w materiały na skutek zapłaty za dostawy materiałów
-
-
-
eksploatacyjnych,
- zamiany zrealizowanych usług transportowych i spedycyjnych w nale\
ności na skutek
-
-
-
sprzeda\
y tych usług, a te z kolei w środki pienię\
ne po zapłacie,
- zaciągania i spłaty zobowiązań przez przedsiębiorstwo transportowe, np. zaciąganie i spłatę
-
-
-
kredytów bankowych, zaciąganie i spłatę zobowiązań wobec pracowników z tytułu
wynagrodzeń za pracę, itp.,
- osiągania zysków i ponoszenia strat oraz wiele innych zmian.
-
-
-
Aby po upływie roku gospodarczego, który stanowi podstawowy okres, za jaki dokonywany
jest pomiar wyniku działalności jednostki, mo\
liwe było określenie jakie były przyczyny zmiany
ogólnej sumy wkładu majątkowego wniesionego do przedsiębiorstwa oraz jakimi kwotami
wyraziły się te zmiany, nale\
y zarejestrować początkowe stany składników majątkowych oraz
funduszy własnych i obcych.
Do oceny stanu majątkowego i finansowego przedsiębiorstwa, czyli z
ródeł pochodzenia
środków niezbędne są informacje dotyczące zarówno struktury, jak i z
ródeł pochodzenia
majątku. Schematyczne ujęcie takich danych i zachodzących między nimi związków przedstawia
tabela. 1.
Tabela 1. Struktura i z
ródła pochodzenia majątku przedsiębiorstwa [3, s. 19]
Åšrodki gospodarcze y
ródła pochodzenia
Majątek trwały Fundusze (kapitały własne)
Rzeczowe składniki majątku obrotowego Kredyty bankowe i po\
yczki
(materiały, usługi transportowe i spedycyjne)
Pozostałe składniki majątku obrotowego Pozostałe fundusze obce
(środki pienię\
ne, nale\
ności)
Zestawienie majątku (środków gospodarczych) i z
ródeł pochodzenia tego majątku
uwzględniające wartość poszczególnych pozycji, nazywa się bilansem.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
10
W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest aktywami, natomiast wszystkie
z
ródła pochodzenia nazywane są pasywami.
Zwyczajowo aktywa sÄ… wykazywane po lewej stronie, a pasywa po prawej stronie bilansu.
W bilansie po jednej i po drugiej stronie są wykazywane te same środki, tylko ujęte z ró\
nych
punktów widzenia i ogólna suma aktywów musi być równa ogólnej sumie pasywów. Równość
taka, nazywa się równowagą bilansową i jest podstawową prawidłowością dotyczącą nie tylko
bilansu przedsiębiorstwa, lecz równie\
zasad funkcjonowania prowadzonej przez to
przedsiębiorstwo księgowości.
W nagłówku bilansu, zamieszcza się nazwę przedsiębiorstwa, którego bilans dotyczy oraz
wskazuje się dzień, na który został ustalony stan poszczególnych składników bilansu.
Poszczególne składniki bilansu, figurujące zarówno po stronie aktywów, jak i pasywów, są
wykazywane w pozycjach zbiorczych. Dolna część bilansu jest przeznaczona na wpisanie
miejsca i daty sporządzenia bilansu oraz na podpisy osób odpowiedzialnych za działalność
jednostki gospodarczej i prawidłowe sporządzenie bilansu, tj. kierownika i głównego
księgowego jednostki. Przykład bilansu przedsiębiorstwa transportowo spedycyjnego
przedstawiono w tabeli 2  zestawienie aktywów, oraz w tabeli 3  zestawienie pasywów.
Bilans jednostki gospodarczej spełnia dwa zasadnicze zadania. Jest on dokumentem
księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo spedycyjnego Pekaes Multi Spedytor Sp. z o. o.  aktywa [8]
Pekaes Multi Spedytor Sp. z.o.o
Spedycyjna 1
05 870 BÅ‚onie
Na dzień
Bilans  Aktywa
31.12.2006 roku
A. AKTYWA TRWAA
E 334 724 166,42
I. Wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42
1. Koszty zakończonych prac rozwojowych 0,00
2. Wartość firmy 0,00
3. Inne wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42
4. Zaliczki na wartości niematerialne i prawne 0,00
II. Rzeczowe aktywa trwałe 262 686 862,22
1. Środki trwałe 258 126 515,01
a) grunty (w tym prawo u\
ytkowania wieczystego gruntu) 8 925 275,11
b) budynki, lokale i obiekty in\
ynierii lÄ…dowej i wodnej 166 827 453,15
c) urzÄ…dzenia techniczne i maszyny 7 996 196,68
d) środki transportu 73 105 525,29
e) inne środki trwałe 1 272 064,78
2. Środki trwałe w budowie 4 560 347,21
3. Zaliczki na środki trwałe w budowie 0,00
III. Nale\
ności długoterminowe 0,00
1. Od jednostek powiÄ…zanych 0,00
2. Od pozostałych jednostek 0,00
IV. Inwestycje długoterminowe 63 654 577,28
1. Nieruchomości 57 390 394,28
2. Wartości niematerialne i prawne 0,00
3. DÅ‚ugoterminowe aktywa finansowe 6 264 183,00
a) w jednostkach powiÄ…zanych 6 264 183,00
 udziały lub akcje 6 264 183,00
 inne papiery wartościowe 0,00
 udzielone po\
yczki 0,00
 inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
11
 b) w pozostałych jednostkach 0,00
 udziały lub akcje 0,00
 inne papiery wartościowe 0,00
 udzielone po\
yczki 0,00
 inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00
4. Inne inwestycje długoterminowe 0,00
V. Długoterminowe rozliczenia międzyokresowe 2 319 501,50
1. Aktywa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 2 312 164,70
2. Inne rozliczenia międzyokresowe 7 336,80
B. AKTYWA OBROTOWE 102 737 917,10
I. Zapasy 308,73
1. Materiały 0,00
2. Półprodukty i produkty w toku 0,00
3. Produkty gotowe 0,00
4. Towary 308,73
5. Zaliczki na dostawy 0,00
II. Nale\
ności krótkoterminowe 96 577 491,24
1. Nale\
ności od jednostek powiązanych 2 836 620,49
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 1 156 119,77
 do 12 miesięcy 1 156 119,77
 powy\
ej 12 miesięcy 0,00
b) inne 1 680 500,72
2. Nale\
ności od pozostałych jednostek 93 740 870,75
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 64 860 017,82
 do 12 miesięcy 64 860 017,82
 powy\
ej 12 miesięcy 0,00
b) z tytułu podatków, dotacji, ceł, ubezp. społ. i zdrow. oraz innych świadczeń 28 764 347,65
c) inne 116 505,28
d) dochodzone na drodze sÄ…dowej 0,00
III. Inwestycje krótkoterminowe 4 923 751,39
1. Krótkoterminowe aktywa finansowe 4 923 751,39
a) w jednostkach powiÄ…zanych 0,00
 udziały lub akcje 0,00
 inne papiery wartościowe 0,00
 udzielone po\
yczki 0,00
 inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00
b) w pozostałych jednostkach 0,00
 udziały lub akcje 0,00
 inne papiery wartościowe 0,00
 udzielone po\
yczki 0,00
 inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00
c) środki pienię\
ne i inne aktywa pieniÄ™\
ne 4 923 751,39
 środki pienię\
ne w kasie i na rachunkach 4 911 701,22
 inne środki pienię\
ne 12 050,17
 inne aktywa pieniÄ™\
ne 0,00
2. Inne inwestycje krótkoterminowe 0,00
IV. Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe 1 236 365,74
AKTYWA RAZEM : 437 462 083,52
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
12
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo spedycyjnego Pekaes Multi Spedytor Sp. z o. o  pasywa [8]
Na dzień
Bilans  Pasywa
31.12.2006 roku
A. KAPITAA
(FUNDUSZ) WA
ASNY 341 767 430,99
I. Kapitał (fundusz) podstawowy 382 835 150,00
II. Nale\
ne wpłaty na kapitał podstawowy 0,00
III. Udziały (akcje) własne 0,00
IV. Kapitał (fundusz) zapasowy 27 424 122,41
V. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny 10 631,70
VI. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe 0,00
VII. Zysk (strata) z lat ubiegłych (43 003 884,20)
VIII. Zysk (strata) netto (25 498 588,92)
IX. Odpisy z zysku netto w ciÄ…gu roku obrotowego 0,00
B. ZOBOWI
ZANIA I REZERWY NA ZOBOWI
ZANIA 95 694 652,53
I. Rezerwy na zobowiÄ…zania 1 513 631,24
1. Rezerwa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 300 456,99
2. Rezerwa na świadczenia emerytalne i podobne 856 065,78
 długoterminowa 810 982,92
 krótkoterminowa 45 082,86
3. Pozostałe rezerwy 357 108,47
 krótkoterminowe 357 108,47
II. Zobowiązania długoterminowe 840 945,43
1. Wobec jednostek powiÄ…zanych 0,00
2. Wobec pozostałych jednostek 840 945,43
a) kredyty i po\
yczki 0,00
b) z tytułu emisji dłu\
nych papierów wartościowych 0,00
c) inne zobowiÄ…zania finansowe 840 945,43
III. Zobowiązania krótkoterminowe 85 315 151,59
1. Wobec jednostek powiÄ…zanych 20 575 882,86
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 19 459 053,07
 do 12 miesięcy 19 459 053,07
b) inne 1 116 829,79
2. Wobec pozostałych jednostek 64 739 268,73
a) kredyty i po\
yczki 9 018 488,06
b) z tytułu emisji dłu\
nych papierów wartościowych 0,00
c) inne zobowiÄ…zania finansowe 0,00
d) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 28 868 618,05
 do 12 miesięcy 28 868 618,05
 powy\
ej 12 miesięcy 0,00
e) zaliczki otrzymane na dostawy 0,00
f) zobowiÄ…zania wekslowe 0,00
g) z tytułu podatków, ceł, ubezpieczeń i innych świadczeń 25 269 119,63
h) z tytułu wynagrodzeń 47 800,45
i) inne 1 535 242,54
3. Fundusze specjalne 0,00
IV. Rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27
1. Ujemna wartość firmy 0,00
2. Inne rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27
 długoterminowe 0,00
 krótkoterminowe 8 024 924,27
PASYWA RAZEM : 437 462 083,52
BÅ‚onie , 31.01.2007r.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
13
W toku działalności jednostki gospodarczej wykazane w bilansie składniki aktywów
i pasywów ulegają ciągłym zmianom na skutek dokonywania operacji gospodarczych.
Przez operację gospodarczą rozumie się w rachunkowości ka\
de zdarzenie, które wywiera
wpływ na aktywa, pasywa danej jednostki w związku z czym podlega odpowiedniemu zapisowi
w księgowości tej jednostki. Przykładem operacji gospodarczej mo\
e być zakup materiałów od
dostawców, podjęcie gotówki z banku do kasy, spłacenie zobowiązania wobec dostawców itp.
W zale\
ności od zmian, jakie powodują w bilansie operacje gospodarcze, ich ogół mo\
na
podzielić na cztery grupy, a mianowicie:
- operacje wywołujące zmiany tylko po stronie aktywów bilansu; (następuje zmiana struktury
-
-
-
aktywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
- operacje wywołujące zmiany tylko po stronie pasywów bilansu; (następuje zmiana struktury
-
-
-
pasywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
- operacje wywołujące zmiany jednocześnie po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
-
-
-
zwiększają ogólną sumę bilansu;
- operacje wywołujące jednocześnie zmiany po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
-
-
-
zmniejszają ogólną sumę bilansu.
Ka\
da operacja dotycząca składników bilansu jednostki gospodarczej mo\
e być zaliczona
do jednego z podanych typów operacji gospodarczych.
Ogólna charakterystyka kont księgowych
Sporządzanie nowego bilansu wyników po ka\
dej operacji gospodarczej jest praktycznie
niewykonalne. Dlatego ewidencja zmian w stanie środków gospodarczych i z
ródeł ich
pochodzenia oraz przychodów i kosztów prowadzona jest w odpowiednich urządzeniach
księgowych, zwanych kontami księgowymi. Na koncie mo\
na rejestrować w wyra\
eniu
wartościowym, a niekiedy równie\
ilościowym, stan początkowy składnika aktywów bądz

pasywów, zmiany zachodzące w nim na skutek dokonywanych operacji gospodarczych oraz jego
stan końcowy. Podobnie na kontach mogą być ujmowane przychody i koszty.
Funkcjonowanie ka\
dego konta księgowego opiera się na dwóch podstawowych działaniach
arytmetycznych dodawaniu i odejmowaniu. Działania te całkowicie wystarczają do ujęcia
wszelkiego rodzaju zmian w stanie majątku przedsiębiorstwa i z
ródłach jego pochodzenia oraz
przychodach i kosztach.
Otwarcie konta polega na jego zatytułowaniu, oznaczeniu symbolem wynikającym
z zakładowego planu kont i wpisaniu stanu początkowego z bilansu (jest to tzw. bilans otwarcia),
a jeśli składnik nie był objęty bilansem co dotyczy np. przychodów i kosztów  na wpisaniu
pierwszej operacji gospodarczej, dotyczącej danego składnika. Do stanu początkowego dodaje
się następnie kwoty wszystkich operacji gospodarczych wpływających na zwiększenie danego
składnika oraz odejmuje kwoty tych operacji gospodarczych, które dany składnik zmniejszają.
Tak prowadząc ewidencję księgową mo\
na ustalić stan danego składnika w ka\
dym
momencie po dokonaniu następującego obliczenia:
- stan początkowy danego składnika,
-
-
-
- jego zwiększenia,
-
-
-
- jego zmniejszenia,
-
-
-
- stan końcowy danego składnika.
-
-
-
Bez względu jednak na układ graficzny ka\
de konto zawiera zwykle następujące dane:
- tytuł, określający nazwę danego konta,
-
-
-
- symbol (cyfrowy lub literowy) konta,
-
-
-
- dwie przeciwstawne strony (stronÄ™ lewÄ… i stronÄ™ prawÄ…) konta,
-
-
-
- datę (rok, miesiąc, dzień) ka\
dego zapisu,
-
-
-
- powołania (odsyłacze) na dowody księgowe, które były podstawą zapisów dokonanych na
-
-
-
koncie,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
14
- krótką treść ka\
dego zapisu,
-
-
-
- kwoty operacji gospodarczych zaksięgowanych na koncie.
-
-
-
Lewa strona konta jest określana nazwą  Debet" (w skrócie  Dt"), prawa zaś strona  Credit"
(w skrócie  Ct"). Obie strony konta mogą być równie\
nazywane: strona lewa  Winien" ( Wn"),
strona prawa  Ma". Oznaczenia te stanowią umownie przyjęte nazwy lewej lub prawej strony
konta.
Debet (Dt) Nazwa konta Credit (Ct)
Winien (Wn) i jego symbol Ma
Rys. 3. Schemat teowy konta [3, s. 37]
Zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta jest nazywane:
- obciÄ…\
eniem konta,
-
-
-
- zapisywaniem na stronie  Debet" ( Winien") konta,
-
-
-
- zapisywaniem na stronie debetowej,
-
-
-
- zapisywaniem w ciÄ™\
ar konta.
-
-
-
Natomiast zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta nazywa
siÄ™:
- uznaniem konta,
-
-
-
- zapisywaniem na stronie  Credit" ( Ma") konta,
-
-
-
- zapisywaniem na stronie kredytowej,
-
-
-
- zapisaniem na dobro konta.
-
-
-
Ogólna suma kwot zarejestrowanych na jednej ze stron konta jest określana mianem obrotu
konta. Ka\
de konto ma dwie strony, a zatem suma strony lewej jest nazywana obrotem
debetowym (Winien), zaś suma strony prawej obrotem kredytowym (Ma). Ró\
nica między
obrotami strony Dt i strony Ct konta nazywana jest saldem konta. Saldo mo\
e być debetowe,
je\
eli obrót debetowy konta jest większy od kredytowego, lub kredytowe, jeśli obrót kredytowy
jest wy\
szy od obrotu debetowego. Saldo przybiera zatem nazwę większego obrotu konta. Jeśli
obrót debetowy jest równy obrotowi kredytowemu, konto nie ma salda.
Układ graficzny konta mo\
e być ró\
ny; a ró\
nice polegają głównie na innym sposobie
rozmieszczania poszczególnych rubryk. Nie ma to jednak \
adnego wpływu na istotę samego
konta.
Jak wynika z charakterystyki sposobu księgowania poszczególnych operacji, ka\
da operacja
gospodarcza bez względu na to, czy dotyczy tylko składników aktywów, czy tylko składników
pasywów lub jednocześnie składnika aktywów i składnika pasywów jest księgowana na dwóch
kontach po przeciwnych stronach (na jednym koncie na stronie  Debet", na drugim na stronie
 Credit"). Stwierdzenie to pozwala na wyprowadzenie podstawowej zasady księgowania
operacji gospodarczych, którą mo\
na zastosować do ka\
dej operacji: ka\
da operacja
gospodarcza musi być księgowana na przeciwstawnych stronach (..Debet" i  Credit") dwóch
kont w kwocie jaka dotyczy danej operacji gospodarczej. Zasada ta nazywa siÄ™ zasadÄ…
podwójnego księgowania (podwójnego zapisu) i stanowi podwalinę systemu ewidencji
księgowej. Z przytoczonej wy\
ej podstawowej zasady ewidencji księgowej wzięła swoją dość
często u\
ywaną nazwę  księgowość podwójna".
Sprawozdawczość finansowa
Jednym z podstawowych zadań rachunkowości, prowadzonej przez przedsiębiorstwa, jest
przygotowanie informacji, przetworzenie jej w formę okresowych zbiorów oraz zaprezentowanie
odpowiednich danych dla zarządzania przedsiębiorstwem i dla potrzeb innych u\
ytkowników
tych informacji. Sprawozdawczość finansowa wynika z ksiąg, a jej zadaniem jest przedstawienie
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
15
rzetelnie, prawidłowo i jasno obrazu sytuacji majątkowej, finansowej i dochodowej jednostki.
Pod pojęciem sprawozdawczości nale\
y rozumieć sposób komunikowani się przedsiębiorstwa
z u\
ytkownikami informacji dostarczanych przez rachunkowość. Sprawozdanie finansowe
składa się z bilansu, rachunków zysków i start oraz z informacji dodatkowej zawierającej
szczegółowe dane uzupełniające do sprawozdań finansowych.
U\
ytkownikami informacji zawartych w sprawozdawczości finansowej mogą być m.in.:
- kierownictwo przedsiębiorstwa,
-
-
-
- inwestorzy, banki i inni po\
yczkobiorcy,
-
-
-
- wierzyciele,
-
-
-
- pracownicy i ich związki, społeczeństwo,
-
-
-
- klienci.
-
-
-
Poniewa\
informacje o działalności przedsiębiorstwa wymagane przez poszczególne grupy
u\
ytkowników, mogą się ró\
nić stopniem ich szczegółowości, rachunkowość mo\
e dostarczyć
ka\
dej grupie odpowiednio zró\
nicowanych informacji. Dlatego sprawozdanie finansowe
zawiera w zasadzie zbiór informacji wystarczających podstawowej liczbie ich u\
ytkowników.
Bilans przedsiębiorstwa spełnia dwa zadania. Jest dokumentem księgowym oraz
sprawozdaniem finansowym.
4.1.2. Pytania sprawdzajÄ…ce
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Co to są środki gospodarcze i jak mogą być one klasyfikowane?
2. Jakie składniki zalicza się do poszczególnych grup środków gospodarczych?
3. Jak mogą być klasyfikowane z
ródła pochodzenia środków gospodarczych?
4. Jakie składniki z
ródeł pochodzenia są zaliczane do ka\
dej grupy gospodarczej?
5. Jakie nazwy przybierają fundusze własne w zale\
ności od formy własności i formy prawnej
jednostki gospodarczej?
6. Co to jest bilans przedsiębiorstwa?
7. Jakie elementy zawiera bilans?
8. W jakim celu sporzÄ…dzany jest bilans?
9. Dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
10. Dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi bilansowej?
11. Jakie ró\
nice występują w zasadach działania kont aktywów i pasywów?
12. Jak nazywa siÄ™ zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta?
13. Jak nazywa siÄ™ zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta?
14. Na czym polega zasada podwójnego księgowania?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyjaśnij pojęcia i podaj przykłady: środki pracy, przedmiot pracy, nale\
ności,
zobowiązania, aktywa, pasywa, bilans. Podaj podobieństwa i ró\
nice między towarami,
materiałami, produktami gotowymi. Zdefiniuj pojęcie bilansu przedsiębiorstwa i określ zasady
sporzÄ…dzania bilansu.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
16
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
5) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
6) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- literatura zgodnie z wykazem,
- przybory do pisania,
- papier formatu A4.
Ćwiczenie 2
Właściciele spółki cywilnej Auto Trans w Koszalinie (podatnik VAT) postanowili
zakończyć działalność gospodarczą i rozwiązać firmę świadcząca usługi transportowe w dniu
30.06 2006 r. Na dzień likwidacji spółki sporządzono spis majątku z natury. W spisie ujęto
następujące składniki majątku i z
ródła ich pochodzenia:
1. Samochody ciÄ™\
arowe marki:
- Ford Transit 45 000 zł,
- VW LT 38 000 zł,
- MAN 79 000 zł,
2. nale\
ności od odbiorców:
- spółka z o.o. Trafic 2 300 zł,
- spółka cywilna S&P 34 000 zł,
- spółka cywilna Tramp 12 000 zł,
3. zaliczki (kwoty wypłacone kierowcom na zakup paliwa) 1 000 zł,
4. gotówka w kasie 9 000 zł,
5. budynek warsztatów 139 000 zł,
6. zobowiązania wobec dostawców:
- hurtownia Polska Nafta (oleje) 3 000 zł,
- hurtownia części zamiennych Autocars 2 000 zł,
7. środki na rachunku bankowym 20 000 zł,
8. części zamienne dla pojazdów 12 000 zł
9. zobowiązania wobec pracowników z tytułu płac 3 000 zł,
10. komputer Compaq 2 000 zł,
11. meble biurowe (okres u\
ytkowania powy\
ej 1 roku) 400 zł,
12. oprogramowanie księgowe 1 200 zł,
13. budynek magazynu 98 000 zł.
Na podstawie powy\
szych danych ustal wartość poszczególnych składników majątku
i z
ródeł ich pochodzenia, zestaw uproszczony bilans na 30.06.2006 r., z uwzględnieniem
podziału aktywów na majątek trwały i obrotowy oraz pasywów na kapitał własny i obcy (kapitał
własny tj właściciela stanowi nadwy\
ka aktywów nad pasywami). Oceń sytuacje majątkową
i finansową przedsiębiorstwa na dzień jego likwidacji.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
5) obliczyć aktywa przedsiębiorstwa,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
17
6) obliczyć pasywa przedsiębiorstwa,
7) zestawić bilans,
8) przeprowadzić analizę stanu majątkowego przedsiębiorstwa,
9) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- literatura zgodnie z wykazem,
- przybory do pisania,
- kalkulator,
- papier formatu A4.
Ćwiczenie 3
W tabeli 1 przedstawiono bilans spółki z o.o. Mar Trans z Gniezna. Na podstawie danych
zawartych w tabeli 1 oceń poprawność sporządzonego bilansu, wska\
w bilansie błędnie ujęte
środki gospodarcze i z
ródła ich pochodzenia. Sporządz
prawidłowy bilans.
Tabela 1 . Dane do ćwiczenia 3
Lp Aktywa Kwota zł Lp Pasywa Kwota zł
A. majątek trwały A. Kapitały własne
1 Środki trwałe 95 700 1 Kapitał udziałowy 112 000
2 Wartości niematerialne i 9 000 2 Kapitał rezerwowy 8 700
prawne
B. majątek obrotowy B. kapitały obce
3 Kasa 6 700 3 ZobowiÄ…zania wobec 20 400
dostawców
4 Rachunek bankowy 11 000 4 ZobowiÄ…zania wobec bud\
etu 3 200
5 Materiały 17 400 5
6 Nale\
ności od odbiorców 4 500
Razem 144 300 Razem 145 700
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zaplanować tok postępowania,
3) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
4) określić błędy w bilansie przedsiębiorstwa,
5) sporządzić prawidłowy bilans,
6) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- literatura zgodnie z wykazem,
- przybory do pisania,
- kalkulator,
- papier formatu A4.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
18
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować środki gospodarcze?
1
1

2) określić jakie składniki majątku przedsiębiorstwa zalicza się do
poszczególnych grup środków gospodarczych? 1
1

3) sklasyfikować z
ródła pochodzenia środków gospodarczych?
1
1

4) określić jakie składniki z
ródeł pochodzenia są zaliczane do ka\
dej
grupy gospodarczej? 1
1

5) określić jakie nazwy przybierają fundusze własne w zale\
ności od
formy własności i formy prawnej jednostki gospodarczej? 1
1

6) zdefiniować co to jest bilans przedsiębiorstwa?
1
1

7) określić jakie elementy zawiera bilans?
1
1

8) wyjaśnić w jakim celu sporządzany jest bilans?
1
1

9) wyjaśnić dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
1
1

10) wyjaśnić dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi
bilansowej? 1
1

11) wyjaśnić jakie ró\
nice występują w zasadach działania kont aktywów
i pasywów? 1
1

12) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po lewej stronie konta? 1
1

13) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po prawej stronie konta? 1
1

14) wyjaśnić na czym polega zasada podwójnego księgowania?
1
1

 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
19
4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym
4.2.1. Materiał nauczania
Działalność przedsiębiorstwa transportowego, podobnie jak i innych przedsiębiorstw, wią\
e
się z ponoszeniem wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku
kosztów przedsiębiorstwa transportowego nale\
Ä… [4, s. 165]:
- wydatek,
- nakład,
- koszt produkcji,
- koszt całkowity,
- koszt stały całkowity,
- koszt zmienny całkowity.
Najbardziej ogólnym pojęciem jest wydatek, czyli wszelkie świadczenie finansowe danego
przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezale\
nie od celu i formy. Ewidencja wydatków,
według ustalonego systemu, pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów. Pod
pojęciem nakładów rozumie się wydatki przeznaczone na powiększenie zdolności
wytwórczych, nie związane z bie\
ącą działalnością transportową. Są to wydatki ponoszone
przez przedsiębiorstwo przede wszystkim na zakup środków przewozowych oraz związane
z budową budynków i budowli, zaplecza technicznego, infrastruktury transportowej
i innych obiektów inwestycyjnych. Uzyskane w wyniku ponoszenia tych wydatków środki
trwałe przenoszą w koszty stopniową utratę wartości u\
ytkowej, spowodowanÄ… ich bie\
Ä…cÄ…
eksploatacją, poprzez ich amortyzowanie. Amortyzacja pozwala na przenoszenie wartości
zu\
ycia środków trwałych w koszty produkcji oraz zapewnia tworzenie funduszu
przeznaczonego na odtworzenie środków trwałych.
To\
sama z kosztami jest tylko część nakładów ponoszonych przed rozpoczęciem lub
w trakcie procesu produkcyjnego. Druga ich część po zakończonej produkcji nie przekształca się
w koszty, gdy\
są to nakłady na przyszłą produkcję. Koszt produkcji to iloczyn ilości zu\
ytych
czynników produkcji i cen ich nabycia; zawsze wyra\
any w pieniÄ…dzu. W charakterze kategorii
ekonomicznej wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie produkcji danej ilości
konkretnych usług. Zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji. Niekiedy próbuje się
oszacować przyszłą produkcję w formie określonych kosztów normatywnych. Koszty
zakończonej produkcji są kosztami realnymi.
Koszty własne działalności transportowej stanowią sumę wyra\
onych w wartościach
pieniÄ™\
nych nakładów pracy \
ywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez przedsiębiorstwo
na wytworzenie usług transportowych. Są to zatem, poza nakładami na zu\
yte w procesie
produkcji środki trwałe w postaci ich umorzenia, nakłady związane z zu\
ycie materiałów
podstawowych i pomocniczych, paliw, energii i narzędzi, nakłady na płace wraz
z ubezpieczeniem społecznym pracowników na stanowiskach robotniczych i nierobotniczych,
nakłady na usługi obce, podatki i opłaty oraz inne nakłady związane z prowadzoną działalnością
transportową. W ten sposób koszty własne wyra\
ają sumę wszystkich nakładów poniesionych
w danym okresie przez przedsiębiorstwo.
Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pienię\
ne niezbędne do wytworzenia
dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie te\
koszt całkowity.
Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle
jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków,
zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i wibracji,
zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
20
Koszt stały całkowity wyra\
a koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które
sÄ… niezale\
ne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie
produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace
pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów, itp. Koszt
zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zu\
ycia paliwa, energii oraz płac,
bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej.
Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej
strony szczegółowo obrazują powstawanie ró\
nych rodzajów wydatków w ró\
nych fazach
i miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z ró\
nymi
rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te nale\
y tak ewidencjonować,
aby wykazać jak ka\
dy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak to przebiega
w ró\
nych komórkach przedsiębiorstwa i w ró\
nych operacjach oraz jaki jest techniczny
i logiczny zwiÄ…zek z ka\
dą jednostką produkowanych usług.
Koszty przedsiębiorstwa transportowego składają się z wielu ró\
nych elementów, zwanych
pozycjami. Z tego względu istotne znaczenie teoretyczne, jak i praktyczne ma klasyfikacja
kosztów, a więc poznanie ich struktury oraz podział kosztów całkowitych na elementy składowe
z punktu widzenia przyjętych kryteriów podziału. Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest
niezbędnym warunkiem poznania ich struktury wewnętrznej oraz bie\
Ä…cego sterowania
procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza mo\
liwość indywidualnego
rozpatrywania poszczególnych ich składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ
ró\
norodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów
jest więc niezbędna, zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań
ekonomicznych, jak i bie\
ącej oceny oraz kontroli działalności przedsiębiorstw.
Całkowite koszty w przedsiębiorstwie zwykle klasyfikuje się w trzech układach:
rodzajowym, funkcjonalnym (wg działalności) i kalkulacyjnym, których wybrane elementy
przedstawiono poni\
ej. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego
z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego prezentuje rysunek 4.
Rys. 4. Podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 168]
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
21
Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest rodzajowy układ kosztów. W tym
podziale kosztów wyodrębnia się jednorodne elementy procesu produkcyjnego.
W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się z reguły siedem grup kosztów rodzajowych,
a mianowicie:
- amortyzację majątku trwałego,
- zu\
ycie paliwa trakcyjnego i materiałów,
- zu\
ycie energii trakcyjnej i innej,
- usługi obce,
- wynagrodzenia i narzuty,
- podatki i opłaty,
- pozostałe koszty,
co schematycznie, w odniesieniu do przedsiębiorstw Grupy PKP S.A., prezentuje rysunek 5.
W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zu\
ycia paliwa
i energii trakcyjnej oraz amortyzacji środków trwałych. Posiadane środki trwałe, jak: tabor
trakcyjny i przewozowy, budynki i budowle, w tym dworce, gara\
e oraz drogi kolejowe
i urzÄ…dzenia sterowania ruchem kolejowym itp. uczestniczÄ… w wielu cyklach produkcyjnych,
ulegajÄ…c stopniowemu zu\
yciu fizycznemu i ekonomicznemu. Do bie\
ących kosztów produkcji
usług transportowych nie mo\
e być zaliczona całkowita wartość tych środków, lecz tylko ta jej
część, która odpowiada faktycznie zu\
ytej w danym okresie wartości środków trwałych. Zu\
yta
część wartości tych środków zaliczana do kosztów własnych przedsiębiorstwa jest określana
pojęciem amortyzacji.
Drugim, najistotniejszym rodzajem kosztów odzwierciedlających zu\
ycie w procesie
transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych,
do których zalicza się paliwa trakcyjne, w tym płynne oraz energię elektryczną. Dla celów
analitycznych koszty zu\
ycia materiałowego mogą być rozliczane na ró\
ne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasa\
erskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na ró\
ne
mierniki, np. 1 pasa\
er, 1 tona Å‚adunku.
Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów
własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów nale\
y uznać za jedno
z najwa\
niejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac mo\
na obliczać na 1 przewiezioną tonę
ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasa\
era, 1 tonę w pracach przeładunkowych, 1 wozokilometr, czy na
utrzymanie 1 kilometra toru.
Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdy\
zawÄ™\
a informacjÄ™
do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim
zostały poniesione.
Z uwagi na sposób reagowania kosztów na zmiany zachodzące w wielkości produkcji
transportowej, rozró\
nia się koszty stałe i koszty zmienne przedsiębiorstwa. Powszechnie
stosowany jest miernik produkcji transportowej, liczba wykonanych tonokilometrów lub
pasa\
erokilometrów, którego wielkość zale\
y od dwóch czynników procesu transportowego:
liczby ton ładunków lub liczby przewiezionych pasa\
erów oraz taryfowej odległości przewozu.
Przy analizie ekonomicznej (w tym równie\
kosztowej) nale\
y uwzględnić zmiany wielkości
produkcji transportowej.
Przez pojęcie kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany
rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy
podatek od nieruchomości. Natomiast pojęciem kosztów zmiennych określa się te wydatki
przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem zmian rozmiarów działalności
produkcyjnej przedsiębiorstwa. Koszty zmienne całej produkcji przedsiębiorstwa
transportowego rosną wraz ze wzrostem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby
pasa\
erów oraz taryfowej odległości przewozu. Wzrost liczby pasa\
erów lub ton zwiększa
koszty odprawy w miejscu początkowym i końcowym procesu transportowego. Natomiast
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
22
Zu\
ycie
Opłaty za
Zu\
ycie
elektrycznej
Podró\
e wieczyste
Amortyzacja paliwa
Usługi obce Wynagrodzenie
energii
słu\
bowe u\
ytkowanie
trakcyjnego
trakcyjnej
gruntów
pozostałego Pozostałej narzuty na podatek od
środków
pozostałe
paliwa energii transportowe wynagrodzeni nieruchomośc
trwałych
koszty
stałego elektrycznej
e
i
Wartości
podatek od
Niematerial- materiałów innej telekomunika odpisy na
towarów i
nych nietrwałych energii cyjne ZFŚS
usług
i prawnych
opłaty za
posiłki
korzystanie
remontowe
profilaktyczne
ze
środowiska
posiłki
Pozostałe
czynszowe regeneracyjn
podatki
e
i opłaty
inne
świadczenia
bankowe
na rzecz
pracowników
pozostałe
Rys. 5 Układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu kolejowego [4 s.169]
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
23
koszty zu\
ycia energii trakcyjnej rosnÄ… w miarÄ™ wzrostu liczby pasa\
erów, masy ładunku oraz
odległości przewozu. Koszty stałe i zmienne są równie\
elementami układu kalkulacyjnego
przedsiębiorstwa transportowego.
Koszty bezpośrednie i pośrednie stanowią główne elementy kosztowe układu
kalkulacyjnego, który umo\
liwia ustalenie kosztu jednostkowego usługi transportowej. Koszty
bezpośrednie stanowią koszty, które mo\
na ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie
elementów z
ródłowych, np. zu\
ycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich. Koszty
pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle
określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu.
Koszty te mo\
na odnieść na te usługi za pomocą narzutów umownych (%). Przykładowy układ
kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej
przedstawia tabela 3.
Tabela 3. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 172]
I. Przewozy II. Działalność spedycyjna
1. koszy bezpośrednie 1. koszty bezpośrednie
a) koszty zale\
ne od przebiegu: a) przeładunków:
 materiały pędne, oleje i smary - płace i narzuty pracowników
-
-
-
 amortyzacja taboru silnikowego, przeładunkowych,
 naprawy eksploatacyjne taboru, - sprzęt przeładunkowy własny,
-
-
-
 wynajem taboru, - najem urządzeń przeładunkowych
-
-
-
 płace i narzuty zale\
ne od przebiegu. obce czynności przeładunkowe.
b) płace i narzuty zale\
ne od czasu pracy, b) przewozów:
c) koszty zale\
ne od stanu posiadania - najem taboru samochodowego,
-
-
-
taboru: - najem taboru kolejowego,
-
-
-
- delegacje, - przewozy \
eglugi śródlądowej.
- -
- -
- -
- ogumienie, c) pozostałych czynności spedycyjnych:
-
-
-
- amortyzacja taboru silnikowego, - płace i narzuty pozostałe,
- -
- -
- -
- naprawy eksploatacyjne taboru - obce usługi specjalistyczne,
- -
- -
- -
- delegacje.
-
-
-
2. koszty pośrednie
2. koszty pośrednie
a) koszty wydziałowe,
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe.
b) koszty ogólnozakładowe.
W analizie ekonomicznej przewoz
nika kolejowego są stosowane wielkości kosztów
własnych, równie\
w układzie według faz procesu przewozowego. Podział tych kosztów
dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasa\
erskich oraz towarowych. W przewozach
pasa\
erskich występują tylko dwie fazy, tj. odprawy i przemieszczania, a w przewozach
towarowych trzy fazy: odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi
praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i zmienne, czyli niezale\
ne i zale\
ne od
odległości przewozu. Przy ustalaniu kosztów przewozu ładunku lub pasa\
era koszty fazy
odprawy traktowane są jako stałe, a fazy przemieszczania w ruchu pasa\
erskim oraz koszty fazy
przemieszczania i zestawiania w przewozach towarowych jako zmienne. Na strukturÄ™ tych
kosztów ma równie\
wpływ czas wykonania czynności ładunkowych przez usługobiorcę, czas
trwania czynności pomocniczych, np. plombowania wagonu, wa\
enia Å‚adunku w wagonie oraz
rodzaj stosowanej trakcji. Podział tych kosztów jest istotny przy określaniu wysokości cen
taryfowych za świadczone usługi przewozowe.
Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa,
która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji. W sferze produkcji materialnej
obliczenie tego kosztu nie stwarza trudności. W transporcie nie istnieje taka jednostka produkcji,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
24
która nie budziłaby pewnych zastrze\
eń teoretycznych, gdy\
Å‚adunek mo\
e być przewo\
ony
środkiem transportu o większej lub mniejszej ładowności (granicy obcią\
enia) oraz ró\
ny będzie
te\
koszt jednego tonokilometra realizowanego na trasie np. 15 km ni\
na 95 km.
W praktyce transportowej przyjmuje siÄ™ dwa mierniki produkcji: liczbÄ™ ton przewiezionych
ładunków i liczbę pasa\
erów oraz wielkości wykonanych tono kilometrów
i pasa\
erokilometrów. Jednostkowy koszt własny to koszt przewiezienia 1 tony ładunku lub
1 pasa\
era, a tak\
e koszt wykonania 1 tonokilometra i 1 pasa\
erokilometra. Kształtowanie się
kosztów stałych i zmiennych, przypadających na jednostkę produkcji transportowej, przedstawia
rysunek 6. W praktyce ustala siÄ™ te\
koszt własny jednostkowy określonej usługi, jak
i przedsiębiorstwa transportowego. Podobnie oblicza się wielkość kosztów przeciętnych
określonej produkcji, choć ich przydatność w analizie jest ograniczona, gdy\
nie odzwierciedla
rzeczywistych nakładów i kosztów danej produkcji w przedsiębiorstwie.
Rys. 6. Koszty zmienne i stałe na jednostkę produkcji Kz  koszty zmienne, Ks  koszty stałe, Kc  koszty całkowite
[4 s. 174].
Koszt krańcowy, zwany marginalnym, jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów
całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji. Koszt
krańcowy jest więc kosztem bezpośrednim, jaki wydatkowany został na wyprodukowanie
ostatniej jednostki usług transportowych. Je\
eli koszty pośrednie są rzeczywiście stałe, to
elementami kosztu krańcowego są wyłącznie bezpośrednie koszty zmienne.
Analiza kosztów krańcowych pozwala wcześniej ujawnić zmianę w tendencji kształtowania
się kosztów produkcji.
Metody kalkulacji kosztów własnych
Metody kalkulowania kosztów zale\
ą przede wszystkim od celu, jakiemu mają słu\
yć
sporzÄ…dzane ich kalkulacje. W zale\
ności od potrzeb kalkulacje kosztów mogą dotyczyć
poszczególnych:
- rodzajów działalności,
- faz procesu przewozowego,
- procesów przewozowych,
- wydziałów lub komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa,
- środków przewozowych.
Sporządzając kalkulacje dla poszczególnych rodzajów działalności w przedsiębiorstwie
transportowym uwzględnia się przede wszystkim przewozy ładunków, osób, działalność
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
25
przeładunkową i spedycyjną. Kalkulacje kosztów mogą równie\
dotyczyć innych rodzajów
działalności, je\
eli takie w przedsiębiorstwie występują. Mo\
e to być prowadzona zarobkowa
działalność związana z obsługą i naprawami obcych środków przewozowych lub działalność
handlowa. Je\
eli przedsiębiorstwo prowadzi w większym zakresie działalność socjalno bytową,
równie\
dla tej działalności mogą być sporządzane wyodrębnione kalkulacje kosztów. Dla
poszczególnych rodzajów przewozów kalkuluje się zarówno koszty bezpośrednie, jak równie\

koszty pozostałe, co pozwala na ustalenie kosztów własnych całkowitych.
Przy ustalaniu kosztów jednostkowych stosuje się bezpośrednio poszczególne jednostki
kalkulacyjne lub przyjmuje inne nośniki kosztów, słu\
Ä…ce do wyliczenia kosztu jednostkowego.
Poszczególne nośniki kosztów mogą dotyczyć kosztu całkowitego w danym rodzaju działalności
transportowej lub określonych kosztów rodzajowych albo cząstkowych. Stosowane nośniki
powinny zapewniać dostatecznie dokładne ustalanie kosztów jednostkowych, odpowiadające
rzeczywistym nakładom pracy \
ywej i uprzemysłowionej.
W praktyce transportowej stosuje się ró\
ne metody kalkulowania kosztów jednostkowych.
Ze względu na występujące między nimi merytoryczne ró\
nice mo\
na wyró\
nić metody
polegajÄ…ce na:
- podziale kosztów dotyczących określonej działalności transportowej bezpośrednio na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
- podziale kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, najpierw
na poszczególne nośniki kalkulacyjne, a następnie w wyniku dokonanych przeliczeń na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
- kalkulowaniu najpierw poszczególnych jednostek kosztów rodzajowych lub cząstkowych na
podstawie norm zu\
ycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji, stosując
odpowiednie nośniki kosztów, a dopiero na ich podstawie ustalając całkowity koszt
jednostkowy.
Pierwsze z podanych metod polegajÄ… na tym, \
e sumy poszczególnych bezpośrednich
kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, dzieli się przez sumę
jednorodnych jednostek kalkulacyjnych, uzyskując w ten sposób jednostkowe koszty cząstkowe
oraz ogólny bezpośredni koszt jednostkowy. Poniesione koszty oraz wyniki stanowiące jednostki
kalkulacyjne przyjmuje się za odpowiednio długi okres, na podstawie prowadzonej ewidencji.
Celem ustalenia całkowitego kosztu jednostkowego, do wyliczonego w podany sposób kosztu
dodaje się narzut procentowy na koszty pośrednie. Bardziej uproszczoną metodą jest przyjęcie za
podstawę wyliczeń sumy kosztów bezpośrednich dotyczących danej działalności, zwiększonej
w formie narzutu o koszty pozostałe oraz podzielenie jej przez sumę jednostek kalkulacyjnych
z danego okresu, ustalając w ten sposób ogólny koszt jednostkowy. Wyliczenie kosztów
jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych kosztów rodzajowych, a następnie dopiero na
tej podstawie ogólnego kosztu jednostkowego, jest metodą bardziej dokładną, poniewa\
pozwala
na ocenę struktury ponoszonych kosztów. Metoda taka nazywana jest metodą podziałową prostą.
Przykład wyliczenia kosztu jednostkowego na podstawie tej metody dla transportu
samochodowego podano w tabeli 4 [2 s. 197].
Druga grupa podanych metod polega na przyjęciu ró\
nych nośników kalkulacyjnych do
wyliczenia kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych bezpośrednich kosztów
rodzajowych. Następnie, na podstawie odpowiednich przeliczeń, ustala się koszty jednostkowe
cząstkowe dla przyjętej jednorodnej jednostki kalkulacyjnej. Sumując tak ustalone jednorodne
koszty cząstkowe oraz narzut na koszty pozostałe, ustala się ogólny koszt jednostkowy dla
określonej działalności transportowej. Metody te są bardziej dokładne od poprzednich, poniewa\

pozwalają na ustalenie cząstkowych kosztów jednostkowych dotyczących poszczególnych
kosztów rodzajowych na podstawie nośników kalkulacyjnych, uwzględniających podstawowe
uwarunkowania mające wpływ na poziom tych kosztów.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
26
Tabela 4. Kalkulacja kosztów w jednostce transportu samochodowego sporządzona metodą podziałową prostą
dla przewozów ładunków [2, s. 197]
Koszt 1
Koszty ogółem Liczba tonokilo
Lp. Pozycje kalkulacyjne kosztów tonokilometra
w zł metrów
(3:4)
1 2 3 4 5
1 Amortyzacja 19.200 120.000 0.16
2 Place 14.400 120.000 0.12
3 Ubezpieczenia społeczne 6.600 120.000 0.06
4 Materiały pędne, oleje, smary 16.800 120.000 0.14
5 Ogumienie 2.400 120.000 0.02
6 Pozostałe materiały 1.200 120.000 0.01
7 Usługi remontowe 9.600 120.000 0.08
8 Usługi transportowe 3.600 120.000 0.03
9 Podró\
e słu\
bowe 1.100 120.000 0.01
10 Ubezpieczenia transportowe 6.000 120.000 0.05
11 Podatki i opłaty 3.600 120.000 0.03
12 Usługi bankowe 3.600 120.000 0.03
13 Inne koszty materialne 3.500 120.000 0.03
14 Inne koszty niematerialne 3.500 120.000 0.03
Razem koszty bezpośrednie 95.100
120.000 0.80
15 Koszty wydziałowe i ogólnozakładowe (narzut
0.19
24% do kosztów bezpośrednich)
Ogółem koszty
0.99
Trzecia grupa metod polega na bezpośredniej kalkulacji kosztów jednostkowych
cząstkowych, dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych, na podstawie posiadanych
zakładowych norm zu\
ycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji. W przypadku braku
takich norm dla niektórych kosztów rodzajowych, wyliczeń dokonuje się na podstawie
materiałów z
ródłowych lub zweryfikowanych kosztów wynikowych. W podobny sposób ustala
się koszty pośrednie. Ogólny koszt jednostkowy dla określonego rodzaju działalności stanowi
sumę kosztów jednostkowych cząstkowych. Tak wyliczony koszt jest najbardziej poprawny,
poniewa\
jest zbli\
ony do kosztu normatywnego. Mo\
e on stanowić podstawę do oceny
ponoszonych kosztów rodzajowych pod względem ich wielkości oraz do tworzenia cen
zakładowych za świadczone usługi transportowe.
W praktyce transportowej występują zró\
nicowane cele i zadania zakładowego rachunku
kosztów, dotyczącego zarówno całego przedsiębiorstwa, jak równie\
poszczególnych
odcinków jego działalności oraz zachodzi potrzeba zastosowania ró\
nych metod
kalkulacyjnych i ustalania kosztów w wielu przekrojach. Dlatego wskazane jest, aby,
zwłaszcza w większych jednostkach transportowych, ustalony został zakładowy system
ewidencji, kalkulacji i kontroli kosztów własnych. W jego ramach nale\
y przewidzieć
po\
ądane podsystemy dotyczące poszczególnych rodzajów działalności, faz przewozu,
procesów przewozowych, wewnętrznych komórek organizacyjnych lub środków
przewozowych.
System zakładowy i jego podsystemy powinny uwzględniać:
- rodzaje działalności, których dotyczy system i jego podsystemy,
- cele, zadania i przeznaczenie systemu i jego podsystemów,
- rodzaje kosztów bezpośrednich i pozostałych, które wymagają uwzględnienia w rachunku
kosztów,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
27
- metody kalkulacji kosztów,
- przyjęte jednostki i nośniki kalkulacyjne,
- sposób ewidencjonowania kosztów,
- sposób i terminy informowania o poniesionych kosztach,
- sposób i terminy przeprowadzania analizy kosztów.
System zakładowy rachunku kosztów powinien być kompleksowy oraz zapewniać
jednolitość stosowanych rozwiązań.
Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów dla określonych celów
zastosowana metoda powinna być bardzo dokładna, a stosowana ewidencja kosztów dostatecznie
szczegółowa, w przeciwnym przypadku dokonane wyliczenia będą obarczone błędem, który
mo\
e spowodować podejmowanie złych decyzji. Błędy w szczegółowych kalkulacjach kosztów
mogą w szczególności wynikać:
- z metody kalkulowania kosztów amortyzacji środków przewozowych,
- ze sposobu zarachowywania do kalkulowanych kosztów ponoszonych kosztów stałych
a zwłaszcza ogólnozakładowych,
- z przyjęcia za podstawę kalkulacji du\
ych kosztów jednorazowych (przemijających).
Przy kalkulowaniu kosztów amortyzacji stosuje się metodę czasową oraz metodę
przebiegową. Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów metoda czasowa nie jest
odpowiednia, poniewa\
nie zapewnia pełnego powiązania kosztów amortyzacji z pracą środków
przewozowych i ich faktycznym technicznym zu\
yciem. Ponadto po pełnym zamortyzowaniu
środków przewozowych kosztów tych dalej nie nalicza się. Do przeprowadzenia szczegółowych
kalkulacji kosztów bardziej poprawną jest metoda przebiegowa. Przy tej metodzie stawki
amortyzacyjne ustala się na podstawie aktualnej wartości środków przewozowych takiego
samego rodzaju i typu oraz zało\
onego optymalnego docelowego przebiegu.
W tabeli 5 podano w formie przykładu ró\
nice w kosztach amortyzacji występujące
w zale\
ności od przyjętej metody ustalania stawek amortyzacyjnych.
Tabela 5. Ró\
nice w kosztach w zale\
ności od przyjętej dla potrzeb kalkulacji kosztów metody amortyzowania
środków przewozowych [2, s. 200].
Wyszczególnienie Pojazdy samochodowe
1 2 3 4
1. A
adowność pojazdu (t) 8 8 8 8
2. Wartość pojazdu w stanie nowym (zł) 200.000 200.000 200.000 200.000
3. Roczny procent amortyzacji przy czasowej
metodzie amortyzowania środków pojazd
przewozowych 20% 20% 20% zamortyzowany
4. Optymalny docelowy przebieg pojazdu (do
kasacji) w km 500.000 500.000 500.000 500.000
5. Przebiegowa stawka amortyzacyjna
(zł/wozokm) 0,40 0,40 0,40 0,40
6. Przebieg pojazdu w danym roku (km) 120.000 100.000 70.000 50.000
7. Kwota amortyzacji w danym roku:
a) czasowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 2 x poz. 3) 40.000 40.000 40.000
b) przebiegowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 5 x poz. 6) 48.000 40.000 28.000 20.000
8. Ró\
nica w rocznej kwocie amortyzacji przy
metodzie czasowej i przebiegowej  8000 0 +12000  20000
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
28
Poziom kosztów własnych produkcji transportowej ustala się za pomocą kosztów
jednostkowych wyliczonych na jeden tonokilometr lub osobokilometr. Na wysokość kosztu
jednostkowego mają wpływ przede wszystkim następujące czynniki:
 charakter zadania przewozowego i warunki zwiÄ…zane z przewozem,
 rodzaj u\
ytych środków przewozowych przy wykonywaniu zadań przewozowych,
 wykorzystanie środków przewozowych,
 racjonalne zu\
ycie rzeczowych i osobowych czynników produkcji transportowej,
 wielkość produkcji transportowej i zachodzące w tym zakresie zmiany,
 okres eksploatacji posiadanych środków przewozowych oraz ich trwałość i niezawodność.
W transporcie samochodowym du\
y wpływ na prędkość techniczną środków
przewozowych, a tym samym tak\
e ich wydajność, ma konstrukcja drogi i jakość jej
nawierzchni. Wykonywanie przewozów po dobrych drogach zapewnia wy\
szą wydajność
i ni\
sze koszty jednostkowe ni\
w przypadku realizowania procesów przewozowych po złych
drogach.
Odległość przewozu ma wpływ na udział czasu postoju środków przewozowych pod
załadunkiem i rozładunkiem w ogólnym czasie trwania procesu przewozowego. Powoduje to
zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i pracy przewozowej wraz ze zwiększeniem odległości
przewozu. W ten sposób odległość przewozu ma wpływ na wydajność pracy przewozowej, która
wzrasta na jednostkę czasu pracy wraz ze wzrostem odległości przewozu, co powoduje
obni\
enie kosztów jednostkowych. Odległość przewozu ma szczególnie du\
y wpływ na koszty
jednostkowe przy wykonywaniu przewozów ładunków na krótkich i średnich odległościach.
Zasadniczy wpływ na wydajność oraz koszty jednostkowe pracy przewozowej ma
wykorzystanie eksploatacyjne środków przewozowych. Zale\
y to przede wszystkim od:
 dobowego czasu pracy środków przewozowych,
 prędkości eksploatacyjnej,
 wykorzystania przebiegu,
 wykorzystania ładowności i pracy przewozowej.
Średni dobowy czas pracy środków przewozowych zale\
y przede wszystkim od odległości
przewozów, liczby obsad pracowników obsługujących środki przewozowe oraz od godzin pracy
w poszczególnych punktach nadania i odbioru ładunków. Przedsiębiorstwo ma wpływ na
wydłu\
enie czasu pracy środków przewozowych stosując wielozmianową pracę, zapewniając
w tym celu odpowiednią liczbę obsad pracowników.
Średnia prędkość eksploatacyjna wyra\
a stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego czasu
pracy środków przewozowych, łącznie z czasem zu\
ytym na wszelkiego rodzaju przestoje.
Prędkość eksploatacyjna zale\
y przede wszystkim od warunków drogowych, odległości
przewozu przesyłki, prędkości technicznej środka przewozowego oraz czasu postoju pod
czynnościami ładunkowymi.
Na wykorzystanie przebiegu środków przewozowych mają wpływ: charakter zadań
przewozowych, odległość przewozu, dobór tras przewozu oraz aktywizacja zleceń
przewozowych. Przedsiębiorstwo mo\
e zapewnić poprawę wykorzystania przebiegu środków
przewozowych przez umiejętny dobór tras przewozu oraz zabezpieczenie ładunków powrotnych
w wyniku podjętych działań akwizycyjnych.
Wykorzystanie ładowności środków przewozowych zale\
y głównie od umiejętności doboru
pojazdów do zadań przewozowych oraz właściwego wykorzystania pojemności pojazdów przy
przewozie ładunków przestrzennych. W przewozach dystrybucyjnych zale\
y to tak\
e od masy
ładunków zdawanej i odbieranej w poszczególnych punktach ładunkowych oraz odległości
między tymi punktami. Przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów odpowiednia będzie ocena
wykorzystania pracy przewozowej środka przewozowego. Bierze się wówczas pod uwagę
stosunek wykonanej pracy przewozowej (w tonokilometrach) do iloczynu ładowności pojazdu
i przebiegu Å‚adownego (czyli oferowanej pracy przewozowej).
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
29
Do scharakteryzowania wykorzystania eksploatacyjnego pojazdów samochodowych oraz
wyliczenia pracy przewozowej (w tonokilometrach) mo\
na posłu\
yć się następującymi
wskaz
nikami:
wskaz
nik gotowości technicznej:
di - d
pt
wgt =
di
di  liczba dni inwentarzowych,
dpt  liczba dni przestojów technicznych.
wskaz
nik wykorzystania pojazdu:
de
wep =
di
de  liczba dni eksploatacji (pracy)
średni dobowy czas pracy pojazdu (stosunek liczby wozogodzin pracy pojazdów do wozodni
pracy)
t
Åšrtpd =
d
p
t  czas pracy w godzinach
dp  dni pracy.
średni dobowy czas jazdy:
t
j
F =
to
Åšrt = Åšrtpd Å" F
jd
F  wskaz
nik wykorzystania czasu pracy
tj  czas jazdy
to  czas pracy ogółem
średnia prędkość eksploatacyjna (stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego i czasu pracy
pojazdów)
Pcak
Vt =
d
p
Pcałk  przebieg całkowity.
wskaz
nik wykorzystania przebiegu (stosunek wozokilometrów ładownych do wozokilometrów
ogółem)
Plad
wp =
Pcalk
PÅ‚ad  przebieg Å‚adowny
Pcałk  przebieg całkowity
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
30
praca przewozowa w tonokilometrach:
a) rzeczywista
Pp = di Å" wep Å" Åšrtpd Å" F Å"Vt Å" wp Å" wdel
wdel  wskaz
nik wykorzystania ładowności
b) maksymalna
Pp = di Å" wep Å" Åšrtpd Å" F Å"Vt Å" wp
Åšredni przebieg dzienny:
Pcalk
S =
pd
d
p
Wzrost kosztów jednostkowych pracy przewozowej mo\
e być równie\
spowodowany
spadkiem trwałości i niezawodności środków przewozowych, wynikającym z wydłu\
enia siÄ™
średniego wieku eksploatowanych środków przewozowych. Wraz z wiekiem oraz wzrostem
wielkości przebiegu środków przewozowych od początku eksploatacji pogarsza się ich trwałość,
co powoduje większą częstotliwość powstawania uszkodzeń wymagających przeprowadzania
napraw. Wraz z wiekiem wzrastać będą koszty wykonania usług i napraw oraz ogólne koszty
jednostkowe związane z przebiegiem środków przewozowych.
Obni\
enie trwałości i niezawodności środków przewozowych spowoduje zwiększone
przestoje z przyczyn technicznych oraz spadek przebiegu i wykonanej pracy przewozowej.
Wpłynie to niekorzystnie na jednostkowe koszty wydziałowe i ogólnozakładowe.
Główne cele rachunku kosztów
Zadania rachunku kosztów własnych przedsiębiorstwa mo\
na podzielić na
ogólnogospodarcze (egzogeniczne) oraz wewnętrzne (endogeniczne).
Do celów ogólnogospodarczych nale\
y prawidłowe określenie ceny usługi transportowej,
w tym taryfowej stosowanej przez przewoz
nika. Wysokość oferowanej ceny mo\
e odbiegać od
ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to jednak być dokonane w sposób świadomy.
Je\
eli taryfa transportowa ma ró\
nić się od kosztu własnego, ze względu na cele polityki
społecznej lub gospodarczej, jakie ma spełniać, to w ka\
dym przypadku wielkość tych odchyleń
musi być dokładnie znana.
Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa nale\
y maksymalizacja zysku, czego warunkiem
jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wy\
sze od
ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków tworzy się rezerwy obowiązkowe
(wyznaczone obowiÄ…zujÄ…cym prawem) i dobrowolne, przeznaczone m.in. na inwestycje.
Wielkość rezerw dobrowolnych decyduje o stopniu samofinansowania przedsiębiorstwa, czyli
finansowania jego rozwoju z własnych środków, tj. przeznaczania ich na inwestycje oraz
przyrost środków obrotowych, w tym surowców i materiałów umo\
liwiajÄ…cych funkcjonowanie
zwiększonego w drodze inwestycji majątku trwałego. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych
i ich analiza porównawcza mogą spełniać równie\
funkcję kontroli jakości funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego.
Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności zastosowanych
w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
31
kosztów własnych produkcji, mo\
na ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych
i technologicznych.
Kolejnym zadaniem tego\
rachunku w przedsiębiorstwie mo\
e być ocena jakości pracy jego
kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaz
nikiem
jakości pracy tego\
kierownictwa, gdy\
skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Koszt ten mo\
e być porównywany
w ró\
nych przekrojach i mo\
e słu\
yć jako wskaz
nik zmian dynamicznych występujących
w pracy przedsiębiorstwa na przestrzeni wielu lat
Rachunek kosztów mo\
e być równie\
wykorzystany w celu oceny przydatności
stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów
pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony np. dla określonej grupy taboru
przewozowego lub trakcyjnego bÄ…dz
urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.
Pomiar produktywności oraz efektywności w przedsiębiorstwie transportowym stanowi
jednÄ… z form rachunku ekonomicznego. Przy badaniu stopnia zaanga\
owania czynników
produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaz
nik
ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie
produkcyjnych. Z tych rachunków są więc wyłączone środki trwałe przeznaczone do innych
celów, np. socjalnych czy zaspokojenia potrzeb kulturalnych pracowników. Jako wartość
produkcji przewozowej nale\
y przyjmować przychody ze sprzeda\
y usług transportowych,
a wielkością odniesienia jest wartość środków trwałych produkcyjnych u\
ywanych
w przedsiębiorstwie. Wskaz
nik ten mo\
na ustalać dla poszczególnych przedsiębiorstw
transportowych, gałęzi transportu, tak\
e z uwzględnieniem struktury środków trwałych i ich
wieku. Wskazuje on na stopień wykorzystania posiadanych środków trwałych, głównie środków
transportu oraz urządzeń technicznych.
Podobnie jak rachunek produktywności środków trwałych, tak i analiza efektywności
ekonomicznej jest nader istotna w rachunku ekonomicznym funkcjonowania przedsiębiorstwa
transportowego. Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji
określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością
działania. Szybkość działania w przedsiębiorstwie wyra\
a się wydajnością mierzoną ilością
usług transportowych wyprodukowanych w określonym czasie na jednostkę u\
ytych środków
produkcji. O celowości produkcji danych usług świadczy zapotrzebowanie na te usługi na rynku
transportowym. Pojęcie efektywności ekonomicznej oznacza więc relację zachodzącą między
wielkością uzyskanych efektów i wielkością poniesionych nakładów.
Ogólnym kryterium oceny efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego
gospodarowania występująca w dualnej postaci:
 zasada maksymalizacji efektów z danych środków,
 zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu.
Wzrost efektywności ekonomicznej następuje w sytuacji wzrostu efektów z określonej
wielkości środków lub zmniejszania się wielkości nakładów poniesionych dla osiągnięcia
danego efektu. W praktyce z tych dwóch formuł zasady racjonalnego gospodarowania większe
zainteresowanie budzi maksymalizacja efektów ni\
minimalizacja nakładów.
Efektywność ekonomiczna jest wyrazem realizacji zasady racjonalnego gospodarowania.
Sposób u\
ycia środków zgodny z zasadą racjonalnego gospodarowania mo\
na określać
optymalnym zu\
yciem środków. Warunkiem podejmowania racjonalnych decyzji gospodarczych
w przedsiębiorstwie jest oparcie ich na rachunku ekonomicznym. Rachunek ten jest obecnie w
coraz szerszym zakresie i z powodzeniem wykorzystywany w analizie funkcjonowania
przedsiębiorstw transportowych. Uzasadnione jest równie\
dÄ…\
enie do kompleksowego
stosowania rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportowych
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
32
4.2.2. Pytania sprawdzajÄ…ce
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jak mo\
na określić pojęcie wydatek?
2. Co zaliczysz do kosztów własnych działalności transportowej?
3. Co nale\
y do kosztów całkowitych produkcji?
4. Jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zale\
ności od wielkości produkcji?
5. W jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
6. Na czym polega rodzajowy układ kosztów w przedsiębiorstwie transportowym?
7. Co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
8. Co zalicza się do kosztów pośrednich?
9. Jak mo\
na określić koszty krańcowe?
10. Jakiemu celowi mo\
e słu\
yć analiza kosztów krańcowych?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu samochodowego
na podstawie dostępnej literatury.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zaplanować tok postępowania,
3) zdefiniować grupy kosztów rodzajowych,
4) przypisać do grup kosztów rodzajowych,
5) wydzielić koszty w poszczególnych grupach rodzajowych,
6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- papier formatu A4,
- przybory do pisania, linijka, ołówek,
- kalkulator,
- literatura zgodna z wykazem.
Ćwiczenie 2
Dla trzech pojazdów dokonaj analizy wybranych wskaz
ników. Dane do zadania podane
zostały w tabeli 1. Dodatkowo wiadomo, \
e wielkość rzeczywistej pracy przewozowej jest
równa 80 % maksymalnej pracy przewozowej. Rezultaty przedstaw w tabeli 2.
Tabela 1
L.p. Wyszczególnienie Pojazd o Pojazd o Pojazd o
ładowności 12 t ładowności 18 t ładowności 24 t
1 Liczba pojazdów 1 1 1
2 Dni inwentarzowe 260 280 330
3 Dni pracy 216 235 200
4 Czas pracy w godzinach 1728 2350 2000
5 Czas jazdy w godzinach 1500 2000 1800
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
33
6 Przebieg w km
a) z Å‚adunkiem 60 000 32 000 27 000
b) całkowity 100 000 70 000 65 000
Tabela 2
Pojazd o Pojazd o Pojazd o
Wskaz
niki i wielkości
ładowności ładowności ładowności
średnie
12 t 18 t 24 t
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zaplanować tok postępowania,
3) na podstawie wzorów z Poradnika dla ucznia wyznaczyć liczbowe wartości wskaz
ników
eksploatacyjnych
4) obliczone wartości zamieścić w tabeli 2,
5) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
6) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- papier formatu A4,
- przybory do pisania, linijka, ołówek,
- kalkulator,
- literatura zgodna z wykazem.
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1. zdefiniować pojęcie wydatek?
1
1

2. określić co mo\
na zaliczyć do kosztów własnych działalności
transportowej? 1
1

3. określić co nale\
y do kosztów całkowitych produkcji?
1
1

4. wyjaśnić jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zale\
ności od
wielkości produkcji? 1
1

5. wyjaśnić w jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
1
1

6. określić na czym polega rodzajowy układ kosztów
w przedsiębiorstwie transportowym? 1
1

7. określić co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
1
1

8. określić co zalicza się do kosztów pośrednich?
1
1

9. wyjaśnić jak mo\
na określić koszty krańcowe?
1
1

10. jakiemu celowi mo\
e słu\
yć analiza kosztów krańcowych?
1
1

11. zdefiniować pojęcie wydatek?
1
1

 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
34
4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe
4.3.1. Materiał nauczania
Ka\
da usługa transportowa oferowana na rynku transportowym posiada określoną cenę
wyra\
onÄ… w jednostce pieniÄ™\
nej, która odzwierciedla jej wartość. Ceny usług transportowych
i spedycyjnych kształtują się na rynku usług, gdy\
dopiero wtedy stajÄ… siÄ™ efektywnymi
kategoriami ekonomicznymi dla firmy transportowej czyli przewoz
nika oraz dla usługobiorcy,
czyli podmiotów poszukujących usług transportowych. Cena rynkowa usługi transportowej
stanowi dla usługobiorcy informacje o koszcie zaspokojenia jego potrzeby transportowej.
Cena usług transportowych spełnia funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
W aspekcie społecznym ceny usług transportowych spełniają funkcje [2, s. 179]:
 redystrybucyjną, która związana jest z podziałem produktu krajowego brutto, PKB, poprzez
włączenie do ceny określonych opłat akcyzowych lub stawek podatku VAT na rzecz bud\
etu
państwa,
 stymulacyjną skłaniająca usługobiorcę do racjonalizacji decyzji odnośnie np. u\
ywania
danego rodzaju energii trakcyjnej z uwagi na ochronę środowiska naturalnego,
 w odniesieniu do przedsiębiorstwa transportowego ceny spełniają funkcję:
 informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie konkretnej
usługi oraz mo\
liwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,
 dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,
 reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzeda\
y usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umo\
liwiajÄ… reprodukcjÄ™ rozszerzonÄ….
Je\
eli ceny usług transportowych w przedsiębiorstwie transportowym nie mogą spełniać
swojej funkcji dochodowej i reprodukcyjnej, to wtedy działalność przedsiębiorstwa
transportowego musi być w określonym zakresie dotowane. Taka sytuacja występuję
w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, gdy cena biletów przejazdowych, stanowiąca cenę
za wykonaną usługę przewozową pasa\
erską nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów
wykonania tej usługi, czyli nie spełnia funkcji dochodowej i reprodukcyjnej. W takiej sytuacji
samorząd miasta dotuje działalność przedsiębiorstwa.
Cena jest pieniÄ™\
nym wyra\
eniem wartości usługi transportowej i powinna uwzględniać
koszt własny produkcji oraz zysk. Najczęściej ró\
nicuje się ceny ze względu na:
 gałąz
transportu,
 rodzaj środka przewozowego,
 rodzaj świadczonych usług transportowych,
 charakter przewozu.
W zale\
ności od systemu ustalania cen za usługi transportowe oprócz kosztów mogą być
równie\
przyjmowane inne kryteria stanowiące podstawę do ustalania opłat.
Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu wykazują
du\
e ró\
nice ze względu na stosowane środki przewozowe i technologie transportowe. Z tego
powodu ceny mają charakter gałęziowy i oparte są na kosztach występujących
w poszczególnych gałęziach transportu. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwa
transportowe bÄ…dz
spedycyjno transportowe oferują usługi realizowane środkami
przewozowymi dwóch ró\
nych gałęzi transportu, stosując ceny zryczałtowane za całość
świadczonych usług. Ma to miejsce np. przy przewozach kolejowo drogowych, gdy operator
kolejowy organizuje cały proces transportowy od nadawcy do odbiorcy, biorąc na siebie równie\

usługę dowozu do terminala i usługę odwozu z terminala jednostki ładunkowej transportem
samochodowym. Ceny te ustalane jednak będą na podstawie dwóch odrębnych kalkulacji
kosztów, odpowiednich dla ka\
dej gałęzi transportu. Zró\
nicowanie cen występuje równie\

 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
35
w ramach jednej gałęzi w zale\
ności od rodzaju środka przewozowego stosowanego do
wykonania przewozu. Poniewa\
koszt jednostkowy zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności
środka przewozowego, dlatego jednostkowe stawki cenowe ulegają obni\
eniu w miarÄ™
zwiększania się masy przesyłki przeznaczonej do przewozu. Zró\
nicowanie w poszczególnych
gałęziach transportu mo\
e równie\
wynikać z innych przyczyn mających wpływ na koszty
przewozu.
Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe, transportowo spedycyjne i spedycyjne
świadczą ró\
ne rodzaje usług, dlatego ustalane są odrębne ceny za przewóz przesyłki, czynności
przeładunkowe, spedycyjne, magazynowe i inne usługi. W zale\
ności od potrzeb praktycznych
mo\
na scalać ceny cząstkowe oraz stosować do określonego zakresu usług ceny zryczałtowane.
Ze względu na ró\
nice w charakterze wykonywanego przewozu inne ceny będą stosowne
w przewozach ładunków, a inne w przewozach osób. Ró\
nice wystąpią równie\
w zasadach
kalkulacji kosztów przy ustalaniu cen dla ka\
dego z tych rodzajów przewozów.
Ceny mogą się równie\
ró\
nić w przewozach krajowych oraz w przewozach
międzynarodowych. Ró\
nica ta mo\
e wynikać m.in.. z wy\
szych kosztów w przewozach
międzynarodowych, z powodu ponoszenia opłat związanych z transportem międzynarodowym,
dodatkowych ubezpieczeń, wy\
szych kosztów paliw płynnych i kosztów delegacji, innych
stawek za dostęp do infrastruktury w przypadku przewozów transportem kolejowym
i drogowym. W transporcie samochodowym, według odrębnych zasad kalkulowane będą koszty
oraz ustalane ceny dla przewozów taksówkowych i baga\
owych, ze względu na specyfikę
środków przewozowych i organizacji przewozów.
Ceny za usługi transportowe mogą mieć charakter cen umownych lub taryfowych. Cena
umowna występuje wówczas, gdy dla jednego przewozu lub te\
powtarzalnego ich cyklu ustala
się ją dla określonego kontrahenta na podstawie zawartej umowy. Jest to cena ustalona w wyniku
negocjacji przeprowadzonej między przedsiębiorstwem transportowym bądz
spedycyjnym
a zleceniodawcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega \
adnych ograniczeniom prawnym.
Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowany pod wpływem poda\
y i popytu na rynku
transportowym. Ceny umowne mo\
na stosować we wszystkich przypadkach, kiedy
obowiÄ…zujÄ…ce przepisy bÄ…dz
umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń
w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa transportowe [2, s. 215].
Ceny taryfowe opierają się na taryfach, czyli na podanych do publicznej wiadomości cenach
za wykonanie określonych usług transportowych, wraz z postanowieniami określającymi zasady
stosowania tych cen i obliczania opłat. W taryfie mogą być ponadto zawarte postanowienia
regulujące stosunki cywilnoprawne stron umowy. Taryfa jest częścią oferty świadczenia usługi
transportowej, wskazującą za jaką cenę i na jakich warunkach usługa ta mo\
e być zrealizowana.
Podanie do publicznej wiadomości taryfy wią\
e strony umowy w zakresie cen oraz warunków
określonych w jej postanowieniach. Przedsiębiorstwo transportowe nie ma prawa odmówić
wykonania usługi nikomu, kto wyra\
a gotowość skorzystania z oferty taryfowej, jak równie\
nie
mo\
e stosować innych cen i postanowień od podanych w taryfie. W ramach obowiązujących
przepisów dotyczących cen za usługi transportowe taryfy zatwierdzane są przez kompetentny
organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoz
ników i spedytorów albo są
ustalane w wyniku porozumień zawartych przez określoną grupę przewoz
ników. Taryfy mogą
być równie\
ustalane przez poszczególnych przewoz
ników.
Stawkę taryfową za przewóz 1 tony ładunku oblicza się [4, s. 180]:
1) przy pomocy następującego wzoru koszt przewozu 1 tony ładunku:
gdzie:
Kt  koszt przewozu jednej tony na określoną odległość,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
36
a  koszt niezale\
ny od odległości przewozu, zwany kosztem operacji stacyjnych lub
krańcowych, przypadający na 1 tonę,
b  koszt przemieszczania 1 tony na odległość 1 km, zwany kosztem zale\
nym od odległości
przewozu,
l  odległość przewozu w km.
2) ustalony koszt przewozu 1 tony na określoną odległość powiększony o mar\
Ä™ zysku stanowi
stawkę taryfową dla tej odległości przewozu.
Stosowanie cen taryfowych wprowadza na rynku transportowym pewien porzÄ…dek cenowy,
informując wszystkich uczestników rynku, zwłaszcza usługobiorców, o poziomie cen
ustalonych za określone usługi transportowe. Taryfy przewozowe niekiedy zawierają stawki
o charakterze maksymalnym lub widełkowe, co dopuszcza mo\
liwość negocjacji ceny za te
usługi. Mo\
liwe odchylenia od ceny taryfowej zwykle są określone w procentach, a ich
stosowanie uwarunkowane jest najczęściej koniecznością zaoferowania przez usługobiorcę
odpowiednio du\
ej ilości towaru do przewozu. Przewoz
nik przy opracowywaniu oferty cenowej
będzie te\
rozpatrywał swą pozycję w aspekcie konkurencji innych przewoz
ników tej samej
gałęzi transportu. Mo\
liwość prowadzenia negocjacji uelastycznia posługiwanie się cenami
taryfowymi. Dzięki znajomości tych cen zarówno przewoz
nik, jaki usługobiorca mogą
planować swoje wpływy lub wydatki na opłacanie usług transportowych i spedycyjnych. Inną
korzystnÄ… cechÄ… jest uproszczenie zawierania transakcji, istotne przy masowym korzystaniu
z usług danego przewoz
nika, jak te\
zapewnienie stabilności cen w dłu\
szym okresie.`
W zale\
ności od podstawowego kryterium, decydującego o poziomie cen, rozró\
nia siÄ™
trzy systemy ustalania cen za usługi transportowe:
- naturalny,
- wartościowy,
- mieszany.
System naturalny opiera się na wartości usługi transportowej, a wobec trudności jej
określenia, na koszcie własnym produkcji oraz zysku. Zakłada on, \
e wysokość nale\
ności jest
ka\
dorazowo funkcją kosztów konkretnej usługi transportowej. Im większe koszty muszą być
ponoszone w związku z wykonaniem danej usługi, tym wy\
sze powinny być równie\
ceny. Ceny
ustala się na podstawie kalkulacji kosztów bezpośrednich i kosztów pozostałych oraz zysku.
W zale\
ności od tego, czy ceny opracowuje pojedyncze przedsiębiorstwo transportowe czy
te\
ustala się je dla danej gałęzi transportu, bierze się pod uwagę koszt własny przedsiębiorstwa
lub średnie koszty gałęziowe.
Koszty własne poszczególnych przedsiębiorstw są zró\
nicowane w zale\
ności od ich
poziomu organizacyjno technicznego oraz warunków, w jakich działają. W niektórych
przedsiębiorstwach koszt własny mo\
e zawierać tak\
e poniesione wydatki nieuzasadnione. Ceny
oparte na takich zawy\
onych kosztach nie znajdÄ… akceptacji na rynku transportowym, poniewa\

będą znacznie wy\
sze od stosowanych przez inne przedsiębiorstwa, dlatego poszczególne
przedsiębiorstwa transportowe powinny ustalać ceny za świadczone usługi na podstawie
uzasadnionych kosztów. Przy obliczaniu kosztów bezpośrednich bierze się wówczas pod uwagę,
we wszystkich przypadkach kiedy jest to mo\
liwe, koszty oparte na normach zakładowych.
W zakresie materiałów bezpośrednich, koszty ustala się na podstawie zu\
ycia określonego
w normach zakładowych oraz cen wynikających z zapłaconych faktur. W zakresie płac
uwzględnia się zakładowe normy pracochłonności oraz zakładowe stawki płac. Zakładowe
normy pracochłonności powinny określać niezbędne nakłady pracy przy wykonywaniu
poszczególnych faz procesu transportowego, uwzględniając zastosowanie właściwych rozwiązań
techniczno organizacyjnych.
Stawki płac powinny odpowiadać zło\
oności wykonywanych robót, a ich poziom nie mo\
e
ró\
nić się w znacznym stopniu od płac stosowanych przez inne przedsiębiorstwa. W przypadku
stosowania wy\
szych stawek płac za podstawę kalkulacji kosztów osobowych przyjmować
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
37
nale\
y średnie stawki występujące w innych przedsiębiorstwach na lokalnym rynku
transportowym. Przyjmowanie za podstawę kalkulacji własnych wysokich stawek płac
spowoduje zawy\
enie cen za usługi transportowe i utratę konkurencyjności w stosunku do
innych przewoz
ników. Pozostałe koszty osobowe, a zwłaszcza koszty ubezpieczeń, mogą być
zaliczane do kosztów w formie narzutów do płac bezpośrednich.
Przy obliczaniu kosztów pośrednich mo\
na stosować, w zakresie kosztów wyjściowych.
Je\
eli w danym przedsiębiorstwie transportowym ustalone koszty uzasadnione będą znacznie
ni\
sze od kosztów rzeczywistych, świadczyć to będzie o występowaniu nieprawidłowości w jego
działalności. Wysokie koszty własne mogą wynikać np. z nadmiernego zu\
ycia, wysokich
stawek płac, nieefektywnego zarządzania posiadanymi środkami transportowymi oraz z innych
przyczyn. Przedsiębiorstwo transportowe w takiej sytuacji powinno ustalić faktyczne przyczyny
powstania ró\
nic między kosztami własnymi a kosztami uzasadnionymi oraz opracować
program naprawczy i bezzwłocznie przystąpić do jego realizacji.
Najbardziej poprawne jest ustalanie cen za usługi transportowe na podstawie średnich
kosztów gałęziowych. Ceny te odpowiadają rzeczywistej wartości usługi transportowej,
określonej społecznie niezbędnymi nakładami pracy \
ywej i uprzedmiotowionej. Kształtują one
ceny usług na rynku transportowym i dlatego powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu cen
dla poszczególnych gałęzi transportu. Ceny te będą stosowane przez wszystkie podmioty
gospodarcze działające w danej gałęzi transportu, bez względu na ponoszone przez nie koszty
własne. Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe mogą być jedynie uprawnione do
stosowania pewnych odchyleń od ustalonych w sposób jednolity cen opartych na średnich
kosztach
W warunkach gospodarki rynkowej du\
y wpływ na poziom cen mają warunki występujące
na rynku usług transportowych. Wią\
e siÄ™ to z popytem i poda\
ą na te usługi oraz występującą
konkurencją na rynku transportowym. Przy większej poda\
y zdolności przewozowej, w stosunku
do występującego popytu na usługi transportowe, nie znajdą akceptacji ceny znacznie wy\
sze od
przeciętnych. W konsekwencji spowoduje to niewykorzystanie zdolności przewozowej tych
przedsiębiorstw, ich wypadanie z rynku transportowego oraz dostosowanie poda\
y do wielkości
popytu. W rezultacie takiej sytuacji ukształtują się na rynku transportowym ceny równowagi,
zapewniające względną równowagę poda\
y i popytu.
Zmiany zachodzące w wielkości popytu i poda\
y na usługi transportowe oraz w poziomie
cen stosowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa są procesem ciągłym, dlatego
w warunkach gospodarki rynkowej zjawiska konkurencji występować będą w sposób trwały.
Wymuszać to będzie postęp techniczno organizacyjny u poszczególnych przewoz
ników, jako
warunek obni\
enia kosztów własnych oraz zgłoszenia konkurencyjnej oferty cenowej na ryku
transportowym. Te przedsiębiorstwa, które nie zapewnią obni\
enia kosztów oraz stosować będą
wysokie ceny, wypadać będą z rynku transportowego, zapewniając w ten sposób mo\
liwości
rozwojowe dobrym przedsiębiorstwom.
Konkurencja cenowa na rynku transportowym mo\
e ulec zahamowaniu w wyniku
stosowania cen monopolowych. Będzie to miało miejsce wówczas, gdy określone
przedsiębiorstwo transportowe będzie miało wyłączność na świadczenie niektórych rodzajów
usług przewozowych albo przedsiębiorstwa transportowe zawrą porozumienie na temat
wysokości cen. Państwo w ramach prowadzonej polityki transportowej i taryfowej powinno
przeciwdziałać stosowaniu cen monopolowych.
System wartościowy ustalania cen za usługi transportowe oparty jest na wartości
przewo\
onego ładunku. Polega on na zało\
eniu, \
e ka\
dy ładunek ma określoną ekonomiczną
podatność przewozową, którą wyra\
a jego cena. Wychodzi się z zało\
enia, \
e Å‚adunki o wysokiej
cenie są mało wra\
liwe na koszty transportu, ze względu na niską relację tych kosztów do
wartości przesyłki. Przy ustalaniu cen za usługi transportowe bierze się pod uwagę, jakie koszty
transportu w danych warunkach zniesie przewo\
ony towar. Górną granicę, do której mo\
e być
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
38
podnoszona cena, wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie
proporcjonalna do wartości przewo\
onego towaru. Popyt na usługi transportowe w danej gałęzi
transportu wykazuje tym większą elastyczność cenową, im łatwiej mo\
e być zastąpiony
stosowany środek transportu przez inny, odpowiedni dla konkurencyjnej gałęzi transportu.
System wartościowy umo\
liwia przewoz
nikowi obciÄ…\
anie wy\
szymi stawkami opłat ładunków
o du\
ej wartości, co pozwala na obni\
anie stawki przy przewo\
eniu ładunków o małej wartości.
W swej czystej postaci mo\
e on występować tylko przy stosowaniu cen monopolowych.
System mieszany ustalania cen za usługi transportowe polega na jednoczesnym stosowaniu
systemu naturalnego i wartościowego. W systemie tym, przy ustalaniu cen, bierze się pod uwagę
zarówno koszty transportu, jak równie\
wartość przewo\
onego Å‚adunku. Ka\
dy z tych
czynników mo\
e mieć ró\
ny udział przy ustalaniu ceny w zale\
ności od przyjętych zało\
eń.
Jedną z przyjętych metod jest ustalanie ceny wyjściowej na podstawie kosztów bezpośrednich
oraz stosowanie narzutu kosztów pośrednich i zysku proporcjonalnie do wartości przewo\
onego
towaru. W ten sposób system naturalny ma zastosowanie do kosztów bezpośrednich, a system
wartościowy do kosztów pozostałych oraz zysku. W porównaniu z systemem naturalnym, przy
którym koszty pośrednie rozliczane są w formie procentowego narzutu do kosztów
bezpośrednich, a zysk ustalany jest w stosunku do kosztów całkowitych, stosowanie systemu
mieszanego powoduje złagodzenie ceny za usługi transportowe przy przewozie przesyłek
o małej wartości. Zostaje to zrekompensowane częściowym podwy\
szeniem ceny przy
przewozie przesyłek o du\
ej wartości. System mieszany jest stosunkowo często stosowany przy
ustalaniu opłat zwłaszcza dla przewozów wykonywanych na dalsze odległości.
W warunkach gospodarki rynkowej o cenie usługi transportowej nie decydują koszty
rzeczywiste poniesione przez przedsiębiorstwo, ale koszty społecznie niezbędne, częściowo
skorygowane warunkami popytu i poda\
y występującymi na rynku transportowym. Koszty
społecznie niezbędne wynikają z przeciętnych warunków technicznych i organizacyjnych, jakie
występują w danym okresie w transporcie. Ceny ustalone na podstawie kosztów własnych,
wy\
szych od kosztów społecznie niezbędnych, nie znajdują akceptacji na rynku transportowym.
Przedsiębiorstwo, chcąc sprzedać oferowane usługi transportowe, musi obni\
yć ceny do
poziomu, jaki zostanie zaakceptowany na rynku. Je\
eli ponoszone koszty sÄ… wy\
sze od kosztów
społecznie niezbędnych, przedsiębiorstwo chcąc się utrzymać na rynku transportowym
zmuszone będzie sprzedawać swoje usługi poni\
ej kosztów produkcji, czyli ze stratą. Taka
sytuacja, je\
eli będzie trwała dłu\
ej, spowoduje utratę zdolności finansowej i upadłość
przedsiębiorstwa.
Przedsiębiorstwa ponoszące koszty ni\
sze od społecznie niezbędnych mogą uzyskać na
rynku transportowym za oferowane usługi ceny zapewniające im dochód wy\
szy od
przeciętnego. Z tego powodu sytuacja finansowa takich przedsiębiorstw będzie bardzo korzystna
[2, s. 220].
Kalkulowanie cen umownych w transporcie samochodowym
W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się na podstawie
kosztów jednostkowych, które kalkuluje się na 1 kilometr przebiegu oraz 1 godzinę pracy
pojazdu. Koszty jednostkowe całkowite ustala się przez dodanie do kosztów bezpośrednich
pozostałych kosztów w formie narzutu [2, s. 221]:
gdzie:
kpc  ogólny koszt jednostkowy związany z przebiegiem pojazdu,
kp  koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,
kw  pozostały koszt jednostkowy odniesiony do przebiegu pojazdu,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
39
ktc  ogólny koszt jednostkowy związany z czasem pracy pojazdu,
kt  koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu,
kw  pozostałe koszty odnoszone od czasu pracy pojazdu.
Koszty własne związane z realizacją usług przewozowych ustala się jako sumę iloczynów
przebiegu pojazdu i kosztu jednostkowego zwiÄ…zanego z przebiegiem oraz czasu pracy pojazdu
i kosztu jednostkowego zwiÄ…zanego z czasem pracy
gdzie:
Kw  koszt własnej realizacji usług przewozowych,
km  przebieg pojazdu w km,
tp  czas pracy pojazdu w godz.
Do kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu kp zalicza się następujące:
- paliwa płynnego kl,
- olejów i smarów ks,
- ogumienia ko,
- napraw głównych kg,
- obsług technicznych i napraw bie\
Ä…cych kn.
Do kosztów bezpośrednich, związanych z przebiegiem, mo\
na równie\
zaliczyć koszty
amortyzacji pojazdu ka, pomimo stosowania czasowych odpisów amortyzacyjnych. Unika się
w ten sposób zawy\
enia kosztów amortyzacji w przypadku dłu\
szych przestojów technicznych
lub eksploatacyjnych oraz nienaliczania tych kosztów po umorzeniu pojazdów, a równocześnie
ich dalszej eksploatacji.
Jednostkowy koszt zu\
ycia oleju napędowego lub benzyny ustala się mno\
Ä…c obowiÄ…zujÄ…cÄ…
w danych rodzajach przewozów dla określonej marki i typu pojazdu normę zu\
ycia paliwa
(1/100 km) przez cenÄ™ detalicznÄ… paliwa oraz dzielÄ…c wynik przez 100.
gdzie:
kl  koszt jednostkowy paliwa płynnego zł/km,
nl  norma zakładowa zu\
ycia paliwa obowiązująca dla pojazdów przy wykonywaniu
przewozów objętych kalkulacją l/100 km,
cd  cena detaliczna paliwa.
Koszty zu\
ycia olejów i smarów oblicza się na podstawie norm ich zu\
ycia i ceny zakupu.
Dopuszczalne zu\
ycie oleju silnikowego, oleju przekładniowego oraz smarów stałych jest
ustalane procentowo do zu\
ycia paliwa. Jednostkowy koszt zu\
ycia olejów i smarów ustala się
jako sumę iloczynów ich normowanego zu\
ycia na 100 km przebiegu pojazdu oraz ich cen
detalicznych, dzieląc następnie otrzymany wynik przez 100 [2, s. 223].
gdzie:
ks  koszt jednostkowy olejów i smarów (zł/km),
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
40
nl  norma zakładowa zu\
ycia paliwa (1/100 km),
nlk  norma zakładowa zu\
ycia paliwa (kg/100 km),
ws  normatywny wskaz
nik zu\
ycia oleju silnikowego,
wp  normatywny wskaz
nik zu\
ycia oleju przekładniowego,
wm  normatywny wskaz
nik zu\
ycia smarów stałych,
cs  cena detaliczna oleju silnikowego (zł/l),
cp  cena detaliczna oleju przekładniowego (zł/l),
cm  cena detaliczna smarów stałych (zł/kg).
Jednostkowy koszt naprawy głównej ustala się dzieląc średnią cenę pobieraną za taką naprawę
przez zakłady naprawcze przez ogólny przebieg osiągany przez pojazd w całym okresie
eksploatacji
gdzie:
kg  koszt jednostkowy naprawy głównej pojazdu (zł/km),
Kg  średnia cena stosowana przez zakłady naprawcze za naprawę główną pojazdu (zł),
kmo  ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji
(km).
Je\
eli w danym przedsiębiorstwie nie stosuje się naprawy głównych pojazdów, bądz
napraw
o zbli\
onym zakresie, przy sporządzaniu kalkulacji kosztów nie uwzględnia się tego kosztu
rodzajowego.
Do kosztów obsług technicznych i napraw bie\
Ä…cych zalicza siÄ™ koszty robocizny oraz
części zamiennych i innych materiałów. Koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw
biezących ustala się dla poszczególnych marek i typów pojazdów samochodowych, obliczając
koszty czÄ…stkowe na podstawie norm zu\
ycia materiałów i norm pracochłonności [2, s. 224]
gdzie:
kn  koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw bie\
ących pojazdu (zł/km),
nt  norma pracochłonności na 1000 km przebiegu pojazdu (h),
kh  średnie koszty osobowe na jedną roboczogodzinę efektywnej pracy, obejmujące
wynagrodzenie pracowników wraz z narzutami na płacę,
kr  normatywny koszt zu\
ycia części zamiennych i innych materiałów na 1000 km przebiegu
pojazdu (zł/1000 km).
Koszt jednostkowy amortyzacji ustala się dzieląc wartość pojazdu w stanie nowym, według
aktualnych cen zakupu, przez ogólny przebieg pojazdu w całym okresie jego eksploatacji
gdzie:
ka  koszt jednostkowy amortyzacji (zł/km),
Dp  wartość pojazdu w stanie nowym według aktualnych cen zakupu (zł),
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
41
kmo  ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji
(km).
Do kosztów bezpośrednich związanych z czasem pracy pojazdu zalicza się koszty:
- osobowe obsługi pojazdu wraz z narzutami (ks),
- ubezpieczeń komunikacyjnych (kb),
- podatku drogowego (kp).
Jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdu ustala się dzieląc całkowite koszty osobowe
kierowców i ich pomocników dotyczące danej marki i typu pojazdów przez ogólny czas pracy
pojazdów [2, s. 225]
gdzie:
ks  jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdów danej marki i typu (zł/wozogodziny),
Ksx  całkowite koszty osobowe kierowców i ich pomocników, związane z prowadzeniem
pojazdów danej marki i typu, za okres roku lub kwartału (zł),
Ts  ogólny czas pracy pojazdów danej marki i typu za okres roku lub kwartału (wozogodziny).
Je\
eli w danym przedsiębiorstwie wynagrodzenie kierowców pojazdów samochodowych
jest znacznie wy\
sze ni\
w innych jednostkach transportowych, do kalkulacji cen nale\
y przyjąć
przeciętne jednostkowe koszty osobowe występujące na lokalnym rynku transportowym.
Koszty ubezpieczeń komunikacyjnych ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących
składek ubezpieczeniowych. Koszt jednostkowy na jedną godzinę pracy pojazdu ustala się
dzieląc roczną składkę ubezpieczeniową przez średni czas pracy pojazdu danej marki i typu
w ciÄ…gu roku
gdzie:
kb  koszt jednostkowy ubezpieczeń komunikacyjnych odpowiedni dla pojazdu danej marki
i typu (zł/wozogodzinę),
Kb  roczna składka ubezpieczeń komunikacyjnych ustalona dla pojazdu danej marki i typu (zł),
Ts  średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (wozogodziny).
Podatek drogowy ustala siÄ™ na podstawie aktualnie obowiÄ…zujÄ…cych stawek. Koszt
jednostkowy ustala się na godzinę pracy pojazdu dzieląc roczną stawkę podatku przez średni
czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciÄ…gu roku [2 s.225]
gdzie:
kp  koszt jednostkowy podatku drogowego (zł/wozogodzinę),
Kp  roczna stawka podatku drogowego ustalana dla pojazdu danej marki i typu
(zł/wozogodzinę),
Ts  średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (zł).
Je\
eli dla danej marki i typu pojazdu samochodowego nie stosuje siÄ™ podatku drogowego,
poniewa\
został wliczony w cenę paliw płynnych, przy ustalaniu cen tego kosztu nie uwzględnia
siÄ™.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
42
Przy kalkulowaniu całkowitych kosztów jednostkowych koszty wydziałowe
i ogólnozakładowe nalicza się w formie narzutu do jednostkowych kosztów bezpośrednich
zwiÄ…zanych z przebiegiem i czasem pracy pojazdu. W tym celu nale\
y ustalić wskaz
nik relacji
między kosztami pośrednimi a całkowitymi bezpośrednimi przedsiębiorstwa za rok. Następnie
mno\
Ä…c przez ten wskaz
nik jednostkowe koszty bezpośrednie, związane z przebiegiem i czasem
pracy pojazdu, ustala się pozostałe koszty jednostkowe
gdzie:
Ww  wskaz
nik relacji między kosztami pozostałymi za okres roku a całkowitymi kosztami
bezpośrednimi przedsiębiorstwa,
KW  ogólna suma kosztów wydziałowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),
KZ  ogólna suma kosztów ogólnozakładowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),
KX  ogólna suma kosztów bezpośrednich związanych z działalnością produkcyjna
przedsiębiorstwa,
kw1  pozostały koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu pojazdu (zł/wozokm),
kw2  pozostały koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy pojazdu (zł/wozogodziny),
kp  koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,
kt  koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu
Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne
przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę. Ustalając cenę zwiększa się koszty jednostkowe
o narzut zysku [2, s. 227].
gdzie:
cp  cena za 1 kilometr przebiegu pojazdu (zł/wozokm),
ct  cena za 1 godzinę pracy pojazdu (zł/wozogodzinę),
z1  kwota zysku przypadajÄ…ca na 1 km przebiegu pojazdu,
z2  kwota zysku przypadajÄ…ca na 1 godzinÄ™ pracy pojazdu,
p  procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo.
W przypadku realizowania umowy o przewóz pobiera się opłatę za przewóz przesyłki na
określoną odległość oraz za postój pojazdu związany z wykonywaniem czynności ładunkowych.
Przy ustalaniu cen za przewóz przesyłki kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
43
zało\
ony zysk na 1 tonÄ™ przewo\
onego ładunku, biorąc pod uwagę odległość przewozu,
wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu raz średnią prędkość eksploatacyjna jaką mo\
e
uzyskać pojazd na danej trasie przewozu.
gdzie:
cpt  cena za przewóz 1 tony przesyłki na określona odległość,
B  współczynnik wykorzystania przebiegu pojazdu,
q  ładowność pojazdu,
C  współczynnik wykorzystania ładowności pojazdu,
Ve  prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h),
LQ  odległość przewozu przesyłki (km).
Stosując ceny ustalane w podobny sposób mo\
e się okazać, \
e na rynku transportowym nie
znajdą one akceptacji dla określonej oferty przewozowej z powodu du\
ej nadwy\
ki zdolności
przewozowej nad występującym popytem na usługi przewozowe. W takim przypadku
przedsiębiorstwo transportowe, aby uniknąć przestoju taboru samochodowego oraz kierowców
z powodu braku zatrudnienia, powinno obni\
yć ceny o skalkulowaną kwotę zysku.
4.3.2. Pytania sprawdzajÄ…ce
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jak mo\
na ustalić koszty całkowite?
2. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu naturalnego?
3. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu
wartościowego?
4. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu mieszanego?
5. Co to sÄ… ceny taryfowe?
6. Na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi transportowe?
7. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju napędowego?
8. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju i smaru?
9. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia ogumienia?
10. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju napędowego?
11. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy głównej?
12. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?
13. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi technicznej?
14. W jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi pojazdu?
15. W jaki sposób wyznacza się koszty ubezpieczeń komunikacyjnych
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyznacz wartość kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu na podstawie
wzorów zawartych w Poradniku dla ucznia i danych podanych przez nauczyciela.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
44
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5) wykonać obliczenia,
6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- papier formatu A4,
- przybory do pisania, linijka, ołówek,
- literatura zgodna z wykazem,
- kalkulator.
Ćwiczenie 2
Na podstawie danych liczbowych podanych przez nauczyciela i biorąc pod uwagę odległość
przewozu, wykorzystanie ładowności i średnią prędkość eksploatacyjną oblicz cenę za przewóz
przesyłki.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5) wykonać obliczenia,
6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- papier formatu A4,
- przybory do pisania, linijka, ołówek,
- literatura zgodna z wykazem,
- kalkulator.
Ćwiczenie 3
W oparciu o materiały zawarte w Poradniku dla ucznia i dane przedstawione przez
nauczyciela porównaj system ustalania cen za usługi przewozowe naturalny, wartościowy
i mieszany.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
45
4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5) wykonać obliczenia,
6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.
Wyposa\
enie stanowiska pracy:
- papier formatu A4,
- przybory do pisania, linijka, ołówek,
- literatura zgodna z wykazem,
- kalkulator.
4.3.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić jak się ustala koszty całkowite?
1
1

2) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu naturalnego? 1
1

3) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu wartościowego? 1
1

4) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu mieszanego? 1
1

5) wyjaśnić co to są ceny taryfowe?
1
1

6) określić na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi
transportowe? 1
1

7) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju
napędowego? 1
1

8) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju
i smaru? 1
1

9) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia
ogumienia? 1
1

10) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zu\
ycia oleju
napędowego? 1
1

11) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy
głównej 1
1

12) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?
1
1

13) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi
technicznej 1
1

14) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi
pojazdu?
15) wyznaczyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych 1
1

 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
46
5. SPRAWDZIAN OSI
GNI
Ć
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uwa\
nie instrukcjÄ™.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartÄ™ odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do ka\
dego zadania dołączone są 4 mo\
liwości odpowiedzi. Tylko
jedna jest prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki nale\
y błędną odpowiedz
zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedz
prawidłową.
6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłó\
jego rozwiÄ…zanie na
póz
niej i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
8. Na rozwiÄ…zanie testu masz 30 min.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAC
TESTOWYCH
1. Składniki majątkowe, którymi rozporządza ka\
de przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
a) aktywami.
b) pasywami.
c) akcjami przedsiębiorstwa.
d) środkami gospodarczymi.
2. W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą
a) środki majątkowe.
b) środki trwałe, inwestycje rozpoczęte.
c) majątek własny.
d) środki gospodarcze.
3. Majątek obrotowy z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
a) rzeczowy majÄ…tek obrotowy, nale\
ności, krótkoterminowe papiery wartościowe, środki
pieniÄ™\
ne.
b) akcje, majątek własny, budynki i budowle.
c) odpisy amortyzacyjne, nale\
ności, kredyty. gotówka w kasie.
d) wynagrodzenie za pracę, odpisy na fundusze socjalne, materiały podstawowe
i pomocnicze.
4. W przedsiębiorstwach państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest
a) kapitał rezerwowy.
b) kapitał zapasowy.
c) akcjami.
d) funduszem przedsiębiorstwa.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
47
5. Fundusz (kapitał) powierzony przybiera ró\
ne nazwy w zale\
ności od
a) lokalizacji przedsiębiorstwa.
b) gałęzi transportu w jakim funkcjonuje przedsiębiorstwo.
c) formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego.
d) organizowania przewozu ładunków.
6 Bilans jednostki gospodarczej
a) jest dokumentem księgowym.
b) tylko dokumentem finansowym.
c) jest dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
d) stanowi zestawienie zysków przedsiębiorstwa.
7. W zale\
ności od kryterium decydującego o poziomie cen rozró\
nia siÄ™ systemy ustalania
cen za usługi transportowe
a) aktywny i pasywny.
b) taryfowy i naturalny.
c) mieszany, naturalny, wartościowy.
d) dowolne na podstawie oddzielnych umów.
8. Zestawienie majÄ…tku i z
ródeł pochodzenia tego majątku uwzględniające wartość
poszczególnych pozycji, nazywa się
a) kontem.
b) aliansem.
c) bilansem.
d) zestawieniem.
9. W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się
a) na podstawie stawek urzędowych.
b) na podstawie średnich stawek w bran\
y
c) na podstawie stanu majÄ…tkowego firmy.
d) na podstawie kosztów jednostkowych.
Pcak
Vt =
10. Wzór określa
d
p
a) prędkość maksymalną.
b) prędkość chwilową.
c) prędkość handlową.
d) średnią prędkość eksploatacyjną.
11. Cena usług transportowych spełnia
a) funkcję dochodową przedsiębiorstwa.
b) funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
c) funkcjÄ™ zasadniczÄ… podstawowÄ….
d) funkcje pomocniczą do obliczenia kosztów.
12. Parametr Kt we wzorze oznacza
a) koszt przewozu jednej tony na określoną odległość.
b) stawkÄ™ przewozowÄ….
c) wartość ceny umownej za 1 km.
d) koszt przewozu 1 tony na odległość 1 km.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
48
13. Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne
przyjmuje siÄ™
a) koniomechanicznogodzinÄ™ i kilowatogodzinÄ™.
b) wozokilometr oraz wozogodzinÄ™.
c) pasa\
erokilometr oraz Å‚adunkokilometr.
d) średnią prędkość handlową.
di - d
pt
14. Wzór wgt = słu\
y do wyznaczania
di
a) wskaz
nika gotowości.
b) wskaz
nika poziomu niezawodności.
c) wskaz
nika stopnia napełnienia pojazdu.
d) wskaz
nika przebiegu pojazdu.
15. to wzór na
a) jednostkowy koszt zu\
ycia paliw.
b) średnie spalanie pojazdu samochodowego.
c) wskaz
nik godzinowego zu\
ycia paliwa.
d) wskaz
nik średniego zu\
ycia oleju silnikowego.
16. Koszt krańcowy, zwany marginalnym
a) oznacza minimalne koszty usługi przewozowej.
b) jest to wartość jednostkowych kosztów bezpośrednich.
c) jest to koszt ostatniej usługi przewozowej.
d) jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji.
17. Wzór określa
a) minimalne stawki na godzinÄ™ przebiegu pojazdu silnikowego.
b) koszty pośrednie napraw pojazdów.
c) jednostkowe koszty obsługi pojazdu.
d) jednostkowe koszty naprawy i obsługi pojazdów.
18. W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest
a) pasywami.
b) pasywami lub aktywami.
c) aktywami.
d) majątkiem przedsiębiorstwa.
19. Fundusze obce są to środki
a) gospodarcze wniesione do majÄ…tku firmy przez obce osoby fizyczne lub prawne.
b) rzeczowe wniesione do firmy przez nowych wspólników.
c) majątki firmy wykupionej przez obce przedsiębiorstwo.
d) jakie zostały wniesione czasowo do majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub
fizyczne.
20. Aktywa i pasywa w bilansie
a) powinny być równe.
b) aktywa zawsze powinny być większe od pasywów.
c) aktywa zawsze powinny być mniejsze od pasywów.
d) ka\
dorazowo aktywa i pasywa zmieniajÄ… siÄ™ w zale\
ności od sytuacji finansowej.
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
49
KARTA ODPOWIEDZI
ImiÄ™ i nazwisko...............................................................................
Projektowanie zadań transportowo spedycyjnych
Zakreśl poprawną odpowiedz
.
Nr
Odpowiedz
Punkty
zadania
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
50
6. LITERATURA
1. Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001
2. Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska Wy\
sza Szkoła
ZarzÄ…dzania w Katowicach, Katowice 2001
3. Matuszewicz J., Matuszewicz P. Rachunkowość od podstaw. Finans Servis Warszawa 2001
4. Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. Wy\
sza Szkoła Logistyki. Poznań, 2002
5. Rydzkowski W., Wojewódzka Król K., Transport. PWN 2006
6. Simpson D. Modele strategii marketingowych i mo\
liwości ich zastosowania
w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000
7. Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcjÄ… Tadeusza
Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002
8. http://gielda.onet.pl/231,1476965,komunikaty.html
 Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego
51