PM- ogół norm P.reg. stos. społ. i gosp. powst. w żegl.morskiej (stara). -całość norm P. regul. stos. społ. zw. z działalnością polegającą na użytkowaniu morza, łącznie z korzystaniem z zasobów dna morsk.

CZĘŚCI PM:-cyw. -adm. -pracy -karne -gosp.

STOS.REGULOWANE PM

1. cyw-pr.

2. adm-pr. (adm.morsk.) w tym przep. o bezp.morsk

3. problematyka OŚ

4. - - - morsk.prawa pracy

5. P.międz.(K., inflacja, przep.międz.strategii, in.)

6. P.gosp.(handlowe)- reguluje obrót profesjonalny

PM W SYSTEMIE PRAWNYM

Syst.pr. złożony z gałęzi prawa. Poza podst. dziedzinami -koncepcja komplex.dziedzin P.,kt. charakt. się:

-różnorodn.regulowanych stos.

-różnorodn. metod ich regulacji

-odp.bogatym układem normatywnym (ilością norm)

-odp. rangą społ-gosp.

PM należy do takich dziedzin P., a w zakr. nieureg. w KM stos. się PC.

CECHY PM

1.Tradycj.-stabilność,trudno poddaje się zmianom

2.Internacj.-umiędzyn. i ujednolicenie (`30 wspólne przepisy międz. mimo wielości organizacji)

3.Uniformizm- jednolitość PM, K. ujednolicające, kody, ustawodawcy wzorują się na in.- wynika to z techniki obr.morsk.(te same dok., podwójne tłum.)

4.Socjalizacja-zaczyna publicyzować interes wspólny, kt. przeważa nad interesami stron (arm., kpt), ochrona słabszych

ŻRÓDŁA PM

1. Wewnętrzne - ustawy:

- `61- KM - nowel. w `91 i `95

- `91 o pracy na morsk.st.handl.

- `91 o obsz. morsk. RP i adm.morsk.

- `95 o zapob.zan.morza przez statki

- `96 o rybołówstwie morskim

- `61 o IM

- `96 o portach morskich

2. Międz.PM:

- K. cyw.-prawne:

• K. o ujednoliceniu niekt. przepisów dot. zderzeń st. morskich-reguluje zasadę odpow. cyw.-prawne (zasada winy-niewinny nie płaci)'10

• K. o ujednoliceniu niekt. przepisów dot. niesienia pomocy i ratownictwie-zasada wynagrodzenia za efektywne ratowanie'10

• K. o ujednoliceniu niekt. przepisów dot. ogr. odpow. właścicieli st.morskich'24

• o tej samej nazwie'57(bruks.-4ww)

• K. o ogr. odpow. za roszczenia morskie-Londyn'76(wiodąca)

o ładunku:

• K. o unifikacji niekt. zasad dot. konosamentu (standard umowy przewozu), odpow. cywilna przewoźnika za szkody ładunku `24(reguły Haga-Visby)

• `68 Protokół brukselski zaostrzające wymagania wobec arm.ów (reguły Visby)

• K. o przewozie morskich towarów `78 -reguły hamburskie (alterntywa do Haga-Visby;Polska nie ratyfikowała)

o hipotekach:

• K. o ujednostajnieniu niekt. zasad dot. przywilejów i hipotek morskich `26 Bruks.

• `67(Bruks.) i `93(Genewa)- obie nie weszły w życie

o pax:

• K. o nielegalnych pasażerach `57

• K. o przewozie pax morzem

• K. o przewozie bagażu pasażerów `67

• K. Ateńska o przew. pax i ich bag. morzem

o zanieczyszcz.olejami:

• K. CLC o odpow. cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszcz. olejami `69

• K. o ustanowieniu międz. funduszu za zanieczyszcz. spowodowane olejami

• K. HNS- o przewozie ładunków niebezp.

• K. FAL o ułatw. międz.żegl.morsk.'65

• Kodeks postęp.konferencji liniowych `74

• K. międzyn. o ratownictwie `89 (Polska nie ratyfikowała)

• K. o immunitecie st.morskich (nie władczy-nie ma immunitetu) `26 Bruks.

• K. o areszcie st.morskich (ma służyć zaspokojeniu niekt. roszczeń)'52 Bruks.

- K. morskiego P. pracy - ok.30 - ratyf. tylko 21

- K. adm. (techniczne)

• SOLAS `74 (popr.'81'83'88'92'94'96)

• K. o liniach ład. (LL) `66-dot. odp. zanurz. st.

• K.o zapob. zderz. na morzu (COLREG)

• K. o bezp. kontenerach CSC `72

• K. STCW dot. zasad wyszkolenia marynarzy, świadectw i pełnienia wacht `78 - `95; obow. w Polsce od II'97

• K. o pomierzaniu statków

• K. o OŚ - MARPOL, Helsińska i antydumpig.

Wprowadzanie norm konwencyjnych do polskiego systemu prawnego

1.Zas. zobowiązywania umów międz.-EX PRIOPRIO VIGORE- K. obow. z mocy własnej

• j. zawiera umowy samowykonawcze można zastosować

• j. nie ma umów wymaga działań implementacyjnych - przepisów wykonawczych, adaptacyjnych

2.Zas. priorytetu-(`91 nowelizacja KM)-przepisów KM nie stosuje się j. umowa międz., kt. Polska jest stroną stanowi inaczej.

3.Metoda inkorporacji umów międz.-odesłanie do odp. umowy międz. K. inkorporowane:

-PAL o przewozie pasażerów i bagażu

-LLMC - o ogr.odpow. za roszczenia morskie

-CLC

-o funduszu odszk. za szkody spraw zaniecz. olejami

Źródła prawne:

-Konstytucja

-ustawy

-ratyfikowane umowy międz.

-rozporządzenia

Umowa ratyfikowana przez Prez. za zgodą Sejmu jest źródłem prawa z pierwszeństwem przed ustawą.

Normy kolizyjne PM - własne łączniki (stosowane j. strony nie umówiły się inaczej):

• dla PM rzeczowego:

- P. bandery - (państwa bandery) chyba że są to prawa wpisane do rejestru, wtedy:

- P.rejesru statku

• dla P.rzeczowego na statku w budowie - podlegają prawu państwa

• dla zdarzeń na pełnym morzu - P. bandery

• dla aw.wsp. - P. miejsca, w kt. zakończono po awarii podróż

• dla zderzeń statków

- j. nastąpi na wodach terytorialnych i wewn. - P. państwa nadbrzeżnego

- j. na pełnym morzu - P. sądu rozpatrującego

- j. st. tych samych bander - P. tego państwa

Łącznik subiektywny - wybór przez strony prawa. kt. ma obowiązywać

STATEK MORSKI - każde urz.pływające przezn. lub używane do żegl. na morzu i wodach z nim poł., a uczęszcz. przez st.morski + odp. stan techniczny .

Statek w budowie - położona stępka, albo wykonana równoważna czynność.

Kondemnacja statku - czysto prawne uznanie, że st. przestał być statkiem (niezdolny do naprawy, nie wart naprawy, przerobiony na hotel, itp) nigdy tego nie stosowano. W polskim prawie nie ma kondemnacji. Kondmn.st. w budowie - j. jej zaniechano lub st.w bud. uległ zniszczeniu

Tabela

Charakter prawny st. morskiego

- jest rzeczą ruchomą

- rzecz złożona (części składowe i przynależności)

- rzecz zindywidualizowana (oznaczona co do tożsamości)- ma nazwę, oznakowanie

- jest traktowany jak nieruchomość (hipoteka)

PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU

Statek o polskiej przynależności państwowej:

1. stanowiący polską własność (skarbu państwa , osób prawnych mających siedzibę w Polsce , obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce )

2. uważany za stanowiący polską własność (co najmniej w połowie z pkt. 1 ; arm. ma miejsce zamieszkania ,siedzibę główną , filię w Polsce ;osoba z pkt.1 ma udział kapitałowy)

3. nie stanowiący polskiej własności ,ale uzyskał czasowo polską przynależność (kpt. musi być polskiego obywatelstwa)

Nadanie statkowi czasowej przynależności polskiej:

1. wnioskodawca os. prawna mieszkająca w Polsce

2. przedstawiona umowa najmu lub dzierżawy

3. zobowiązanie prowadzenia działalności arm.skiej

4. zgoda pisemna organów państwa rejestru stałego

5. port macierzysty w Polsce

Decyduje IM(może być zastopow. przez MTiGM)

Uprawnienia dla st. z polską band.:

1. P. do ochrony przez MW i administrację,

2. korzystanie z ochrony dyplom. i konsularnej,

3. P. do żeglugi kabotażowej (porty polskie).

Obowiązki:

1. musi podnosić banderę,

2. musi być odpowiednio oznakowany,

3. kapitan Polak,

4. wpisany do PRS,

5. podlega polskiemu prawu,

6. prowadzenie DO po polsku.

REJESTRY OKRĘTOWE (RO) - prowadzą izby morskie właściwe dla portu macierzystego

1. Rejestr Okrętowy

a)stały-st. będące pol. własn./uważane za pol. wł.

b)tymczasowy

c)statki w budowie (możliwa hipoteka)

2. Rejestr administracyjny (dla statków małych UM)

3. Rejestr st. rybackich (st. rybackie mogą być wpisane do obu rejestrów)

Statki podlegające wpisowi do RO: st. stanowiący pol. wł. (wpis obowiązkowy), wszystkie st.m. za wyj.: st. nie upraw. żegl.międz. bez własnego napędu mechan., st. z napędem mech.o L<15m, barki, dźwigi itp. (na wniosek arm. mogą być wpisane). Nowy przepis nakłada na st. o L>5m kt. są pol. własn. o wpisanie ich do rejestru adm.. RO jest: wieczysty, jawny, złożony z ksiąg rejestr. (składają się z 3 działów).

Dane wpisywane w RO : nr rejestru st., datę wpisu, nazwę, call sign, rodz. i przezn. st., port macierzysty, rok+miejsce budowy+ mat. gł., rodz.napędu, wymiary rej.+ poj. brutto i netto, oznaczenie właśc. i arm. st., podstawę własności st., prawa zastawu i ogr. w rozporządzaniu st., stwierdzenie przez IM przynależności st. oraz czasowego zwolnienia z niej, podstawę i datę wykreślenia statku z RO.

Dane Rejestru Tymczasowego:

-bez możliwości wpisywania hipoteki

-poprzednia przynależność i data wykreślenia

-okres na jaki otrzymuje pełną przynależność

-nazwę i adres przedstawiciela arm.a w Polsce

Dane Statku w Budowie:

-numer rejestrowy, data wpisu

-oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie

-stocznia budująca statek

-oznaczenie i adres właściciela statku w budowie

-oznaczenie umowy o budowie statku

-hipoteka morska na statku w budowie

MTiGM ma P. sprzeciwu wpisu do RO.

Dok. stw. przynależność i wydawane jako dowód pol. RO: 1- Cert. Okręt.(dow.pol. przynależności), 2- świad. o banderze (wydaje konsulat, tymczasowy dow. ważny do przybycia do portu pol., max 6 m-cy, czasowe uprawnienie do podnoszenia pol. bandery, dla st. kupionego za granicą na czas dopłynięcia do pol. portu), 3- Cert. st. w budowie.

HIPOTEKA MORSKA

- do zastawu na st. wpisanych do RO stosuje się przepisy PC o hipotece.

- na st. nie wpisanych do RO przepisy PC o zastawie na rzeczach ruchomych.

- umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej powinna być zawarta na piśmie z notarialnym potw. stron

- do powstania hipoteki potrzebny jest wpis do RO i ośw. woli właściciela pisemne o ustanow. hipoteki.

- może być w zp albo SDR

- można ustanowić hipot. na więcej niż jednym st. w celu zaspokojenia jednej wierzytelności

Rozszerzenie zakresu praw na kt. ciąży hipoteka: 1- st. i przynależności, 2- wierzytelności właściciela st. (z tytułu odszkodowania z uszkodzenia lub utraty st. łącznie z ubezp.), 3- wynagrodzenie za ratown., 4- udziały w aw. wsp., 5- opłaty za najem lub dzierżawę st.. Wg nowego przepisu można ustanowić hipotekę na st. w bud. - obejmuje materiały, urz., wyposażenie na terenie stoczni budującej, kt. przez oznakowanie lub inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do bud. i wyposaż. tego st.. Hipoteka daje pewność zaspokojenia należności w pierwszej kolejności bez względu czyją własność stanowi st.

PRZYWILEJE MORSKIE

Dają ogr.odpow. właściciela i arm., chronią 2 grupy - roszczenia kontrahentów wł.st. i samego wł. statku

Konwencje dot. przywilejów morskich:

-K. o unifikacji zasad dot. przywilejów morskich i hipotek - ratyfikowana `26

-K. dot. przywilejów i hipotek morskich z `67 - nie weszła w życie

-K. dot. przywilejów i hipotek morskich z `93 - nie weszła w życie

KM wylicza grupy przywilejów, kt. muszą być zrealizowane wg. ważności. W KM mamy 5 grup

Roszczeń Uprzywilejowanych:

1) roszczenia publicznoprawne:

- należne państwu koszty sądowe, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowych

- wydatki poniesione we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny

- opłaty tonażowe, portowe, kanałowe, itp.

- opłaty pilotowe oraz koszty nadzoru i zachowania st. powstałe od chwili jego wejścia do ost. portu

2) roszczenia z umów o pracę na st.

3) wynagrodzenia za ratow. i udziału st. w aw. wsp.

4) roszczenia z tytułu wyrządzenia szkody:

- zderzenia lub inne wypadki morskie a także szkody wyrządzone w porcie, dokach i drogach żegl.

- odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i załogi

- odszkod. za utratę lub uszkodz. ład. lub bagażu

5) zobow.kpt - roszczenia z umów lub in. czynności prawnych podjętych przez kpt w granicach jego ustawowego umocowania w czasie przebywania st. poza portem macierzystym dla potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania jego dalszej podróży.

Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności ww. grup. Wierzytelności należące do tej samej gr. zaspokaja się w stos. do ich wys. Przywileje z ost. podróży mają pierwszeństwo przed przyw. z podr. poprzed..

Przywileje rozciągają się na:

1) fracht oraz zrównaną z nim opłatą za przewóz pasażerów i ich bagażu

2) odszkodowania należne statkowi za poniesione szkody w statku i na frachcie

3) należny statkowi udział w awarii wspólnej

4) wynagrodzenie należne statkowi za ratownictwo

Przywileje nie rozciągają się na należne st. odszkod. ubezpieczeniowe. Przywileje gasną z upływem roku, jednakże przywileje kapitańskie gasną z upływem 6 m-cy. Termin wygaśnięcia przywileju (nie są przedawnione) biegnie dla wierzytelności z tytułu:

1) za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa

2) za szkody ze zderzenia, wypadki, wskutek śmierci lub uszkodzenia ciała - od dnia spowod. szkody

3) odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia ,w kt. powinny być wydane

4) za zobow. kpt - od dnia powstania wierzytelności

5) inne szkody- od dnia wymagalności wierzytelności

P. zatrzymania:

1) Cywilne P. zatrzymania - zobowiązany do wydania cudzej rzeczy może ją zatrzymać dla zaspokojenia lub zabezp. roszczeń o zwrot nakładów na rzecz oraz roszczeń o naprawienie szkody, P. samopomocy - sami możemy zdecydować o zatrz. st.

2) Handl.P.zatrzym.- dot. tylko obr. handl.zagran.

3) Morskie P. zatrzym. - P. nie znalazło się w tekście konwencji, znajduje się w dodatk. dok. (protokole podpisania),P. do sprzedaży bez egzekucji (i dalej bez zaspokojenia roszczeń)

Areszt statku:

Areszt zabezpieczający (K. 19.05.52),nie polega na zabezp. roszczeń , lecz zmuszeniu do konkretnego działania.

- zatrzymanie w trybie publicznoprawnym

- zatrzymanie w trybie administracyjnym

- zatrz. w trybie administracyjnym (karnoprawnym)

- zatrzymanie w trybie KPC (Kod Postęp. Adm.)

K. ogranicza możliwości zatrzymania statków.

Możliwości zatrzymania statków:

- skutki zderzeń (szkody)

- skutki utraty życia lub uszkodzenia ciała

- skutki pomocy i ratownictwa

- umowy o używanie, wynajem, leasing statku, umowy o przewóz ładunku

- skutki utraty lub uszkodzenia ładunku lub bagażu

- awaria wspólna, holowanie,pilotaż

- skutki budowy, remontu lub wyposażenia statku

- wynagrodzenia za pracę załogi i off. oraz kapitana

- spór co do własności statku, spór pomiędzy właścicielami, skutki wyegzekwowania hipotek

Areszt może być wykonany tylko w oparciu o decyzję sądową (lub właściwą władze sądową)

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Brak ustawowej regul. w zakr. bezp.żegl.(w Sejmie), na razie Rozp.MTiG z 2IX97, art 39-51 KM

Port State Control może kontrolować obce statki

Inkorporowanie P.międz. do P. polskiego, contracting cut - zmiany możliwe przez odpowiednią uchwałę (zmiany w K. od dnia ........ -będą one musiały być respektowane przez wszystkie państwa należące do K. chyba, że powie "nie")

Soft Low - ogromna ilość rezolucji, zaleceń, wytycznych, kt. nie są respektowane

Hard Low - bezwzględnie obowiązujące

Wielość międz. konwencji

Istnieje ogromna ilość regulacji niższego rzędu tzw. kody: MKS, międz. kod ład.nieb.(IMDGG)

W Polsce nie ma ust. regulującej odpow. za bezp. w danych działaniach. Unormowań kodeksowych jest bardzo mało - art.39: statek nie może być używany j. nie odp. przepisom bezp. w zakresie:

- budowy, stałych urządzeń i wyposażenia

- liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi

- innych wymagań bezp. żegl. i bezp. życia na morzu

B. rozbudowane są techn. wymogi w zakr. niebezp.

Do sprawdzania zobowiązana jest adm. morska:

Inspekcje(za granicą organy konsularne, Minister Transportu może upoważnić inspektorów lub inne organy zagraniczne oraz instytucje klasyfikacyjne do przeprowadzenia kontroli)

1. inspekcja wstępna - przeprowadza się na statkach nowych i statkach przebudowanych oraz na statkach obcych uzyskujących polską przynależność

2. inspekcja okresowa - dotyczy wszystkich statków:

- statki pasażerskie - raz na rok,

- inne statki - co najmniej raz na cztery lata

- coroczna insp. w zakr.urz. radionawigacyjnych

- co 2 lata insp. w zakr. wyposażenia w środki bezp.

3. inspekcja dorywcza:

- gdy podejrzenie uszkodzenia lub zmiany konstr.

- j. organ uzna to za konieczne(w każdym przypadk.)

- j. inspekcji zażąda właściciel, arm., kapitan, Izba Morska, związek marynarzy

4. insp.całościowa - nowe statki

Obowiązek zgłaszania st. do inspekcji: Wł., Arm. lub Kpt - pod groźbą sankcji karnych

art.44: $1 Organ inspekcyjny może w każdej chwili zatrzymać statek w porcie lub zabronić mu wyjścia z portu i wciągu 24 h przeprowadzić inspekcję statku, j. poweźmie uzasadnione podejrzenie, że st. nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezp.

Niesłuszne zatrzymanie - arm. NIE może żądać odszkodowania . Po inspekcji wystawia się dok. bezp. st. na okr. czas, kt. traci ważność, gdy na st. dokonano zmian konstr. Dok. ten wyst. w oparciu o:

-wolna burta

-bezp.żegl.statku morsk.

-oznakow.naw.

-pilotaż morski

-zapob. zd. na morzu

-kwalifikacje i skład załóg pol.st.morskich

-w sprawie bezp.żegl. i bezp.życia na morzu

art.47: st. morskie i śródlądowe oraz wodnosamoloty w czasie przebywania w morzu lub na wodach połączonych obowiązane są do przestrzegania przepisów MPDM

Dokumentacja bezpieczeństwa:

-świadectwo pasażerskie

-certyfikat bezp.st.pasażerskiego

-cert.bezp.konstr.st.towrowego

-cert.bezp.wyposaż st.towar.

-cert.bezp.radiowego st.tow.

-cert.zwolnienia

-cert.bezpiecznej obsługi

-cert.zdolności do przewozu stałych ład.masowych

-cert.zdolności dla st. przewożącego mat.nieb.

-cert.konstr. i wyposaż. st. dynamicznie unoszonego

-pozwolenie eksploatacji st.dynam. unosz.

-cert.bezp.st.specjalistycznego

-cert.zarządzania bezpieczeństwem

-jw. tymczasowy

Przepisy karne:

- każde z obowiązków są oddzielnie karane

- kary zazwyczaj pieniężne np.20-krotna pensja kpt

- dużo przepisów kapitańskich (bandera,dokumenty, port macierzysty, łamanie aresztu)

- kary wymierza dyrektor Urzędu Morskiego.

KONWENCJE MORSKIE

• K. O POMIERZANIU ST. dotyczy:

-st.o pol.przynal. j.nie są zwoln. od wpisu do RO

-st. obce j. po raz 1 zawitały do portu pol. j. nie reg. tego in.umowy lub st. nie posiada Międz. Św. Pom.

St. raz pomierzony może ulec zmianom dlatego stos. się pomierzanie kontrolne, polskie organy mogą wydawać Polskie Świadectwo Pomiarowe.

1)K. o pomierzaniu statków - Oslo 1948

2)K. o pom. st. - Londyn 1969 -obow. w Polsce

- dot. prawideł pomierzania statków dla ujednolicenia świadectw na całym świecie (pojemność brt,net,dł.)

- dot. wszystkich st.handl. odbywających podróże międz. (st.:konwencyjne,nowe,rejestrowe, istniejące)

- dot. wszystk.st. po upływie 12 lat od wprow. konw.

- nie dotyczy statków wojennych oraz st. o dł. <24m

- pomierzania dokonuje władza adm.(PRS)

- świadectwo w dwóch językach

• K. STCW - Londyn `78 - o kwalifikacjach: K. o dużym znaczeniu, ogromna ilość przepisów i regulacji, dotyczy wszystkich statków oprócz:

- okr. woj., st. zatrudnionych w służbie państwowej, st. wspomagających okręty woj.

- st. rybackich(odrębna K.), jachtów rekr., st. drewn. o prymitywnej konstrukcji.

Świadectwa (kpt, off) uzyskują kandydaci, kt. spełnili wymagania stawiane przez adm. dot. stażu, wieku, kwalifikacji, zdrowia, egzaminów, wiedzy.

K. wprowadza dodatkową kontrolę dla celów bezp. - weryfikacja kwalifikacji załogi w portach konwencyj.

Def. w STCW:

- Kapitan - osoba sprawująca kierownictwo statkiem.

- Oficer - członek załogi inny niż kapitan, którego tak określa P. krajowe lub inne

- Oficer(pokł-masz) - oficer mający odpowiednie kwalifikacje w dziale pokł(masz)

- Of.starszy- of.pokł. kolejny stażem po kpt, na kt. spada obow. kier.st.podczas nieob./niedyspoz. kpt.

- Marynarz - członek załogi inny niż kapitan i oficer

Zasady pełnienia wachty nawigacyjnej:

-kapitan jest zobowiązany wydawać zalecenia dla pełnienia wachty nawigacyjnej

-oficerowie są odpowiedzialni za pełnienie wachty

-organizacja wachty - skład wachty (warunki pogody, pora dnia, bliskość niebezp.)

-mostek nie może pozostawać bez nadzoru

-pomoce nawig., wyposaż. w sterowanie automat.

-zdatność do służby (wypoczęcie, trzeźwość)

-posługiwanie się sprz.naw., ciągła kontrola KR i V)

Obowiązki oficera:

-pełnienie wachty na mostku

-nie wolno opuścić mostku

-prowadzenie bezp. nawigacji nawet podczas obecn. kpt, aż do wyraźnego stwierdzenia przejęcia obow.

-powiadomienie kapitana w wypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości

-nie przekazywać wachty of. zmianowemu, gdy istnieją podst. iż nie jest zdolny do prowadzenia st.

-przekazanie i przejęcie wachty

Min. wymagania kwalifikacyjne dla starszego of. i kapitana dla statku oBRT>200t:

-stateczność i budowa statku

-P.morskie

-odpowiednia znajomość języka angielskiego

Zmiany w STCW`95:

-obow.państw info. IMO o realizacji postanowień K.

-zaostrzenie zasad wydawania świadectw

-konieczność akceptowania przez IMO krajowego systemu szkolenia kadr morskich

-alternatywne dypl. i świad.

-szczeg. nacisk na kwalifik. załóg na st.pax i ro-ro

-wprowadzenie pojęć w zakresie:

• funkcja na st. i kwalifikacje fachowe (nawigacyjna, oper.ład., kontr.ekspl. i opieka nad ludźmi, mech.okręt., elektrotech. i elektronika, konserw. i napr., radiokom.)

• poziomów odpow. każdej funkcji (1. poziom zarządzania - CPT, CO, CE, 2E: 2. poz.operac. -OO; 3. poz.pomocniczy)

-wyznaczenie obow. odp.kwalifik.załóg dla arm..

-nowe wzory świadectw STCW

-tryb odwoławaczy (wyjaśnienie uchybień itp.)

-wprowadzenie szkoleń wyrównawczych do 2002r.

-szkolenia wznawiające (np. co 5 lat)

• K. O LINIACH ŁADUNKOWYCH Z `66

Dot. st. zarejestrowanych w krajach konwencyjnych, wyjątki: okr.woj., nowe st. o dł<24m, st. istniejące o BRT<150t, jachty spacerowe, statki rybackie

Istota- nieprzeciążanie st. (okr. max T, wyjaśnia poj. wolnej burty, ...)

Przeglądy, insp. i oznakowanie statków:

-początkowe inspekcje

-okresowe inspekcje (co rok)

-wydaw. świad. (Międz. Świadectwo Wolnej Burty)

Część merytoryczna znajduje się w załącznikach.

• K. O BEZP. KONTEN. - GENEWA `72

Kontener - urz.transport. o charakt. trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło być wielokrotnie użyte, zaprojektowane do ułatwiania przewozu ład. jednym lub kilkoma rodz. środków transportu, bez potrzeby przeładunków pośrednich

K. przewiduje param.techn. kont., jakie powinny być dane na kontenerze (że jest bezp.,kraj, data, masa brutto, dop. obciąż., próba sztywności, nr identyf., firma obsługująca)

K. podaje dane o próbach, standardowe parametry techn., uniwersalizacja wymiarów i wytrzymałości.

• K. O POSZUKIWANIU I RATOWN. MORSKIM - HAMBURG 1979

Opracowana przez IMO, bardzo obszerna i wąska, wszystko zawarte w załącznikach.

Definicje SAR:

-Rejon poszukiwania i ratownictwa - obszar o określonych wymiarach objęty służbami SAR(ratownicze ośrodki koordynacyjne)

-Ratown.Ośr.Koo.- jednostka odpow. za org. i koord. akcji SAR

-Ratownicze ośrodki pomocnicze - ośrodki wspomagające służby SAR

-Brzegowe Jedn. Obserwacyjne

-Jednostki ratownicze - wyszkolony personel wyposażony w odpowiedni sprzęt techniczny

-Koordynator obszarów poszukiwań - st.in. niż jedn. ratown. wyznaczony do koordynacji w danym rej.

-Kierownik akcji - dowódca jednostki ratowniczej

Fazy zagrożenia:

1)niepewność(dot.st.), 2)alarm(obawa dot.st.),

3)niebezp. (uzasadniona pewność, że statek lub człowiek jest narażony na niebezp.)

Czerwone proporce - zaopatrzenie medyczne i sprzęt pierwszej pomocy,

Niebieskie proporce - woda i żywność,

Żółte proporce - koce i odzież ochronna,

Czarne proporce - różne (piecyki, kompasy, itp.).

W K. określona jest zasada (obowiązek) współpracy pomiędzy państwami podczas operacji SAR.

Poszukiwań dokonują przede wszystkim samoloty.

Ścisła koord. pomiędzy siłami morskimi i lotniczymi.

Postępowanie operacyjne: strony zapewniają stały nasłuch radiowy na międz. częst.niebezp.; natychmiastowa informacja do ośrodka koordynacji; retransmisja informacji; podjęcie dalszych działań.

1)niepewność - st. nie przybył w ozn. czasie do okr. miejsca przeznaczenia, st. nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał raportu o stanie bezp.

2)alarm - w fazie niepewności nie powiodły się próby nawiązania łączności lub otrzymano info., że sprawność operacyjna st. jest ogran.,

3)niebezp. - otrzymano pewną informację, że st. lub człowiek jest w poważnym lub bezpośrednim niebezp. lub gdy po fazie alarmu dalsze próby nawiązania łączności nie dają rezultatu i st. jest w poważnym nieb. lub sprawność st. obniżyła się do tego stopnia że niebezp. statku jest pewne.

Po fazie niepewności ośrodek koordynacyjny zaczyna postępowanie lub ogłasza fazę alarmu.

Po fazie alarmu ośrodek rozszerza działanie wyjaśniające - informuje inne ośrodki.

Po fazie niebezp. ośrodek koordynacyjny podejmuje działania ratownicze:

-informuje inne ośrodki

-zwraca się o wszelką pomoc do wszystkich ośrodków i jednostek będących w pobliżu

-zawiadamia władze dochodzeniowe

-podejmuje akcje poszukiwawcze

-nakreślenie działań, wyznaczenie koordynatora, schemat poszukiwań

-poszukiwanie skuteczne i nieskuteczne

- zakończenie akcji: poszukiwanie nieskuteczne zostaje zakończone gdy nie ma uzasadnionej nadziei co do pozytywnego rezultatu poszukiwania; kierownik akcji może podjąć decyzję o zakończeniu.

System meldunkowy statków:

System tworzą strony SAR, system musi zapewnić dostępność informacji i koordynację; określenie obszaru poszukiwań; zapewnienie pomocy lekarskiej.

• K. SUA - przeciwdziałanie bezprawnym czynom przeciwko bezp. żegludze-Rzym 1988

K. antyterrorystyczna, przewiduje nowe typy przestępstw prawa karnego, za kt. grożą bardzo poważne kary, nie stosuje się do: okr.woj., st. na uwięzi, jachtów, statków rybackich.

Przestępstwa:

-osoba popełniająca przestępstwo j. zajmuje statek lub przejmuje kontrolę przy użyciu siły lub pod groźbą jej użycia

-akt przem.przeciwko os.na st.,kt. grozi bezp. żegl.,

-niszczy statek lub powoduje uszkodzenie statku lub ładunku zagrażające bezp.statku(żeglugi)

-umieszcza urz. lub subst., kt. mogą zniszczyć st. lub go uszkodzić przez co zagrażają bezp. żeglugi

-niszczy lub uszkadza morskie urz. nawigacyjne

-przekazuje informacje, o kt. wie, że są fałszywe powodując przez to zagrożenie dla bezp. żeglugi

-zabija lub rani osobę podczas ww. przestępstw - bardzo poważy rodzaj przestępstw.

W Polsce KK `97 nowe przestępstwa:

-zabicie w zw. z rozbojem (min 12, 25 lat lub doż.)

-podstęp, gwałt na osobie lub groźba gdy wiąże się z przejąciem kontroli nad st. (2-12 lat)

-podłożenie bomby (2 m-ce - 5 lat)

-zanieczyszcz. środ. morsk.

Kapitan ma obowiązek wydać przestępców tych czynów (wystarczy podejrzenie) w pierwszym z napotkanych państw (a nowa Konst. tego zabrania).

• SOLAS-1.11.74r. Ratyfikowana '84. Poprawki do niej w formie rezolucji IMO. Wprowadzono protokoły poprawiające ją. Wymagała szybkich poprawek- Rezolucje IMO. Popr. zgłaszane przez rządy lub IMO sekretarzowi na 6 m-cy przed uchwaleniem. Potem idzie do komisji bezp. i tam jest rozpatrywane. Przygotowana popr. idzie pod obrady IMO. Przyjęta 2/3 głosów staje się rezolucją IMO. Przed początkiem obow. zostaje przekazana państwom członkowskim z zastrzeżeniem. J. państwo ma co do niej zastrzeżenia to przekazuje je sekretarzowi na piśmie. J. nie to obow. ona dane państwo. Umożliwia to wprow. rozwiązań `boczną furtką'-metodą większościową zamiast pełnej akceptacji. Zakr.stos.: jak wszystkie K. techn. nie ma zastosowania do: okr.woj., st. do przewozu wojska, st.tow.<500 BRT, st. bez napędu mechanicznego, st. drewnianych prymitywnej budowy, jachtów nie uprawiających handlu, st. rybackich(odrebne konwencje). Adm. morska ma P. zwolnić st. z każdego przepisu K.. Reguluje dok. i cert. bezp. st.,cert. bezp. konstr. st. towar., cert. bezp. st.tow., cert. bezp. radiotelegraficznego i radiotelefonicznego. Wydaje je adm.morska. Nie cała K. dot. wszystkich st.. Rozr. na typ i wielkość st.

Gotowość śr. rat.:możliwość bezp. spuszczenia na wodę przy niekorzystnym przegł. i przechyle do 30°, możl. szybkiego dojścia do tratw, wszystkie środki rat. rozmieszczone tak aby przy użyciu nie przeszkadzały sobie wzajemnie.

Inne:

• K. nr 147 Międz. Org. Pracy w spr. min.norm dla statków handlowych.

• K. nr 680 26.06.91 Wytyczne IMO dot. org. bezp. ekspl. st. i zapob. zan. morza. Nie ratyfik. Dot. tego aby arm. stworzyli wewnątrz przedsiębiorstw systemy OŚ. Jest to zalecenie a nie P..

• Rezolucja nr 741 4.11.93 ISM-CODE. Międz. kodeks zarz. bezp. eksploatacją st. i zapob. zan.. Jest to międz. wzorzec (nie P.) zarządzania… Ogólne zasady i cele. Wyparła konwencję 680.

Cele:zapewnienie bezp. czynności zw. z ekspl. st. i bezp. warunków pracy, ustalenie zabezp. przed wszystkimi rodzajami niebezp., ciągłe doskonalenie personelu lądowego i pływającego w zarządzaniu bezp-em statku. Ma on zastos. do wszytkich st. Każdy arm. powinien stworzyć system, kt. będzie realizował:

-politykę bezp. i ochrony środowiska

-wydawanie procedur i instrukcji eksploatacji

-ustalić zakresy uprawnień i sposoby komunikacji

-procedury zgłoszeń wypadków i zagrożeń

-proc. przygot. i działania w sytuacjach awaryjnych

-procedura audytów wewn-ch do kontroli systemu

-arm. powinien okreslić zakr. odpow. pracowników

-okreslić odpow. kapitanów w stosunku do systemu

­OŚ MARPOL OŚ

-Ust. o zapob. zan. morza przez statki. W niej jest zainkorporowany tekst konwencji:

1.Międz. K. o zapob. zan. morza przez statki LONDYN 2.2.73 +protokoł LONDYN 17.2.78 i opublik. Dz.Ust.'87 nr17 poz 107-MARPOL 73/78

2. o OŚ morskiego obszaru Morza Bałtyckiego 22.3.74 HELSINKI Dz. Ust. 1980 nr 18 poz 64.

3. o zapob. zan. morza przez zatapianie odpadów i innych subst. 23.12.1972 Dz. U 1984 nr 11 poz 46.

Wprowadza własne def. st.morskiego, arm. i kpt.

STATEK:urz.pływające używane w środ. morskim w tym wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, umocowane i pływające platformy wiertnicze.

ARM.:osoba, kt. przy użyciu statku prowadzi działalność w środowisku morskim w swoim imieniu.

KAPITAN:osoba kierująca pracą na statku.

Organ adm.morskiej wydaje międz. świadectwo MARPOL 73/78 potwierdzane corocznie.

Z konwencji MARPOL wynikają OBOWIĄZKI KAPITANA:sprawdzenie i zapewnienie:

1.że st. odpowiada wymaganiom w zakr. zapob. zan. morza potwierdzone odpowiednimi świadectwami.

2.prowadzenie odp. zapisów olejowych lub ład-ch.

3.obsadzony załogą przeszkoloną w unikaniu i zapobieganiu zanieczyszczeniom.

4.musi zawiadomić o każdym zanieczyszczeni lub możliwości jego wystąpienia stację brzegową najbliższego państwa nadbrzeżnego.

5.niezwłocznie zawiadomić o wystąpieniu wypadku stację brzegową… i dyrektora UM w Polsce.

6.powinien podjąć działanie w wyniku wypadku :

-uniemożliwiające zanieczyszczenie

-ograniczające zanieczyszczenie

-usuwające zanieczyszczenia

7.niezwłcznie powiadomić Polski organ inspekcyjny o awarii mogącej spowodować zanieczyszczenia

KARY ZA ZANIECZYSZCZENIE:

Arm. do 1mln SDR

Kpt do 20 przeciętnych pensji.

K. O ZANIECZ. MORZA Z Montego Bay'82

Zobow. państwa do zachow. śr.morsk. w nat. stanie. Reguluje zas. współpracy region. i globalnej (wzajemne info., wspólne badania). Określa zasady ustawodawstwa wewn. państw.

K. OIL POL

Międz.K. o zapob. zaniecz.morza olejami.

K. BRUKS.'69 - dot. interwencji na morzu pełnym w razie zan.olejami; rewolucyjna, bo po wyczerpaniu in. dost. środków państwa nabrz. mogą st. zatopić.

K. ANTYDUMPINGOWA `72 - o zapob. zan. morza przez zatapianie odpadów i in. subst.

K. OPRC - Międz.K. o współpracy i gotowości do zwalczania zaniecz. olejowych

UST.16III95 o zapob. zan. morza przez statki

Zakres stosowania - st.znajd.sie w pol.obsz.morsk. (pol. i obce st.), statki o pol. przynal.

Definicje:

STATEK MORSKI- urz.pływające używane w środowisku morskim (m.in. wodoloty, platformy)

ARM. - os., kt. przy użyciu własnego lub obcego st. prowadzi w śr.morsk. działaność w swoim imieniu.

KAPITAN- os. kierująca pracą na st.

Kary pieniężne:

NA ARM. - do 1mln SDR

KPT I ZAłOGA - max 20 x przec. mies. wynagrodz.

KAPITAN

Sprawuje kierown. st., bezpośrednie kier. naw., manager, zarządca, działalność komercyjna st., funkcje adm.

Podst. odpow. kpt. - obowiązki:

1. art.83 Kapitanowi nie wolno opuszczać statku na morzu lub kt. zagraża jakiekolwiek niebezp..

2. Kpt zobow. jest osobiście prowadzić st. przy wchodzeniu do portów, kan. i rzek, wychodzeń z nich oraz w obrębie portów i w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezp..

3. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota, holownika gdy wymagają tego przepisy lub bezp..

4. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia Kapitana od obowiązku osobistego kierowania statkiem.

5. Kpt jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku.

6. Przed rozpoczęciem podróży i w czasie jej trwania Kpt dba o to, by st. był zdolny do żegl. zgodnie z zas. dobrej praktyki morskiej i obow. przepisami.

7. Dba o ładunek, zabezpieczenia itd. mimo że zajmują się tym inni specjaliści.

8. Dba o ładunek w morzu.

9. Na wypadek wojny ma obowiązek doprowadzić statek do neutralnego portu, by nie zajęto statku.

10. Kpt jest ustawowym przedstawicielem arm. i osób zainteresowanych ładunkiem w zakr. zwykłego zarządu st. (nie może sprzedać st., ale może zaciągać pożyczki, kredyty). J. arm. nie ma zaufania do kpt, umowa przewiduje pewne ogr. w zakr. pracy kpt. Obow. to wył. wtedy, gdy umowa ta przekazana jest os.trzecim, z kt. arm. może zawierać umowy.

11. Kpt jest zobow. nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezp., j. udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezp. jego st. i os. znajdujących się na nim.

12. Kpt obowiązany jest przedsięwziąć wszelkie środki by ratować st., ład. i ludzi przed szkodą.

13. J. statkowi grozi zagłada - kpt obow. jest zastosować środki dla ocalenia pax, potem załogi.

14. Kpt opuszcza st. jako ostatni, j. to możliwe ratuje dzienniki, dokumenty itp.

Uprawnienia - może wymusić posłuszeństwo wobec każdego na st., nie tylko członka załogi. Kpt może zatrzymać os. w pomieszczeniu zamkniętym do najbliższego portu pol. lub portu w państwie, kt. obywatelem jest zatrzymany.

Kpt st. znajdującego się w niebezp. po porozumieniu się ze st., kt. odpowiedziały na wezwanie, ma P. żądać od konkretnego statku pomocy.

Funkcje cywilne: wypadki zgonów, urodzeń zgłasza w USC w najbl. pol. porcie lub Konsulacie. Przyjmuje testament osoby zmarłej - i do Sądu Rej.

Funkcje policyjno-prokuratorskie: przestępstwo - szczegółowe zawiadom. o przest., środki przeciwko sprawcy, zabezp. dowody, przekazać sprawcę w pierwszym pol. porcie lub napotkanemu okr.woj..J. st., os., ład. ulegnie wypadkowi powodującemu szkodę lub istnieje p-ństwo wypadku, kpt obow. jest w ciągu 24 h od zawinięcia do portu złożyć protest morski do IM, Sądu Rej., Konsulatu za granicą. Przy składaniu protestu obow. jest przedstawić listę załogi. Kpt obow. jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do IM zawiadomienie o wypadku.

ARMATOR

Arm. jest ten kto w swoim imieniu uprawia żegl. st. własnym lub cudzym. Arm. odpowiada za swoje zobow. bez ogran., chyba że ust. stanowi inaczej.

W pol. syst. P. pojęcie arm. nie jest jednoznaczne z właścicielem.

Armaor odpowiada za szkodę, j. wykazano jego winę (zasada winy). Może się uwolnić -exkulpacja- wykazanie niewinności. Obecnie arm. przechodzi z zasady winy na zasadę ryzyka; może się uwolnić j. wykaże: działanie siły wyższej (zdarzenie nieprzewidywalne, kt. nie można zaradzić), wyłączną winę poszkodowanego (musi to być wyłącznie wina szkody, bez min. przyczynienia się arm.), wyłączną winę os.trzeciej, za którą arm. nie ponosi odpow.

Ograniczona odpowiedzialność arm.

Argumenty za ograniczeniem odpowiedzialności:

- Arm. posługuje się przy upraw. żegl. os. trzecimi

- Os.trzecie mają zawsze odpowiednie kwalifikacje

- Specyfika wykonywania działalności uniemożliwia nadzór nad osobami trzecimi

- Odpow. arm. jest odpowiedzialnością za wypadek, kt. wynika z pewnych zdarzeń

Odpow. arm. wiąże się z regułą 'ubezp-nie' - j. arm. odpowiedzialność ubezp.a, to znamy zakr. odpow.

Jest najczęściej w stosunku do innych arm.- skoro jeden ma ogr. odpow., to drugi też może ją mieć.

Powstały w PM klasyczne systemy ogr. odpow.: Franc.syst. abandonu, Niem.syst. egzekucyjny, Bryt. syst. ogr. kwotowego odpowiedzialności, system mieszany -eklektyczny- amerykański.

1.Pierwotny system abandonu -Majątek arm. dzieli się na morski i lądowy. Każdy arm. st. jest odpow. za działanie kpt i załogi, ale może uchylić się od tego dokonując abandonu st. i frachtu. Arm. odpow. tylko majątkiem morskim - st., kt. wyrządził szkodę. Nie można egz. maj.ląd. Syst. ten obow. m.in. w Wenezueli, Meksyku, Kostaryce, Rumunii, Argent.

2. Mechanizm systemu egzekucyjnego - odpow. osobista arm., z tym że na etapie egzekucji arm. przysługuje przywilej taki, że egzekucję można przeprowadzić na statku i frachcie. Syst. opiera się na podziale majątku, ale dopiero na etapie egzekucji.

3. Ograniczenia kwotowe odpowiedzialności - wprowadzono limity ograniczenia określone kwotą pieniężną w zależności od tonażu. Arm odpow. za szkodę całym swoim majątkiem. Za szkody rzeczowe do wys.8 funt.szt. od t, 15 f.szt. za osobowe.

4. System eklektyczny - wł..st. może zwolnić się od swoich zobowiązań przez dokonanie zrzeczenia się na rzecz wierzycieli praw i st. Przekazywano wartość odp. wart. st. i frachtu. System był nieefektywny -modyfikacja - wprowadzono limit tonażu statku - dodatkowe kryterium ogr. odpow.

J. nie było możliwości zaspokojenia majątkiem morskim obowiązywał syst. kwotowego ograniczenia

Odpowiedzialność za zanieczyszczenie środowiska

Właściciel odpowiada za szkody spowodowane zanieczyszczeniem, chyba że udowodni, że szkoda:

1. wynikła z aktów wojennych , działań wojennych , wojny domowej , zjawisk mających wyjątkowy, nieunikniony , nieodparty charakter.

2. została spowodowana w całości przez działanie lub zaniechanie osoby trzeciej

3. została spowodowana przez zaniedbanie lub inny szkodliwy akt jakiegoś rządu lub władzy odpow. za utrzymanie świateł lub innych pomocy nawig.

4. Przesłanka względna - związana z działaniem poszkodowanego . Właściciel może być w całości lub części zwolniony z odpow. wobec poszkodowan.

St. pol (od 2000 t oleju) obow. jest posiadać zabezp. stwierdzone odp. certyfikatem. Wydaje go polska adm. morska. Żaden st.m. przewożący ponad 2000 t oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu pol. , opuścić tego portu , korzystać z urz. przeład. na wodach terytorialnych , j. nie posiada certyfikatu .

FUNDUSZ ODSZKODOWAWCZY - ponosi odpow. w wypadku braku odpow. wynikajacej z art. 333 (zabezp. finansowe)

K. dot. zan.olej.. Nie dot.in. zan. np. od ład.niebezp.

W KM wprowadzono odpow. za in. zan. - przewóz in. ład., zan. zw. z ekspl. st., zatapianiem odpadków. Jest to rozwiazanie wyłącznie polskie.

Za szkody odpowiada arm. .

PRZESŁANKI EGZONERACYJNE :

1. szkoda powstała wskutek siły wyższej

2. wskutek winy umyślnej osoby .

3. wadliwe dzialanie lub zaniedbanie organów odpowiedzialnych za znaki nawig.

4. Przesłanka warunkowa - gdy szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego

odpow. w stosunku do niego jest wyłączona.

Szkoda - szkoda wyrz. działaniem subst. zan. oraz celowym użyciem środków zapobiegawczych.

Naprawienie szkody - zwrot środków zapobieg., zwrot korzyści wynikających np. z przestoju w pracy. Arm. ma dopr. środ. do stanu przed zaniecz.

Każdy kto w celu zapobieżenia szkodzie poniosł wydatki może żądać ich zwrotu od arm.

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności - Sąd Woj. w Gdańsku . Tworzy go arm. wpłacając składki na konto lub j. poręczy że kwota zostanie wpłacona .

ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA -musi być:

-szkoda

-zd. prawne, z kt. P. wiąże obow. napr. szkody

-związek przyczynowy między zd. a powstałą szkodą

Odpowiedzialność typu:

• kontraktowego za niewykonanie umowy

• deliktowa za czyn niedozwolony

Zasady odpowiedzialności

1. Winy-j. wykaże że jest niewinny to nie odpowiada

Ekskulpacja- dowodzenie nie ponoszenia odpowiedzialności

Łatwiejsza sytuacja przy odpow. deliktowej, kontraktowa - domniemana wina dłuznika

2. Ryzyka- pewne rodzaje działalności ponoszą odpowiedzialność bez winy

-nie działa ekskulpacja

-zwolnienie od odpow. -patrz wyżej: przesłanki egzoneracyjne.

W prawie deliktowym dominuje zasada ryzyka.

Odpowiedzialność atomowa (absolutna).

CECHY:

-zawęża przesłanki egzoneracyjne

-prawie obiektywna

-skanalizowana- ponosi odpow. tylko jedna osoba

-zawsze kwotowo ograniczona

-obowiązek ubezpieczenia odpow. cywilnej

FORMY:

-odpow. olejowa (CLC)- patrz. w. odpow.zan.środ.

P. PRZEWOZOWE

Wyłączone są:

-transporty wojskowe

-przewozy pocztowe

Pojęcie umowy o przewozie morskim (KM)-przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską

Pojęcie umowy o przewozie morskim (Kon. Hamb.)-każda umowa, na podst. kt. przewoźnik podejmuje się za zapłatą frachtu przewieść towary morzem z jednego portu do drugiego , uznaje się w takim stopniu w jakim ma zw. z przew. morskim.

Umowa o przewozie morskim

-gospodarcza-dwustronnie wzajemnie zobowiązująca

-odpłatna

-w pełni dobrowolna

-consensualna -zgoda stron na zawarcie umowy

-nieformalna (dowolna forma zawarcia )

-na rzecz os.trzeciej- dwie os.przyrzekają , że spełnią warunki na rzecz os.3, nie będącą stroną umowy

UMOWY O PRZEWÓZ

Czarterowa - oddanie przez przewoźnika całości lub części przestrzeni ładunkowej statku .

1. czarter na podróż - zapłata może być oparta o wielkość przestrzeni ładunkowej wykorzystanej przez czarterujacego na podróż lub określony czas . 2.czarter na czas (osobna umowa w KM) - arm. zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo jedną lub kilka następujących po sobie podróży w celu okr. umową.

Stroną umowy może być wyłącznie arm. kt. ponosi ryzyko utraty statku.

Charakt. cechą jest oddanie całości lub części statku do dyspozycji czarterującego.

Treść umowy zależna jest od rodz. ład., trasy, linii żeglugowej. Kpt powinien mieć kopie umowy.

Arm. zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporz --> [Author:brak] ądzenia statek obsadzony załog --> [Author:brak] ą na określonyczas albo na okres jednej lub kilku podróży w celu określonym umową.

Cechy umowy:

1.Umowa dwustronna odpłatna konsensualna

2.Formularzowa

3.Nazwana

Jednostronnie kwalifikowany charakter umowy albowiem jedna ze stron tej umowy może być arm.st.

Strony umowy dowolnie określają cele dla kt. czarterujący otrzymuje statek.

Ryzyko uszkodzeń ponosi armator i ubezpieczyciel a nie czarterujący.

Oddanie do rozporządzenia zawsze całego statku.

Arm. winien oddać st. w stanie zdatnym do żeglugi .

Czarterujący powinien oddać statek w stanie w jakim został wyczarterowany.

Armator powinien :

• zapewnić świadczenia na rzecz załogi

• płacić załodze

• utrzymywać st. w stanie zdatnym do żeglugi przez cały czas trwania czarteru

Strony czarteru:

1.Armator

2.Czarterujący (może nim być każdy exporter, importer inny armator)

Podczarterujący -czarterujący na czas może zawrzeć umowę na czas z os.3 czyli tzw podczarter.

Nie zwalnia to pierwszego czarterującego od obow. wzgl. arm.

Podział dodatkowy:

1. Umowy zwykłego czarteru

- jednorazowe - obowiązki przewoźnika wygasają w porcie docelowym

- na podróże konsekutywne - wygasają po ukończeniu ostatniej podróży

2. Czarter pełny - czarter całego statku

- czarter częściowy

3.Podczarter - czarterujący statek wypożycza go innym czarterującym.

Rodzaje czarterów:

1.Bear boat charter -armator oddaje czarterującemu do rozporządzenia statek bez załogi .

2.Leasing - mieszanej umowy łączącej el. umowy najmu i dżierżawy. Polega ona na umożliwieniu spłacenia przez liseangobiorcę raty leasingowej, po spłaceniu kt. leasingobiorca staje się właścicielem.

J. w czasie czarteru powstaną zobowiązania jakiejś instytucji (port, piloci) wzgl. statku to odpow. ponosi

arm. Arm. musi uiścić wszelkie opłaty a potem przerzuca te koszty na czarterującego .

Czarterujący odpowiada za szkody eksploatacyjne.

Kpt i in.członkowie załogi pozostają w umowie pracy u arm .

Kpt staje się ustawowym przedstawicielem czarterującego zobowiązuje go do wykonywania poleceń czarterującego dot. eksploatacji statku.

Supercargo-zaufany czarterującego przebywającego na st. w czasie czarteru. Może zajmować się sprawami handl. ale nie powinien się wtrącać do spraw naw. .Może on wydać kpt polecenie ekspl-ne.

Opłata czarterowa-obowiązek kt. spoczywa na czarterującym względem arm. Za okres , gdy st. był niezdatny do żegl. czarterujący jest zwolniony od opłaty za czarter. J. wina że st. jest niezdatny wynika ze strony czarterującego to powinien on za ten czas zapłacić armatorowi.

Zasadnicze klauzule, kt. muszą być w formularzu umowy czart.:

1. oznaczenie przewoźnika

2. oznaczenie czarterującego

3. nazwa statku

4. tonaż netto , brutto

5. klasa statku , instytucja klasyfikacyjna

6. pozycja statku w momencie zawierania umowy

7. przypuszczalna data gotowości statku do czarteru

8. określenie okresu ładowania

9. oznaczenie ładunku

10. ilość ładunku (margines procentowy)

11. port załadunku, wyładunku

12. ewentualne koszty w wypadku zwłoki

13. kto pokrywa koszty ładowania , opakowania , dostarczenia, wyładunku

14. wysokość frachtu

15. kto, kiedy płaci fracht

16. okresy trwania przestoju statku

17. sposób podpisywania konosamentów

18. postanowienie o pokrywaniu opłat portowych

19. klauzula o awarii wspólnej

20. klauzula jurysdykcyjna - o właściwości systemu prawa kt.m czarter się rządzi. W praktyce przewoźnik narzuca P..

21. klauzula arbitrażowa - do rozstrzygania sporów w trybie polubownym np. Trybunał Arbitrażowy w Londynie (jest to stały sąd polubowny z własnymi procedurami powoływania arbitrów; w Polsce w Gdyni jest Międz.Sąd Arbit. do sprw żegl. śródziemnej i morskiej). Sąd arb. może być powoływany `ad hoc' do konkretnej sprawy - wybiera się arbitrów (3) orzekających wyrok.

22. tekst wpisany na czerwono ma pierwszeństwo przed czarnym.

23. gdy wystawiono kilka egzemplarzy - decyduje ostatnio wystawiony.

Reguły:

-rozpatruje się jaka była rzeczywista wola stron

-text dopisany ma pierwszeństwo przed drukowanym

-najważniejsze jest ostatnie porozumienie

Umowa bukingowa - przewoźnik zobowiązuje się do przewozu ładunku określonego rodzajem, wagą, ilością. Jest to czysta umowa przewozu bez elementów najmu. Potwierdzenim zawarcia umowy jest Nota bukowania- zgłoszenie (bukujący zgłasza przewoźnikowi ładunek, a ten to potwierdza) i potwierdzenie bukowania. Jest to dowód zawarcia umowy, ale niewyczerpujący, więc na odwrocie noty jest wyciąg z konosamentu.

Kontrakt ilościowy (umowa) -dotyczy znacznych ilości ładunków masowych do kt.ch nie wystarczy jeden statek, jest to umowa długoterminowa-przewiezienie jednego rodzaju ładunku. Reguły Hamburskie regulują zasady kontraktu ilościowego -istotne jest ile ładunku i w jakim czasie .W kontrakcie nie ma sformułowania kontraktu ilościowego-umowa bukingowa jest odpowiednikiem takiego kontraktu. Przepisy mające zastosowanie do umów czarterowych: art.107p2, 107p3, 108, 109, 110, 113 , 114, 115, 116, 137p2, 137p3, 155, 165p2. Przepisy do umów bukingowych:107p3, 111, 113. Przepisy konosement.:137p2, 137p3, 162, 163p2, 164p1

Kryteria odróżniające umowę bukingową od czarteru (sporo klauzul podobnych wyst. w KM)

CZARTER - art. 107. Podane: miejsce ładowania, przecholowania statku czarterującego, nota gotowości, okres ładowania, przestojowe i odszkodowanie, martwy fracht, czarter pełny i uprawnienia czarterującego (w zależności czy czarter pełny czy częściowy), odstąpienie od umowy, odpowiedzialność przewoźnika

BUKINGOWA - przeciągnięcie, przeholowanie, czas i miejsce ładowania, martwy fracht, obowiązki odbiorcy i przewoźnika przy przewozie, skutki finansowych deklaracji (to również zawarte w konosamencie)

Strony umów: przewoźnik i frachtujący

Frachtujący może nazywać się czarterującym i bukującym w zależności od rodzaju umowy. Os. kt. włada ład. ale nie musi być właśc. - jest odpow. za dost. ład. na st. oraz zapłacenie za fracht. Frachtujący może być załadowcą zatem może mieć prawo do konosamentu - patrz dalej -Załadowca.

Prawa przewoźnika -nie musi być przewoźnikiem arm. i właściciel statku, przewoźnikiem może być czarterujący. Przewoźnikiem może być każdy kto dysponuje powierzchnią ładunkowa statku oraz ten kto podejmuje się w ramach działalności własnego przedsiębiorstwa (zawodowo) wg. Kodeksu Cyw. W KM każdy może być przewoźnikiem. Frachtującym powinna być os., kt. faktycznie włada ład., nie musi być właścicielem np. spedytor. Najczęściej niezależnie od stos. przewoźnik - frachtujący w stos. prawnym po obu stronach wystepują inne podmioty: Morscy pośrednicy:

1. maklerzy i agenci morscy - zawodowo zawierają umowy w imieniu kontrahentów:

Agent morski- podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa arm. w okr. porcie albo określonym obszarze(działalność koncesyjna)

Makler morski- podejmuje się za wynagrodzeniem na podst. każdorazowego zlecenia pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezp. morskiego (działalność koncesyjna)

2. kapitan ustawowo reprezentuje arm. i ładunek.

3. załadowca - nie jest już stroną umowy, bezpośrednio dostarcza towar przewoźnikowi morskiemu. Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, kt. sam dostarcza ładunek. Prawa załadowcy:

-żądania wydania konosamentu - decyzja jakiego rodzaju ma być konosament i w ilu egzemplarzach

-przy braku konosamentu wskazuje odbiorcę w porcie wyładunkowym

-dostarcza towar i wymaga kwitów sternika by kapitan potwierdził stan ładunku

-wyraża zgodę na załadowanie towaru na pokładzie

-ustawowe prawo na zastaw ład., zatrzymanie ład.

-wydaje list gwarancyjny przewoźnikowi.

- potwierdza zewnętrzny stan ładunku (ustal.odpow.)

4. supercargo-przedstawiciel frachtującego (patrz w.)

5. przedsiebiorstwa kontrolne

6. " przeładunkowe

7. " sztauerskie

8. " sanitarne

9. odbiorca ładunku

10. ubezpieczyciele

Przedmiot umowy przewozu morskiego -rzeczy ruchome, ład., towar. Reguły Hega-Visby - morzem mogą być przewożone towary, wyroby, art. handlowe i art. in. z wyj.: zwierząt żywych i ład., kt. w um. przewozu jest okr. jako przewożony na pokł.

K. Hamburska - jako towar klasyfikuje już zwierzęta żywe oraz opakowania (kontenery, palety). Przewoźnik jest uprawniony do przewozu ład. na pokł. j. został ustalony z załadowcą i j. spełnione są wymagania konwencji. Odpowiada wówczas za ten ładunek tak jak za towar.

Fazy umowy przewozu morskiego:

1. Faza załadowania art.105-134KM

2. właściwy przewóz morski - faza wykonania przewozu art. 135-137KM

3. Faza wyładowania i odbioru art138-147KM

ELEMENTY FAZY ZAłADOWANIA:

-przygotowanie do przewozu - st. spotyka się z ład., przewoźnik zapewnia zdatność st. do żegl. i przew.

Elementy zdatności: st. musi odpow. wymaganiom przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezp. obsadzenia załogą, wyposażenia i zaopatrzenia. Ładownie, chłodnie i in. pom.ład. muszą być przygotowane, tzn. doprowadzone do stanu odp. do przyjęcia, zabezp. określonego ład.

-podstawienie st. w okr. miejscu, czasie i pozostawienie go na okres ładowania

nota gotowości - nota kapitańska - podstawowy obowiązek przewoźnika morskiego - wystartowanie biegu okresu ładowania (notis aproksymatywny - przewoźnik podaje przypuszczalny termin gotowości do ład - nie wiążą się z nim większe konsekwencje).

NOTA GOTOWOŚCI: przewoźnik zawiadamia na piśmie czarterującego stwierdza faktyczne przybycie statku i faktyczną gotowość do ładowania, zasady szczegółowe wręczania noty regulują przepisy portowe. W Polsce notę składa się, gdy statek jest rzeczywiście gotowy do załadunku lub rozładunku oraz po zakończeniu klarowania i otrzymaniu zezwolenia na rozpoczecie prac ładunkowych. Składana wyłącznie w godzinach służbowych.

OKRES ŁADOWANIA: podstawa do kalkulacji wynagrodzeń przewoźnika. Jest to czas załadunku towaru; art.109-okres ten zawiera umowa czarterowa. Można spotkać się z dzienną ratą przeładunkową, ilością pogodnych dni roboczych, łącznym czasem za-i rozładunku.

PRZESTÓJ STATKU - okres, w kt. st. pozostaje w porcie ponad okres ładowania (art.106). Różnica między okresem ładowania a przestojem st. jest w wynagrodzeniu. Umowa czarterowa powinna przewidywać opłatę za przestój, tzw. przestojowe . W KM j. strony nie umówiły się inaczej przestój wynosi 14 dni. Opłatę za przestój określa umowa czarterowa. Jest to suma wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi. Czarterujący płaci przewoźnikowi.

PRZETRZYMANIE STATKU:

1. Gdy statek po upływie okresu ładowania zostaje zatrzymany w porcie z winy frachtującego lub załadowcy, przewoźnikowi należy się za to odszkodowanie.

2. Nadpostój - po przestoju (po 14-to dniowym ustawowym lub umownym), również należy się przewoźnikowi odszkodowanie.

PREMIA ZA POŚPIECH - wynagrodzenie za dokonanie przeładunku w okresie krótszym niż przewidziany w umowie - zwykle połowa przestojowego

ŁADUNEK ZASTEPCZY - frachtujący ma P. dostarczyć tzw. ładunek zastępczy, j. nie może dostarczyć ładunku przewidywanego w umowie. Ładunek ten nie może pogorszyć sytuacji przewoźnika i innych frachtujących.

MARTWY FRACHT - wynagrodzenie należne przewoźnikowi j. frachtujący nie dostarczył ładunku na czas i przewoźnik musi wypłynąć.

ŁAD.NIEB.: Przewoźnik morski może zniszczyć lub unieszkodliwić ładunek niebezp.ny (K. 1924). Natomiast wg. Konwencji Hamburskiej o ładunkach niebezp.nych (właściwe opakowanie itd.) załadowca ma obowiązek poinformować przewoźnika, j. tego nie zrobi odpowiedzialność za szkody ponosi załadowca.

DOKUMENTACJA PRZEWOZU.

KONOSAMENT (BILL OF LADING)

• najważniejszy dokument, stosowany przy czarterach i umowach bookingowych.

• jest jednym z dowodów zawarcia umowy przewozu

• jest papierem wartościowym

• nie jest to dokument obligatoryjny - nie każdy przewóz jest objęty konosamentem( Ustawa Hartera - po raz pierwszy zabraniała umieszczania na konosamencie dopisków zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności)

FUNKCJE KONOSAMENTU:

1. stanowi potwierdzenie odbioru (przyjęcia na statek w przypadku konosamentu załadowania ) opisanych w nim towarów

2. stanowi jednostronne zobowiązanie przewoźnika w stosunku do każdej osoby legitymowanej z konosamentu - wydanie towaru

3. daje legitymowanej osobie P. dysponowania ładunkiem objętym konosamentem

4. tworzy domniemanie prawne co do stanu towarów przyjętych na statek do przewozu. Tworzy domniemanie wzruszalne .Przewoźnik może udowodnić że nie jest mniej ładunku niż w konosamencie. J. konosament został wprowadzony do obrotu nie można już przedstawić dowodu, że przyjęto mniej ładunku na statek niż jest to w podpisanym przez kapitana konosamencie. Wówczas jest domniemanie niewzruszalne.

5. Konosament jest papierem wartościowym, kt. jest wydany w celu spełnienia funkcji w obrocie. Wartość towaru jest zawarta w konosamencie. Po podpisaniu konosamentu wchodzi on w życie. Może być sprzedany, obracany na giełdzie itd.

6. Określa stosunek prawny pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą

TREŚĆ KONOSAMENTU (art.131 K.M.):

• dane osób, towaru, statku, przewozu

• oznaczenie przewoźnika, załadowcy, odbiorcy lub stwierdzenie w konosamencie że został wystawiony na zlecenie

• nazwa statku

• określenie ładunku: rodzaj, miary, ilość, wagi

• zewnętrznego stanu ładunku i opakowania

• znaki główne

• orzeczenie frachtu i innych należności przewoźnika

• umowa miejsca załadowania, wyładowania

• liczba wydanych egzemplarzy konosamentu

• data i miejsce wystawienia

• podpis przewoźnika lub kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika(podpisy powinny być orginalne -KM)

Reguły Hamburskie wprowadzają modyfikacje

• ogólny rodzaj towaru, główne znaki identyfikacyjne, j. konieczne stwierdzenie niebezp., charakter, liczbę sztuk, wagę, objętość, liczbę opakowań, itd

• zewnętrzny stan towaru

• umowa przewoźnika i jego siedziba główna

• załadowcy

• odbiorca j. wskazany przez załadowcę

• port załadunku, data przyjęcia towaru przez przewoźnika w porcie

• port wyładunku

• liczba oryginałów konos. ,j. wydano >1

• miejsce wydania konosamentu

• podpis przewoźnika lub os. działającej w jego imieniu

• fracht w wysokości płatnej przez odbiorcę

• przewóz podlega postanowieniom K. Hamb., kt. uniemożliwia każdy warunek ją naruszający ze szkodą dla załadowcy lub odbiorcy. Konosamenty, kt. wydrukowano sprzecznie z Konwencją Hamburską są nieważne

• stwierdzenie że towary powinny lub mogą być przewożone na pokładzie

• data lub okr.dost. towaru do portu wyład.

• każde rozszerzenie granic odpowiedzialności do jakiego limitu

Brak jednego z tych warunków nie wpływa na charakter prawny konosamentu j. jest on zgodny z definicją konosamentu wg. Reguł Hamburskich: Konos. ozn. dok., kt. stanowi dowód zawarcia umowy przewozu towaru morzem lub przyjęcia i załadowania towaru przez przewoźnika w kt. przewoźnik zobowiązuje się dostarczyć towary za wydaniem dokumentu. Podpisanie konosamentu musi być własnoręczne, ale uznana za podpis może być pieczątka, faksymila, inicjały j. nie jest to sprzeczne z P. państwa w kt. konos. się wystawia.

KLASYFIKACJA KONOSAMENTÓW.

1.Podział kodeksowy- sposób przenoszenia praw

a)imienne - mogą być przenoszone na inne osoby za pomocą umowy- przez cesje (przekazuje się wszystkie prawa poprzednika)

b)na zlecenie-mogą być przenoszone na drodze indosowania (przenoszone są tylko prawa zapisane w dokumencie)

c)na okaziciela- przenoszenie praw przez wydanie

2.Kryterium charakteru umowy:

a) liniowe - bardzo rozbudowane

b) czarterowe

3.Kryterium - czy towar załadowany czy przyjęty do załadowania:

a) konosament przyjęcia do załadowania - wyst. na żądanie załadowcy przed załadowaniem na st.;nie jest to papier wartościowy i może zostać przekształcony we właściwy Bill of Lading

b) kon. załadowania (właściwy)-okr. towar załadowany na okr. st. w okr. czasie

4.Kryterium trasy:

1. zwykle

2. przeładunkowe (transshipment) st. nie przewozi go do miejsca przezn. lecz przewoźnik odpow. za to, że przeładuje ład. na inny st. w pewnym porcie i dostarczy towar do portu przezn.

K.Hamb. wprowadza pojęcie przewoźnika faktycznego - przewoźnik może zlecić przewóz (wykonanie) innemu przewożnikowi, ale i tak on ponosi odpow. za dost.

5. Kryt. techniki przewozu:

a) Konosament bezpośredni - różny rodzaj transportu - samolot, statek itd. - ten konosament może objąć cały transport ale tylko w wypadku rozpoczęcia transportu przez przewoźnika morskiego.

b) dok. transportu kombinowanego - przewiduje go K. o przewozie multimodalnym (różnymi środkami transportu). Opracowany przez Międz. Stowarzyszenie Spedytorów (FIATA). Wystawiany przez spedytora. Dokument przenoszalny (można przenosić prawa do ładunku).

6. Kryterium klauzuli restrykcyjnej w konosamencie

a) konosament czysty - nie zawiera klauzul restrykcyjnych - towar przyjęto w dobrym stanie.

b) nieczysty - j. towar przyjęto w złym stanie, mniejszej ilości to przewoźnik powinien wpisać uwagę do konos. - traci on wówczas wartość, żaden bank nie chce go przyjąć. Jednak w wielu przyp. przewoźnik ma obow. umieszczać klauzule. Przewoźnik najczęściej odnotowuje uwagi na kwitach sternika. Załadowca ma obow. wystawienia konosamentu, ale zależy mu na tym by nie przenosić klauzul z kwitów na konosament.

LIST GWARANCYJNY

Pismo wystawione przez załadowcę do przewoźnika, w kt. załadowca zobowiązuje się pokryć straty przewoźnika wynikłe z faktu złego stanu ład., a w zamian konos. pozostaje czysty. Wymienia się w nim uwagi restrykcyjne z kwitu sternika, nr konos., oznak. towaru. St. zobow. się do wzięcia odpow. za pominiecie klauzuli i obow. pertraktacji z odbiorcą. Nie ma on mocy prawnej i działa jako zobowiązanie honorowe, jednak przy zał., że list gwarancyjny nie ma na celu żadnego oszustwa to posiada on moc prawną pomiędzy załadowcą a przewoźnikiem, pozostaje bez wpływu na os.3 (odbiorcę, pośredn.,). Problem listu gwarancyjnego reg. K.hamb.( art.17)

Przepis mówiący o gwarancji załadowcy:

• załadowca gwarantuje dokładność danych o towarze i płaci odszkod. za brak lub złe dane.

• mimo to przewoźnik w stos. do wszystkich os.3 jest odpow. za ład., jednakże później może żądać odszkodowania od załadowcy.

Żaden l.gw. lub porozumienie, na podst. kt. załadowca zobowiązał się wypłacić przewoźnikowi odszkodow. za stratę w wyniku wydania czystego konos. (gdy powinien być brudny) nie ma skutków prawnych na żadne os.3,na które konosament został przeniesiony (list jest nieskuteczny). List jest ważny tylko w stosunku bilateralnym między załadowcą a przewoźnikiem.

Taki l.gw. lub porozumienie są jednak ważne w stos do załadowcy, chyba ze przewoźnik lub osoba go reprezentująca przez nie zamieszczenie uwag restrykcyjnych próbował wprowadzić w błąd os.3, nie wyłączając odbiorcy. W przypadku zamiaru wprowadzenia w błąd, przewoźnik jest odpow. za straty poniesione przez os.3, nie wył. odbiorcy, bez przywileju ogr.odpow. przewidzianej w tej konwenc.

WYKONANIE PRZEWOZU

Wybór przez kpt trasy i prędkości statku. Dewiacja - zejście z normalnej trasy. Jest dopuszczalna (nie jest złamana um. przewozu morsk.) w przyp. ratowania i usiłowania ratowania życia i mienia, oraz inne uzasadnione zejście (góry lodowe, unik cyklonu)

K.Hamb:

-LG nie jest ważny w stosunku do os.3 (obowiązuje tylko załadowca- przewoźnik)

-jest ważny w stosunku do załadowcy, chyba że przewoźnik chciał wprowadzić w błąd

-w przypadku świadomego wprowadzenia w błąd przewoźnik jest odpowiedzialny za poniesione szkody przez osoby trzecie bez przywileju ograniczenia odpowiedzialności.

ZAKOŃCZENIE PRZEWOZU, ODBIÓR ŁADUNKU

Odbiorca towaru - os. legit. się konosamentem (oryginalnym). Konos. oryginalne wystawia się w ilości 3 tzw. „set”. Rewers - gwarancja odbiorcy (określonego w konosamencie) dla kpt, gdy st. przybędzie do portu przed konosamentem, że pokryje wszystkie koszty wynikłe w wyniku pojawienia się oryginału konos.(np. zwróci ładunek).

Domniemanie - Domniemywa się , że załadowca odebrał ład. zgodny z treścią konos., j. nie powiadomił na piśmie przewoźnika, że tak nie jest w czasie odbioru lub 3 dni po, j. towar ma wadę ukrytą

FRACHT - wynagrodzenie za przewóz morski ładunku. Może być w całości lub w części uiszczany przez frachtującego lub odbiorcę (ile i kto określa umowa). Fracht zal.od: il., rodz.ład., dł. przewozu.

MORSKIE PRAWO ZATRZYMANIA - zabezpiecza 3 rodz. roszczeń: przewoźnika (1) należność frachtu (2) z tytułu należnego od ład. udziału w aw.wsp.(3) wynagrodzenie za ratownict.

ROSZCZENIA UPRZYWILEJOWANE NA ŁADUNKU

1. Należne państwu koszty sądowe, egzekucji

2. Wynagrodzenie za ratow. i udział w aw.wsp

3. Szkody spowodowane przez ładunek

4. Należności przewoźnika z prawa przewozu (fracht)

ODPOW. PRZEWOZNIKA ZA OPOZNIENIE W PRZEWOZIE MORSKIM

Nowum.- zwłoka w dostarczeniu zachodzi wówczas gdy towar nie został dost. do portu wyład. w czasie wyraźnie uzgodnionym, lub przy braku takiego porozumienia w czasie, kt. mógł być rozsądnie wymagany od starannego przewoźnika w okolicznościach danego przypadku.

ODPOWIEDZIALNOSC PRZEWOŹNIKA MORSKIEGO

Przewoźnik odpow. za szkody wynikłe w zw. ze stratą lub uszkodz. ład. na zasadzie winy:

• odpow. kontraktowa za niewykonanie umowy lub niewłaściwe jej wykonanie

• odpowiedzialność deliktowa za czyny niedozwolone

Obie odpow. reguluje ``kodeks cyw.``.W P.morskim odpow. na zas. winy, ale teraz wyst. odpow. obiektywna, czyli bez winy - np. Za zaniecz. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność gdy:

• musi istnieć szkoda.

• szkoda jest spowodowana niewykonaniem, lub niewłaściwym wykonaniem umowy

• musi być związek przyczynowo skutkowy miedzy pierwszą a drugą przesłanka

Ponieważ K. Bruks. i KM reg. odpow. jedynie w przypadku utraty lub uszkodzenia ład., więc inne odpow. Kontraktowe (np. nieterminowe dost. ład.) reguluje kodeks cyw. Przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie ład. od momentu przyjęcia na st. do mom. wydania ład. na statku, czyli j. odpow. na zas. winy, trzeba mu ja udowodnić. Ponadto KM przewiduje również przesłanki, kt. zwalniają przewoźnika od odpow.cyw. za szkody (dyskusyjne)

PRZEWOŹNIK NIE ODPOWIADA W PRZYPADKU:

-działania i zaniechania kpt i członków załogi, pilota w zakr. naw., prac pokład. lub adm. statku (nie odpow. za tzw winę nautyczna).Odpow. tylko za uszkodz., kt. nastąpiło z winy komercyjnej a nie nautycznej. Wina nautyczna to nie tylko wina nawig, ale także w adm. i zarządzaniu st. Klasyczna wina komercyjna to: zła sztauerka, mocowanie, złe ładowanie czy nieodpowiednia wentylacja.

Reguły hamburskie eliminują pojecie winy nautycznej z prawa przewozu morskiego

• przewoźnik nie odpowiada za pożar, jeżeli nie jest spowodowany przez niego

• niebezpieczeństwa, lub wypadki na morzu, lub wodach żeglownych ( sztorm, wys. fala, zderzenie z górą lodowa, wejście na mieliznę)

• siły wyższej (każde zdarzenie któremu nie można się przeciwstawić i go przewidzieć). Dla Brytyjczyków są to siły przyrody a nie działanie człowieka

• jeśli przyczyna szkód są działania wojenne, działania przeciwko porządkowi publicznemu

• aktu przymusu ze strony władzy lub zajęcia sadowego

• kwarantanny

• gdy szkoda w ład. wystąpiła w skutek strajku

• gdy szkody powstałe w wyniku ratowania lub próby ratowania życia lub mienia na morzu

• szkody powstałe w wyniku wad ukrytych, wadliwości lub naturalnych właściwości ładunku które doprowadziły do ubytku masy lub obietosci ładunku, albo inną stratę.

• niedostateczności oznak. ład. (znaki główne)

• działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy odbiorcy lub ich agentów

• jeżeli szkody w ładunku powstały w wyniku jakiejkolwiek innej przyczyny jeżeli wystąpiła bez winy przewoźnika, osób przez niego zatrudnionych lub jego agentów

• wada ukryta urządzeń statkowych

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŻNIKA WG. KONWENCJI HAMBURSKIEJ:

Przewoźnik odpow. jest za straty wynikłe w skutek utraty lub uszkodzenia towaru jak również za straty wynikłe w skutek zwłoki w dostarczeniu towaru, j. zdarzenia kt. spowodowały utratę, uszkodzenie lub zwłokę miały miejsce gdy towar znajdował się w jego pieczy, chyba że przewoźnik, jego pomocnicy lub agent udowodni że podjął wszystkie środki kt. mógł obiektywnie podjąć w celu uniknięcia szkody (zasada winy domniemanej)

OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA ZA SZKODĘ:

• przewoźnik odpowiada za szkodę do kwoty nie wyższej niż zadeklarowana przez załadowcę, uwidoczniona w konosamencie. Jeżeli rodzaj lub wartość ładunku była źle zadeklarowana to przewoźnik nie odpowiada w ogóle

Jednak zwykle nie podaje się wartości towarów w konosamencie, wówczas stosuje się:

• konwencyjne limity odpowiedz. (czyli kwotowa odpowiedzialność do pewnej wysokości:

1. Reg. Haskie- 100 funt/szt lub jedn. ładunk

2. Prot. Bruks.- 10 000 FP/szt. lub 30 FP/kg

Reg. Hamb - 12 500 FP/szt.(835 SDR) lub 37,5 FP/kg (2,5 SDR) dodatkowa opłata za opóźnienie

3. Kon. Genew.-13 750 FP/szt lub 31,25FP/kg

4. Kon. Ateń. -12 500 FP bagaż kabinowy, 50 000 FP za pojazd , 18 000 FP za bag.in. niż kabin.

MOŻLIWOŚĆ ODSTĄPIENIA OD UMOWY PRZEWOZU

- jednostronne rozwiązanie umowy przewozu, a nie obopólne zgodne rozwiązanie umowy o przewóz. Można odstąpić od umowy przewozu bez żadnych odszkodowań w przypadku:

-wojny

-zatrzymania st. z przyczyn niezależnych od stron

-przejęcia statku przez państwo dla jego celów

UMOWA WYGASA GDY:

• statek zaginął

• statek został zajęęty (np. podczas wojny)

• gdy zaginął ładunek

PRZEWÓZ PASAŻERÓW

1961 - K. Brukselska o przewozie pasażerów

1967 - K. Brukselska o przewozie bagażu

1974 - K. Ateńska o przewozie morzem pax w 1991 wprowadzona do polskiego prawa morskiego.

Umowę przewozu pasażera - przewoźnik za opłatą podejmuje się przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż podręczny. Umowa o przewóz jest też umową o in.świadcz.: o charakt.turyst-kulturalnym. Przewoźnik kt. podjął się przewozu może powierzyć wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi (faktycznemu)

UMOWA PRZEWOZU PASAŻERSKIEGO:

• nazwana Kodeksu Morskiego

• odpłatna

• nieformalna

• formularzowa - z gotowym tekstem

• adhezyjna - przez przystąpienie, przewoźnik narzuca warunki nie ustala ich indywidualnie dla pax

• dwustronnie zobowiązująca

• wzajemna

• ekwiwalentna

• dobrowolna

• konsensualna (do zawarcia wystarczy samo porozumienie stron)

• klauzualna

• nieformalna (choć jest bilet nie ma wymogu żeby była na piśmie)

• masowa

STRONY W UMOWIE PRZEWOZU PASAŻERÓW:

- przewoźnik - os. dysponująca pomieszczeniami pax na st., za przewoźnika uznaje się tego kto wydaje bilet. Przewoźnik jest odpow. za przewóz kiedy powierza go przewoźnikowi faktycznemu.

- przewoźnik faktyczny - wykonujący przewóz będący właścicielem, czarterującym lub arm. statku

- pasażer - os. zawierająca umowę o przewóz z przewoźnikiem, nie są pax: arm., supercargo, insp., blindziarze - do nich nie stosuje się prawa o przewozie pax. Do pax zalicza się os., kt. za zgodą przewoźnika towarzyszą pojazdowi lub zwierzętom.

RODAJE UMOW PRZEWOZOWOWYCH:

• długotrwałe

• krótkotrwałe - podróże w żegludze kabotażowej

PodziaŁ ze wzglĘdu na rodzaj statku:

- umowy o przewóz w żegludze liniowej

- na statku towarowo-pasażerskim

- na st.specj.(wodoloty, poduszkowce, jedn. żagl.)

- na wycieczk.-pax-kolejowo-samochodowych

Bagaż kabinowy - bagaż kt. przewoźnik ma w kabinie lub pojezdzie - rzecz pasażera.

BILET - dowód umowy przewozu i uiszczenia opłaty, rodzaje biletów: imienny(nie może przenosić na inne os. bez zgody własciciela) lub na okaziciela

Opłata całosciowa przed wydaniem biletu. Opłata należy się w całości nawet j. pasażer nie stawił się w porcie chyba, że zawiadomił 7 dni wcześniej, że odstepuje od umowy. J. jednak uda się sprzedać bilet nie może od drugiej osoby żądać opłaty. Przewoźnik jest zobowiazany zwrócic w całości opłatę na wypadek śmierci pasażera przed podróżą.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ W PRZEWOZIE PAX W ŚWIETLE KONWENCJI ATENSKIEJ:

Przewoźnik odpow. za szkodę powstałą w wyniku śmierci pax,utraty zdrowia, bagażu, j. wypadek nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników lub agentów. Ciężar udowodnienia, ze wypadek nastąpił w czasie przewozu, określenia strat spoczywa na powodzie(pax). Winę przewoźnika domniemywa się, j. nie zostanie udowodnione inaczej, w razie gdy nastąpi śmierć lub uszkodzenie ciała, utrata lub uszkodzenie bagażu nastąpiły w związku z uszkodzeniem st., zderz., wej.na mieliznę, wybuchem, pożarem lub wadliwością st.. J. chodzi o inny bagaż - podobnie. Za wszystkie in. szkody odpow. przewoźnik na zas.udow.winy.

K.Ateńska nie przewiduje odszkodowań za zwłokę w przewozie. Szkoda obejmuje również straty pieniężne wynikłe z opóźnień wydania bagażu w terminie po dotarciu statku do portu. Odpow. kwotowa przewoźnika jest ograniczona.

UBEZPIECZENIA MORSKIE

Klasyfikacja:

1. społeczne - ZUS - choroba, emerytalne

2. gospodarcze - obowiązkowe (komunikacyjne)

- dobrowolne

Charakterystyka ubezp.:

- osobowe - np.NW

-majątkowe : - rzeczowe (statek, ładunek)

- odpow. cywilnej

• pośrednie - reasekuracja

• bezpośrednie

UBEZPIECZENIE - instytucja prawno-ekonom. służąca utworzeniu funduszu ubezp. przeznaczonych na pokrycie szkód i in.zd.losowych w zakr. szeroko rozumianego mienia bądź objętych OC podmiotów a także szkód osobowych pozost. w związku z żegl.m.

Mają odrębną specyfikację prawną: KM, ust. o działalności ubezp., regulacje prawne - warunki umowne stosowane przez angielski system ubezp.

PODMIOTY W STOSUNKU UBEZP.

1. ubezp.yciel - os. zobow. do pokrycia kosztów w zamian za płacenie składki - zakłady ubezp.eniowe

2. ubezp.ony - os.fiz. lub pr., na rzecz kt. została zawarta umowa ubezp. uprawniona do odszkodowań

3. ubezp.ający - osoba fiz. lub prawna kt. zawiera umowę z zakładem ubezp.eń

UMOWA UBEZPIECZENIA

Ubezp.yciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezp. wypłacić odszkodow. za szkody poniesione wskutek niebezp. na jakie przedmiot ubezp. jest narażony w związku żegl.morską. W PM jest niezwykle szeroki zakres tego co może być przedmiotem ubezp. - każdy interes majątkowy związany z żegl.m. i dający się ocenić w pieniądzach.

CECHY UMOWY UBEZP

- umowa KM, dwustronnie zobowiązująca, odpłatna, jednostronnie kwalifikowana zawodowo, umowa kt. tworzy stosunek ubezp.eniowy, ubernime fidei - najwyższe zaufanie (ubezp.yciele to osoby szczeg. zaufania), klasyczny przykład adhezyjny - przez przystąpienie nie wymagają formy pisemnej ale są to zawsze umowy fomulażowe - polisa, są na rzecz osoby trzeciej bardzo często (c.i.f), świadczenie ubezp.yciela zależy od zdarzenia przyszłego - umowa jest nieważna j. szkoda w chwili zawiązania umowy istniała.

Każda umowa zawiera wyliczony katalog niebezp.eństw za kt. ubezp.yciel odpowiada.

RYZYKA - NIEBEZP. MORZA

1. żywioł morski - zdarzenia naturalne

2. wypadki - typowe awarie - zderzenia - szkody przy załadunku, wyład., bunkrowanie

3. niebezp. poż.

4. za zanieczyszczanie środowiska

5. ryzyko specjalne - piractwo

Wartość ubezp. w PM - zwykła wartość przedmiotu

SUMA UBEZP.ENIA

Suma na którą ubezp.ający ubezp.ył wartość ubezp.enia (suma nie może przekraczać wartości)

SYSTEM PROPORCJONALNY UBEZP.EŃ

- wys.odszkodow. zależy od relacji: suma - wartość

wysokość odszkodowania = suma * wysokość odszkodowania / wartość

REASEKURACJA

Rodzaj umowy nienazwanej polegającej na tym, że ubezp.yciele oddają in.ubezp.ycielom część ryzyka, kt.go nie są w stanie ponieść

- bierna - odstępowanie ryzyka

- czynna - przyjmowanie ryzyka

Nie jest to proces jednoetapowy.

POLISA

Najważniejszy dokument, treść polisy art. 261

• imienne

• na okaziciela

• na zlecenie

ABANDON UBEZP.ENIOWY

Art. 299 KM - ubezp.ający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezp.yciela praw do podmiotu i pobrać sumę ubezp.enia.

AWARIA WSPÓLNA -zdarzenie wynikające z przypadku siły wyższej ,działania lub zaniechania spowodowanego błędem lub zaniedbaniem załogi , działaniem os.3, wadą st. lub ład. ,czyli innymi słowy każda szkoda . Zasadniczą jednak cechą tej awarii jest fakt , że szkodę tę ponosi wyłącznie właściciel statku lub ładunku który uległ awarii .

Definicja awarii wspólnej w art. 223$1KM, sformułowanie to jest prawie dosłownym tłumaczeniem Reguły 1 Reguł Yorku i Antwerpii (YAR). Zgodnie z cytowanym wyżej przepisem awarię wspólną „stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku , ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niepieczeństwa”.

Dla zaistnienia aktu awarii wspólnej niezbędne jest spełnienie kumulatywnie następujących przesłanek :

1.awaria winna zdarzyć się w sytuacji , gdy zainteresowany w zdarzeniu powodującym awarię jest co najmniej jeszcze jeden podmiot niezależny od armatora .statku .

2.awaria polega na poniesieniu szkody majątkowej , polegającej na poświęceniach lub wydatkach , w rozumieniu np. wyrzucenia za burtę części ładunku ,wezwania holownika czy ratownika ,poświęceniu przez armatora pewnych wartości .

3.szkody musza mieć charakter nadzwyczajny np. koszty okresowego , planowanego remontu statku nie mogą być traktowane , jako awaria wspólna .

4.szkody tworzące awarie wspólną muszą być poniesione rozmyślnie , a wiec nie ma tu mowy o jakimś przypadku , czy zdarzeniu niezależnym od ludzkiej woli .Zawsze jest to świadoma decyzja kapitana .

5.poświecenia lub wydatki muszą być poniesione rozsądnie , a wiec winny być racjonalne .

6.szkoda awaryjna winna być spowodowana w jednym celu t.j. dla ratowania statku , ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

7.awaria może zajść wtedy , gdy wspomniane wyżej poświęcenia lub wydatki okażą się przynajmniej częściowo skuteczne .

8.szkody objęte awaria wspólna muszą być bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej , a wiec działania w celu odwrócenia niebezpieczeństwa

Katalog zdarzeń uznawanych najczęściej w praktyce morskiej za awarie wspólną :

wyrzucenie ładunku za burtę w celu ulżenia statkowi lub w celu zapobieżenia rozprzestrzenieniu się pożaru,

rozmyślne wyrzucenie statku na brzeg lub mieliznę w celu ratowania statku i ładunku od zatonięcia ,

uszkodzenia statku i ładunku lub któregokolwiek z nich spowodowane rozmyślnie w celu ugaszenia pożaru ,

uszkodzenie maszyn okrętowych wskutek ich pracy przy zejściu z mielizny

porzucenie lub zerwanie łańcuchów kotwicznych w celu uchronienia statku i ładunku np. przed zdryfowaniem na skały ,

zużycie części ładunku lub statku jako paliwa w celu umożliwienia dojścia do portu

koszty ratownictwa lub udzielenia pomocy w niebezpieczeństwie,

szkody które poniósł statek lub ładunek w czasie akcji ratowniczej lub w jej konsekwencji ,

strata frachtu wskutek straty ładunku powstałej w wyniku awarii wspólnej ,

koszt wejścia do portu schronienia ,

koszt napraw prowizorycznych , zarządzonych w celu bezpiecznego kontynuowania podróży morskiej

koszty związane z deklaracją awarii wspólnej , z przygotowaniem dyspaszy itp.

- nadzwyczajne poświęcenie lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezp..

Przykłady: wyrzucenie ładunku za burtę w celu ulżenia statkowi albo zapobieżenia rozprzestrzenienia się pożaru, wyrzucenie statku na brzeg w celu uratowania przed zatonięciem, uszkodzenie statku i ładunku w celu ugaszenia pożaru, koszt wejścia do portu schronienia, koszt napraw prowizorycznych w celu kontynuowania podróży

Dyspasza:

1. rozliczenie strat i kosztów i poświęcenie wydatków między zainteresowanymi podmiot. po zaistn. aw. wsp. (`przeprowadzanie dyspaszy')

2. obszerny dokument będący podsum. post. dyspaszerskiego (`sporządzenie dyspaszy') - jest to dok. formalny

Postępowanie dyspasz.

-zgromadz. niezbędnych dok. i wyjaśnień

-ustalenie wrtości uczestnicz. w aw. wsp.

-obl. wart. poświęceń, wydatków i ew. wydatków zastępczych

-okr. % wys. udziałów i sładki należnej od poszczeg. wartości uczestniczących

PILOTAŻ

• portowy

• trasowy

• pełnomorski

Z usług pilota należy korzystać przy trudnych i nieznanych warunkach nawigacyjnych

Rodzaje pilotażu:

• dobrowolny- zależy od uznania kpt.

• obowiązkowy- kpt. musi przyjąć pilota albo zapłacić za jego usługi

• przymusowy- kpt. musi przyjąć pilota i oddać całkowicie sterowanie statkiem (Kan. Panamski)

Odpowiedzialność za kierownictwo statkiem ponosi kapitan upoważnia on jednak pilota do bezpośredniego wydawania komend manewrowych, kapt powinien przekazywać uwagi oraz wymagać od pilota wykonania manewrów , które uważa za stosowne . W razie potrzeby kapt może zmienić rozkaz wydany przez pilota

Pilota należy bezzwłocznie poinformować o tonażu , wymiarach i właściwościach manewrowych statku ( charakterystyka śruby statku , szybkość przy wysokich biegach , czas manewrów z CN CW promień cyrkulacji , stan maszyny i urządzeń sterowniczych , zanurzenie Td i Tr ) a także czasami ilość załogi i pasażerów ,stan zdrowia . Pilota należy informować o znajdujących się na statku ładunkach niebezpiecznych

Pilotowi należy dać bezpłatne utrzymanie i miejsce do wypoczynku .Przybycie i zejście pilota odnotować w dzienniku okrętowym z podaniem jego nazwiska .Obecność pilota na pokładzie powinna być odpowiednio sygnalizowana. Zgodnie z polskimi przepisami statek na redzie wzywa pilota flagą G lub sygnałem flagowym PT oraz sygnałem dźwiękowym _ _ • •

Pilot może odmówić wykonywania usług:

• statek nie odpowiada warunkom niezbędnym dla bezp.nego wykonywania manewru

• ma zanurzenie większe niż pozwalające na bezp.ną żeglugę

• grozi mu zatonięcie

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA SZKODY

Gdy pilot ma stanowisko doradcze jego instytucje ( zw. Zawodowe prrzdsiębiorstwa organy państwowe ) nie odpowiadają za szkody doznane lub wyrządzone przez statek z winy pilota . Pilot może odpowiadać wobec armatora za szkody zawinione , w niektórych przypadkach państwo lub instytucja pilotażowa odpowiada wobec armatora . Armator ponosi odpowiedzialność wobec osób trzecich za szkody spowodowane z winy pilota .Wyjątek stanowią przepisy Kanału Panamskiego

LICENCJE

Piloci posiadają licencje wystawione przez odpowiednie władze lub organizacje , które stwierdzają ich uprawnienia do pilotowania statków w określonych rejonach .Pilot jest wynagradzany wg. taryfy , nie może żądać więcej pod rygorem odpowiedzialności dyscyplinarnej

USŁUGI HOLOWNICZE

Kapitan ma obowiązek korzystania z holowników gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Organy administracji morskiej nakładają niekiedy na statki znajdujące się na wodach podlegających ich jurysdykcji obowiązek posługiwania się holownikami bez względu na okoliczności

Kierownictwo zespołem holowniczym

Należy do kpt statku holowanego . W przypadku holowania lichtug kieruje holownik, są wypadki ( holowanie dalekomorskie uszkodzonego statku ) że kierownictwo się ustala

Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania zadania, rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia statku na bezpieczną odległość

Umowa holownicza- arm. za wynagrodzeniem podejmuje się świadczenia statkiem usług holowniczych; dwustronnie zobowiązująca, odpłatna, konsensualna, nazwana, adhezyjna

Określa stosunek statku holowanego do holownika .Wykonywana na warunkach ogólnie stosowanych w danym porcie , wyciąg z tych warunków podany jest w kwitach holowniczych podpisywanych przez kpt statku holowanego

Kwit holowniczy- wydawany po zakończeniu usług holowniczych, stanowi podstawę rozliczeń pomiędzy stronami

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Statek , którego kpt. sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego , odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu , oraz osobom i rzeczom znajdującym się na statku , chyba , że udowodni , że szkoda jest następstwem okoliczności za , które nie ponosi odpowiedzialności ( siła wyższa , wina poszkodowanego , wina osoby trzeciej

Holownik , który manewruje zgodnie z rozkazami statku holowanego i w związku z tym wyrządza szkodę temu statkowi , nie odpowiada materialnie za te szkody , nawt gdy do powstania szkody przyczyniła się załoga holownika

Statek holowany , który kieruje zespołem holowniczym , odpowiada za szkody wyrządzone holownikom i osobom trzecim , w związku z ruchem zespołu holowniczego .

Obowiązki strony świadczącej usługi:

• dostawienie na umówiony czas i miejsce statku holującego, zdatnego do żeglugi i wykonywania umówionych usług

• świadczenia usług holowniczych ze sprawnością jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej

Kierownictwo nawigacyjne należy do kpt. holowanego

Zespół holowniczy- powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości przez tworzące go statki potrzebnych manewrów, rozwiązuje się po oddaleniu się statków na bezp.ną odległość

Przedawnienie po 2 latach od dnia ukończenia usług holowniczych

Tabela:

Ad. 3-C

- przepis o ogr. odpow. arm., lecz nie stosuje się ogr. odpow. za roszczenia morskie

- o przewozie ładunków i pasażerów

- awaria wspólna

- o wierzytelnościach uprzywilejowanych

Ad. 3-D

- przep. o zderzeniu statków

- o ratownictwie morskim

Ad. 4-A Mor.stat.handl. - są statki morskie przeznaczone do przewozu ładunku i pasaż.

- do rybołóstwa morskiego

- eksploatację innych bogactw morskich

- holowania i ratowania (komercyjne) st. morskich

- wydobywanie mienia zatopionego w morzu

- do innej działalności gospodarczej

Ad. 4-B sportowe używane tylko do sportu

Ad. 4-C

- hydrograficzne ( nie ma takich statków )

- dozorcze ( motorówki Urz. Mor.)

- pożarnicze i telekomunikacyjne ( nie ma )

- celne (nie ma)

- sanitarne (nie ma)

- szkolne

- pilotowe

- st. przezn. wyłącznie do ratowania życia na morzu

- st. przeznaczone wyłącznie do łamania lodu

Rodzaje statków morskich wg Kodeksu Morskiego :

Kryterium	RODZAJE .
podziału.	A	B	C	D	E
1. Nazwa.	morski statek handlowy	statek morski używany wyłącznie do celów naukowo-badawczych i sportowych	st. pełniący specjalną funkcję państwową	okręt wojenny, straży granicznej i policji	morski statek handlowy wykonujący transporty wojskowe
2.Przepis prawa	Art. 3 par. 3	Art. 4	Art. 5 par 1, par 2	Art. 6 par 1	Art. 6 par 2
3.Zastosowanie przepisów K.M.	stosuje się wszystkie przepisy K.M.	stosuje się przepisy K.M. z wyjątkiem 2 instytucji praw. o przewozie ładunków i pasaż., awarii wspólnej	stosuje się wszystkie przepisy K.M. z wyjątkiem 4 - przep. o ograniczonej odpow. arm.a	niestosuje się przepisów K.M. z wyjątkiem	stosuje się wszystkie przepisy K.M o przewozie ładunków i pasaż.
4. Typ statku.				okręty	st. handlowe
5. wpis do rejestru okrętowego	TAK	TAK	TAK	NIE	TAK

---