STER PROFILOWY: - umieszcza się na jednośrubowcach bezpośrednio za śrubą, w linii symetrii statku - podczas ruchu ster omywany jest przez strumień zaśrubowy oraz strumień wody wynikający z ruchu statku - siła P wywołana wychyleniem steru jest prostopadła do osi steru (odchylenie od 90 spowodowane lepkością) - siłę P można rozłożyć na dwie składowe: L - skręc.; D - zatrz. -siła zatrzymująca rośnie przy zwiększaniu α,osiąga 50%przy 45 - siła skręcająca teoretycznie osiąga max przy 45 po czym maleje do 0 przy90.Praktycznie rośnie do kąta krytycznego ok.35po czym gwałtown. spada,wynika to z zaburzenia opływu steruPrzyWiększychWychyleniach - powierzchnia streru = 1,35 - 1,75 LT - przy małych V można wytworzyć dużą siłę chwilowo włączając silnik na większe obroty - zwiększenie wychylenia 0-20 - efektywny wzrost L, umiarkowany D; 20-35 - wzrost L o 14%, D o 20% - ster może być wykorzystany do redukcji V przez duże wych. - można zastos. duże wychyl., gdy utrata prędkości jest pożąd. - miejsce przyłożenia siły Ls znajduje się w ok. ¼ L płetwy od trzonu w kier. rufy - efektywność steru jest proporcjonalna do kwadrat V Stery niezrównoważone - oś steru znajduje się bezpośr. za przednią krawędzią częściowo zrówna. - oś steru między przednią krawędzią a miejscem przyłożenia Ls zrównoważone - oś w pkt. przyłożenia siły Ls przerównoważone - za pkt. przyłożenia Ls DZIAŁANIE BOCZNE OD ŚRUBY: śruba obrac. się daję większa siłę nap. w swojej dolnej części - nasila się gdy st. jest niedoład. lub śruba wychodzi z wody - zwiększa się prop. do liczby obrotów śruby - używając jej można zmniejszyć średnicę cyrkulacji skręcając w stronę w którą działa - na statkach dwuśrubowych przy obu naprzód lub obu wstecz efekt się eliminuje Prawoskrętna: Statek do przodu - śruba naprzód - dziób w lewo - można korygować wychyleniem steru śruba wstecz - dziób w prawo, słabo z korekcją Statek do tyłu: śruba naprzód - dziób w lewo Śruba wstecz - dziób w prawo Statek stoi: śruba naprzód - w lewo śruba wstecz - w prawo TT = (0,0005 - 0,001) Pa; P-moc silnika,Pa=67%P- moc wstecz Przeciwdziałanie: - niesymetryczne ukszt. Rufy - niesymetryczne dysze przed śrubą, pow. kierujące przed śrubą -niewielkie wychylen.steru na stronę przeciwną do działania siły bocznej - zastosowanie śruby wieloskrzydłowej - zast. napędu dwuśrubowego Lewoskrętna nastawna: - kręci się zawsze w lewo, efekt boczny zawsze w prawo, dziób w prawo PIVOT POINT - punkt względem którego statek obraca się podczas wykonywania manewru - zależy od współczynnika pełnotliwości: Cb>0,8 - bliżej dziobu ¼ * L/2; Cb<0,6 - dalej od dziobu 2/3 * L/2 - przy użyciu steru konwencjonalnego ok. 1/3L od dziobu - przy sterze strumieniowym i ruchu naprzód jest bliżej dziobu, przy wstecz bliżej rufy WYMAGANIA IMO: A.601(5) - dokumenty manewrowe: - pilot card - uaktualniana przed wręczeniem pilotowi - wheelhouse poster - w widocznym miejscu na mostku, zaw. dane ogólne i charakterystykę manewrową statku - manoeuvering booklet - opis ogólny statku, charakterystyka manewrowa (zdolność zmiany kursu, cyrkulacja, myszkowanie, MOB, stery strumieniowe), charakt. zatrzymywania, charakt. manewrową na wodzie płytkiej, zmiany charakt. pod wpływem działania wiatru, inf. uzupełniające KRZYWA CYRKULACJI - max. Advance <4,5 L; Takt < 5L INITIAL TURNING ABILITY - zmiana kursu o daną wartość przy umiarkowanym wychyleniu steru; wychylić ster o 10PB, policzyć D do momentu zmiany kursu o 10 - D < 2,5L STOPING TEST - zmiana z CN CW, D <15L, może być większe jeżeli administr. się, zgodzi, ale nie większe od 20L. Mierzy się Head Reach, czas do mom. zatrzymania, czas do mom. przerewersowania silnika, zmianę kursu po zatrzymaniu STATECZNOŚĆ KURSOWA - zdolność statku do utrzymania żądanego, prostego kursu przy zast.minimalnych wychyleń steru Optymalnie stateczny - przy wychyleniu 0 wykonuje niewielką liczbę zejść z kursu,prędko reaguje na każde wychyle,umożl.to szybką korektę WPŁYW KSZATŁU STATKU: małe L/B, duże CB, dziób z gruszką, trym na dziób - lepsza zwrotność, gorsza stat. Kursowa - większe CB - większa advance, mniejsza Dust, taka sama Dtakt PRÓBA WĘŻOWA, KEMPFA - - okres myszkowania uśrednia się dla 4-6 pomiarów Współczynnik stateczności kursowej: E = dm/L = 8; >9 - stateczny; <7 - niestateczny 10/10: - pierwszy kąt bezwładności: 10 - gdy L/V<10s; 20 - gdy L/V>30s; 5+0,5 L/V - gdy L/V <10;30> - drugi kąt bezwładności: 25 -gdy L/V<10s; 40 - gdy L/V>30s; 17,5+0,75 L/V - gdy L/V <10;30> 20/20: - pierwszy kąt bezwładności <25 SPOSOBY ZATRZYMANIA STATKU: Inertial Stop (swobodne) - 34 L Crash-stop (wymuszone) - 9 L (czas przerewersowania, czas do zatrzymania, odl. do zatrzymania, zmiana kursu) Fish-tailing (przypom.steru)-12,3L-po5zmianachVmaleje o 40% Hard turn (w zwrocie) - 4 L - V maleje do ok. 50% przy ∆α = 90 Ruder cycling (etapowe) - 5,5 L: LB ∆KR = 20 (PN) ∆KR = 40 (PB) ∆KR - stałe (WN) ∆KR = 0 (LB) ∆KR = stałe (BWN) ∆KR = 0 (CW + midships) Fairway stopping - V < 8kn, α < 20; (20 LB + WN) st. zaczyna skręcać w lewo (midships + CW) ∆KR = 0 (20 LB + PN) st. zaczyna skręcać w lewo (midships + PW) V = 0 (STOP); należy uważać, bo statek może zacząć się cofać Przy pomocy kotwicy: - w sytuacji awaryjnej; - st. < 50 000 DWT, mała głębokość, dobre dno, V < 8 kn AKWENY: - ograniczony - h0 = 10,73 T V2 / √L - shallow water h/T = 1,2 - 1,3; deep water h/t > 4 - kanał: B<30b (praktycznie B<10b) - Vkr = √gh; Vmax = 0,7 Vkr EFEKT KANAŁOWY:wyst.gdy statek porusza się w pobl. ściany - wyst. zmniejszony przepływ wody przy burcie od strony ściany, co zwiększa prędkość przepływu wody - dziób odchyla się w stronę wody głębokiej,rufa w stronę ściany - należy korygować wychylając ster w kierunku ściany - jeżeli da się skompensować wychyleniem do 20 to jest dobrze, jeżeli nie należy zredukować prędkość - efekt rośnie w miarę zbliżania się statku do ściany OSIADANIE - zmniejszenie zapasu wody pod stępką w czasie ruchu st. wyw. obniżeniem się zwierciadła wody w pobl. burt st. - wzrasta ze wzrostem Vst, ze wzrostem wielkości statku, zmniejszaniem się głębokości i szer. Akwenu - zejście z osi kanału powoduje zwiększenie osiadania(50-70%) - podczas mijania się statków w kanale osiadanie wzrasta nawet o 100% (im większa V mijania tym mniejsze osiadanie) -wyprzedzanie w kanale powoduje wzrost osiadania nawet o100 - na płytkow.można zwiększyć dyst.w kanale nie jest to zalecane - najniebezp. jest moment przejścia z obsz. nieogr. na ograniczony + płytkowodnie bez redukcji prędkości - statki z gruszką mają mniejsze osiadanie - zatrzym.śruby zwiększa osiad. przez zwiększ. trymu na dziób Metoda Barrassa: na płytowodziu:S =CBV2/100,gdy h/t =1.1 -1.2 w kanale: S = CB V2 / 50, gdy As / Ac = 0,06 - 0,30 SQUAT - zmiana przegłębienia - jeżeli st. przegł - przegł się zwiększa - jeżeli jest bez przegł. to zależy od CB:CB<0,7-na rufę;CB>0,8 Metoda admiralicji: 3 wykresy; stosuje się do V<20kn; Depth < 40 m; Cb>0,8; L/B = 6,0; B/T = 2,6 Osiadanie statku zacumowanego: SM = CB Vp2 / 200 MANEWROWANIE W LODACH: - unikać żeglugi w nocy - omijać lód jeżeli jest to możliwe - wykorzystać pęknięcia, rynny w lodzie PRZYGOTOWANIE STATKU: - powiadomić maszynę żeby zamknęła zawory zaburtowe i przeszła na recyrkulację - przejść na paliwo lekkie / silnik może się zatrzymać, a na paliwie ciężkim nie da się go uruchomić ponownie - osuszyć rurociągi pokładowe - odpompować ok. 10% balastów - przerymować statek jak najbardziej na rufę (lepszy ruch w lodzie, śruba głęboko pod wodą) - nawiązać kontakt ze służbami lodowymi - sprawdzić działanie reflektora poszukiwacza - zabezpieczyć windę kotwiczną i sztormtrapy ZASADY WSPÓŁPRACY Z LODŁAMACZEM: - utrzymywać stałą łączność na wyznaczonych kanałach UKF - utrzymywać maszyny w stałej gotowości do manewru - w przypadku żeglugi na holach utrzymywać wachtę pokładową w gotowości do rzucenia holu - wykonywać polecenia z lodołamacze bez dyskusji - utrzymać odp. odległość między statkami WEJŚCIE W LÓD: - po kątem 90 przy minim. V - po wejściu w lód zwiększyć obroty, ster w poł śrdokowym
|
CUMOWANIE: 1. SAMODZIELNE CUM. ST. JEDNOŚRUB.: LEWĄ BURTĄ: - podchodzić najmniejszą V sterowną pod kątem ok. 15-20 do nabrzeża - kierować się na ok. 1/3 L od pozycji dziobu po zacumowaniu - w odl.ok.1L-PW(efekt boczny obróci statek równolegle do nab) - podać cumy: szpring dziobowy, cuma dziobowa, cuma rufowa, spring rufowy, reszta lin jak łatwiej PRAWĄ BURTĄ: - kierować się na pkt. w ok. połowie długości statku zacumowanego (10 - 15) - w odl. ok. 1L wychylić ster w lewo - gdy statek zacznie obracać się w lewo dać midships i wstecz - zahamuje to tendencję do ruchu w lewo -nadmierny zwrot w lewo-przytrzymać szpring lub więcej wstecz 2. DUŻY STATEK: - mocowanie holowników - V=3-5 kn, odpowiednio wcześnie, muszą być zamocowane gdy V < 3 kn - zmniejszenie V do 1 kn na 0,5 Nm od miejsca cumowania - wytracić prędkość tak, aby znaleźć się na wys. miejsca cumowania w odl. ok. 0,5 - 1 B - dopychanie równoległe przez holowniki 3. DWUŚRUBOWY - jeden do przodu, drugi do tyłu + ster strumieniowy, żeby zahamować obrót statku - podchodzić pod kątem 15 - 20 - w odl. ok. 2L zatrzymać napęd -1L śruba zew.wstecz(zatrzymanie statku+zwrot w stronę od N - dociąganie cumami ODCUMOWANIE: JEDNOŚRUBOWY: 1. NA SZPRINGU RUFOWYM: - zostaje tylko szpring rufowy -WW-dziób zacznie się odchyl. w prawo,bo rufa oprze się na kei - gdy kąt jest dostateczny (25-30) - STOP - let go spring - maszyna do przodu - nie wolno stosować gdy rufa jest wysoko, a nabrzeże jest niskie (może dotknąć śrubą i sterem) 2. NA SZPRINGU DZIOBOWYM: - zostaje tylko szpring dziob. - ster na stronę kei - maszyna WN - statek zacznie się odchylać w lewo, opierając się dziobem na kei - musi być długi, naciągnięty szpring, dobrze obłożony - gdy statek odchyli się o ok. 30 - STOP i rzucić szpring - maszyna wstecz + ster midships - należy uważać na kotwicę oraz żeby nie dotknąć dźwigów - nie stosuje się na rzekach i w kanałach 3. DUŻYM STATKIEM: - single up - zacumowanie holowników -let go everything - holowniki odciągają równolegle - po odejściu na około 1B ruszamy maszynę 4. DWUŚRUBOWY: - zawsze z wykorzystaniem szpringu dziob. - BWN na śrubie wewnętrznej (odchylenie rufy) + wychylenie steru w kier. nabrzeża - po odchyleniu rufy rzucić szpring i dać wstecz MANEWRY KOTWICĄ: W CELU POSTOJU: - siła trzymania kotw. Halla to ok. 3xciężar - kotwica musi leżeć całą swoją długością na dnie - wyrzucić łańcuch ok. 4 - 6 głębokości - prędkość podchodzenia <1kn - podchodzić kursem pod wiatr lub prąd - wstrzymać na chwilę wydawanie łańcucha przy dł. ok. 1,5 h (zagrzebanie kotwicy) - statek może się poruszać po okręgu o promieniu 2√(l2 + L2), - głębokość do 20 m - można rzucić kotwicę (let go) - gł. 20 - 60 m - zanurzyć w wodzie i później rzucić - gł. pow. 60 m - przed rzuc poluz. Kotw. na 10 - 27 m od dna - gł. pow. 80 m - kotw. się kładzie, cały czas z windy DRAGOWANIE: - gdy długość łańcucha jest równa ok. 1,5 głębokości (45 stopni) - V = 1-1,5 kn (BWN lub WN) - nie dopuszczać do luzowania się łańcucha - PP znajduje się w pobliżu dziobu - należy posługiwać się kotw.nawietrzną (przy przeciw. wiatrowi) - podczas cumowania kotwica przeciwna do nabrzeża -musi być odp. zapas wody pod stępką,żeby kotw.nie uszk. kadł. - można stos. do 5B przy obracaniu (jedną kotwicą) DRAGOWANIE PODCZAS CUMOWANIA PRAWĄ BURTĄ: - sprawdzić gł. wody; V = 1 - 1,5 kn - podchodzić pod kątem 60 na miejsce cumow. rufy -w odl.ok.1-2L rzucić kotw.żeby dotknęła gruntu(1,5 odl.kl.-dno) - starać się utrzymać kurs - w odl. ok. 2 B lewo na burtę + dołożyć obrotów - po obróceniu statek powinien ustawić się równolegle do nabrzeża w odl . ok. 0,5 B - podać cumy i dociągnąć statek - jeżeli nie da się dociągnąć to poluzować trochę kotwicę CUMOWANIE BAŁTYCKIE: - cumowanie w małych portach, bez holowników, bez sterów strumieniowych - rzucić zewnętrzną kotwicę w ok. 1-2 L statku - kierujemy się na miejsce cumowania dziobu - luzujemy łańcuch i wychylamy ster w prawo - po podaniu cum, kotwicy się nie wybiera (za zgodą portu) Odcumowanie: - rzucić cumy na rufie + zostawić szpring dziobowy - BWN + ster w stronę nabrzeża - po odchyleniu rufy o ok. 30 dać STOP + rzucić szpring - wybierać łańcuch STAWANIE NA 2 KOTWICACH: - zmniejsza obszar łukowania statku - podchodzi się burtą do wiatru - rzucamy lewą kotwicę (nawietrzną) - po przebyciu odcinka X rzucamy prawą kotwic i cofamy statek do pozycji gdy długość łańcuchów będzie jednakowa α = 30 X = 0,5L - luzować obie przy cofaniu α = 60 X = 1 L - luzujemy prawą przy cofaniu α = 90 X = 1,4 L - wybieramy lewą przy cofaniu α - kąt między łańcuchami CUMOWANIE ŚRÓDZIEMNOMORSKIE: - stos się przy braku miejsca przy nabrzeżu - podchodzi się równolegle do nabrzeża - w odl. L = dł.st.+dł.łań.+dł. cum - gdy dziób znajduje się na miejscu cum. rzuca się zew. kotwicę i wychylamy ster w prawo na burtę - po ok. 0,35 dł łańcucha rzucamy druga kotwicę - napęd wstecz i luzujemy łańcuchy (statek obraca się) - gdy znajdziemy się w odl. rzutki - podajemy cumy - wybieramy cumy na mocno i wybierając łańcuchy napinamy je KOTWICZENIE NA PŁYCIŹNIE - głębokość miejsca - wyluzować ilość łańcucha równą głębokości - przejść na płyciznę i obserwować łańcuch - gdy łańcuch zacznie się odchylać (kotwica chwyci) zatrzymać się i wydać 4 - 5 głębokości wody MANEWROWANIE W WARUNKACH SZTORMOWYCH: ODDZIAŁYWANIE WAR. SZTORMOWYCH NA STATEK: - znacznie zmniejszenie V - pogorszenie sterowności statku - pojawienie się i wzrost wielkości dryfu - wzrost naprężeń konstrukcji kadłuba - powstanie kołysań wzdłużnych i poprzecznych - niszczące działanie fal w stos. do urządzeń pokładowych i ład. - znacznie przyspieszenia i siły masowe niszczące mocowania METODY SZTORMOWANIA: 1. DZIOBEM - kładziemy się na kurs przeciwny do fali - redukujemy prędkość - można stos. tak długo, jak statek jest sterowny „+”: - zmniejszenie siły uderzeń fal - wystawienie dziobu na działanie fal - zmniejszenie kołysań bocznych - ograniczenie dryfu „-„: - wzrost kołysań wzdłużnych - slamming, wychodzenie śruby z wody - powstanie sił skręcających w kadłubie - uszkodzenie urządzeń na dziobówce - zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie 2. RUFĄ: - kurs zgodny z kier. fali i wiatru - redukujemy prędkość - musi być bezpieczny obszar przed statkiem „+”: - znaczne zmniejszenie kołysań wzdłużnych - zmniejszenie siły uderzeń fal - eliminacja wynurzania śruby - czasem ograniczenie kołysań poprzecznych „-„: - wystawienie rufy na uderzenia fal - wydatne pogorszenie sterowności statku - możliwość przewrócenia statku - możliwość nakrycia rufy przez falę - konieczność istnienia akwenu bezpiecznego przed dziobem 3. BURTĄ: - kurs prostopadły do fal - zatrzymanie napędu głównego - duży akwen przed statkiem - Ts/Tf ≠ 0,7 - 1,3 - brak możliwości rezonansu „+”: - brak kołysań wzdłużnych - brak uderzeń fal - zużycie paliwa „-„: - niebezpieczeństwo powstania rezonansu - znaczny dryf statku
|
|