Systemy transportowe wykład IV 22.10.07

Potrzeby i zadania transportowe

Istota potrzeb transportowych.

Każda zgłoszona potrzeba przemieszczenia

- osób

-ładunków

- wiadomości

ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne.

Potrzeby transportowe (potrzeby przemieszczenia) wynikaja z różnych źródeł, z różnych potrzeb pierwotnych

(pierwotnych wobec potrzeb transportowych)

Potrzeba przemieszczania rozwija się z rozwojem społeczno-gospodarczym społeczeństw, przekształciła się w potrzebę zorganizowanego i celowego przemieszczania ładunków, osób i wiadomości przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe.

Potrzeba transportowa (zapotrzebowanie na przewóz: znp (znt)):

Zgłaszana przez gospodarkę narodową i społeczeństwo - jest to: potencjalna, wyodrębniona (indywidualna) oferta (popytowa!) przemieszczenia osób, ładunków i wiadomości

W danym czasie i danej relacji, zdefiniowane są w niej:

- początek (źródło)

- koniec (ujście)

- odległość

- czas (czas kalendarzowy oraz czas przewozu)

Nie każda potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci przemieszczenia:

Istnieją rozbieżności pomiędzy potrzebami transportowymi o charakterze popytu potencjalnego i realnego (rzeczywistego) na usługi transportowe

Źródła potrzeb transportowych

Potrzeby ludzkie => naturalna ruchliwośc komunikacyjna,

Dodatkowo => odnoszone korzyści z tytułu wykonywanych określonych czynności w różnych miejscach

Najważniejsze i pierwotne źródło to jest :

przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka.

Zbiór czynników

przestrzennych,

ekonomicznych,

technologicznych,

produkcyjnych,

kieruje powstanie potrzeb.

Wśród najczęstszych przywoływanych w literaturze źródeł potrzeb transportowych można wyodrębnić:

- róznice geograficzne

- specjalizację produkcji

- inne korzyści skali, rozwój kultury i nauki, automatyzację, wytwarzanie artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr,

- cele polityczne i militarne,

- stosunki społeczne,

- mprezy kulturalne,

- rozmieszczenie ludności.

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzono do przestrzennego rozmieszczenia:

- bogactw naturalnych,

- produkcji materialnej,

-działalności naukowej,

- działalności kulturalnej,

- działalności rekreacyjnej ludności

- działalności związanej z bezpieczeństwem.

Czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych stanowi

chronologiczne najstarsze,

najwcześniejsze historycznie oraz

najbardziej stabilne

źródła powstania potrzeb transportowych.

Są to tzw. źródła tradycyjne, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z:

- lokalizacji surowców,

- kooperacji produkcyjnej,

- rozwoju międzynarodowego podziału pracy,

- organizacji dystrybucji,

- rozmieszczenia rynków zbytu.

Podana systematyka wynika bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka.

Uzupełnienie - z pozagospodarczej sfery zycia:

- przestrzenne rozmieszczanie dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,

- standard życia ludności,

- zagospodarowanie czasu wolnego,

- potrzeby utrzymania więzi społecznej,

- działalność administracji państwowej,

- obronność kraju i bezpieczeństwo publiczne.

Na rysunku schemat zasadniczej struktury potrzeb przewozowych, według źródeł powstania

Źródłami tymi są układy produkcji i osadnictwa.

Są to przewozy ładunków:

- surowców , z miejsc ich pozyskiwania do miejsc przetwarzania

- półfabrykatów, między kooperującymi zakładami produkcyjno- usługowymi.

- wyrobów cząstkowych, z miejsc ich produkcji do miejsc montażu końcowego.

zaopatrzenie

- wyrobów gotowych z miejsc ich wytwarzania do miejsc konsumpcji

dystrybucja ( zbyt - wyrobów gotowych)

- odpadów poprodukcyjnych lub pokonsumpcyjnych z miejsc zbierania do ponownego przetwarzania, składowisk, urządzeń biodegradacji

recykling ( utylizacja)

oraz przewozy pasażerów, cel:

- przewozy odsób aktywnych zawodowo pomiędzy miejscami ich zamieszkania i zatrudnienia,

- nauka ( edukacja),

- rekreacja, kontakty towarzyskie itp.

Zatem sfera ekonomiczno- społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na konieczność dostosowania oferty ilościowej i jakościowej usług transportowych do potencjalnego na nie zapotrzebowania.

Mikroekonomicznie: każda zindywidualizowana potrzeba transportowa wyodrębniona z globalnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych związana jest z:

- konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transportowa

- konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów

- konkretnym ładunkiem, bądź grupą ładunków,

- konkretna odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczenia ( źródło i ujście)

Potrzeby transportowe mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn.

Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów ładunków obejmują:

- konieczność realizacji procesu produkcji,

- zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz wzrastanie udziału produktów o znacznej wielkości przewozów.

- zróżnicowane struktury kierunkowej przewozów związanych z pogłębiającą się specjalizacją i kooperacją produkcji,

- zmiany w zaopatrzeniu rynku i dystrybucji produktów

- zróżnicowanie rozmiarów obrotów i struktury przestrzennej i asortymentowej handlu wewnętrznego i zagranicznego, oraz

- postępujący międzynarodowy podział pracy

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

- przejazdami pracowniczymi

- przejazdami uczniowskimi ( studenckimi)

- przejazdami służbowymi, tzw. business travel, społecznymi

Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, również wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby te określone są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie względnie obligatoryjnych.

Należy wyodrębnić zarówno ilościowo, jak i wartościowo, znaczną grupę potrzeb transportowych o charakterze subiektywnym:

- konieczność zaopatrzenia ludności,

- realizacji potrzeb przejazdów okolicznościowych,

Realizacji potrzeb przejazdów prywatnych - głównie turystycznych

W literaturze przedmiotu są one najczęściej określane mianem potrzeb fakultatywnych:

Dotyczą potrzeb społecznych związanych w większości ze strukturą i funkcjami czasu poza pracą zawodową, ze wzrastającą siłą nabywczą ludności, urbanizacją oraz psychologicznymi i socjologicznymi konsekwencjami rozwoju cywilizacji.

Inni wyróżniają z punku widzenia społecznej niezbędności potrzeb:

- potrzeby podstawowe (elementarne)), które stanowią absolutne minimum warunkujące istnienie państwa i egzystencję ludności.

!muszą być zaspokojone!

- potrzeby konieczne, których zaspokojenie warunkuje utrzymanie gospodarki narodowej na normalnym poziomie, czyli w stanie sprawności funkcjonalnej, a ludności zapewnienia określone minimum egzystencji.

!muszą być zaspokojone!

- potrzeby użyteczne, czyli takie, których zaspokojenie umożliwia prawidłowy rozwój gospodarki narodowej, a ludność zapewnia egzystencję na poziomie zbliżonym do przeciętnej w danych warunkach stopy życiowej.

!powinny być zaspokojone!

- potrzeby przydatne których zaspokojenie zapewnia dynamiczny rozwój wybranych gałęzi lub branż gospodarki narodowej i umożliwia ludności korzystanie z dóbr i usług typu luksusowego, na poziomie wyraźnie przekraczającym średnią stopę życiową.

!mogą być zaspokojone!

- potrzeby „zbędne (??)” których zaspokojenie jest niekorzystne dla gospodarki narodowej, powodując jedynie zbyteczne koszty.

Realizacja potrzeb przewozowych powinna być zgodna z jakościowymi oczekiwaniami uzytkowiników

Oczekiwania formułowane różnie.

Wyodrębniając cechy pokrewne lub powiązane, można wyróżnić najważniejsze cechy jakościowe usług transportowych [2]

Własności związane z:
odległością przestrzenną	czasem	przedmiotem przewozu
Dostępność do sieci transportowej	szybkość	masowość
Bezpośredniość	dostępność w czasie	bezpieczeństwo
Długość drogi	Niezawodność	Wygoda pasażera
Przepustowość	Częstotliwość	Pewność
	Rytmiczność	Kompleksowość obsługi
	Regularność
	punktualność

Z tym - związany czynnik kosztu, decydujący (znacząco) o wyborze sposobu, łącznie z rezygnacją.

Ranga poczszególnych postulatów - różna.

Zależna od charakteru każdej z potrzeb i okoliczności.

Np. mieszkańcy aglomeracji gdańskiej oczekiwali:

Punktualności, częstotliwości, rytmiczności, pewności, dostępności, bezpośredniości, wygody, pożądanej prędkości, akceptowalnych kosztów.

Są to sładowe struktury potrzeb przewozowych, których wybrane elementy zawiera tablica [2]

Cechy potrzeb transportowych	Cechy uściślające cechy transportowe		Pożądane kryteria jakości
		pasażerów		ładunków
Ilość / masa	Ilościowe możliwości przewozu, gwarancja realizacji podróży	Ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu	Ilościowa zdolność przewozowa
Zupełność	Przemieszczenie pasażera na całej trasie podróży (drzwi-drzwi)	Przemieszczenie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji	Bezpośredniość przewozu
Czas	Trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego	Dostawy ładunku od przyjęcia od nadawcy do wydania odbiorcy	Szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność
Bezpieczeństwo	Brak poszkodowań osobistych	Brak ubytków, uszkodzeń ładunku	bezpieczeństwo
Podatność przewozowa	(pojazdy z obniżoną podłogą)	Własności przewozowo - przeładunkowe	Dostosowanie do przewozu przeładunku
Komfort podróżowania	Swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór barw, czystość, opieka		Wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania

Potrzeby definiuje się na różnych poziomach szczegółowość.

- Jeżeli wyróżnimy k = 1,2,… I rodzajów przedmiotów transportu, to bezwzględna wartośc potrzeb lub zadań przewozowych wyrazi się wzorem

dla k = 1,2,…, I

Gdzie:

P - bezwzględna wartość potrzeb lub zadań przewozowych wyrażona liczbą pasażerów lub masą ładunków.

Pk - wartość potrzeb lub zadań przewozowych dla k-tego rodzaju przedmiotu transportu.

- Najczęściej potrzeby i zadania przewozowe przedstawia przewozowe przedstawia się w układzie przestrzennym.

Jeżeli dany jest zbiór początkowy punktów przemieszczenia I, o elementach: i = 1,2,…, m

To uporządkowana para punktów <i,j> tworzy relację przewozu. Relację przewozu wyznacza zatem początkowy (źródło) i końcowy )ujście) punktu przemieszczenia.

Liczbę przemieszczonych w danej relacji jednostek (pasażerów lub ton ładunków,…) -
- nazywa się strugą (potokiem ruchu)

dla i = 1,2,…, m

oraz j = 1,2,…, m

Elementy macierzy P są nieujemne (

), a jeśli
> 0. to istnieje zapotrzebowanie na przewozy w relacji <i,j>.

Ponadto suma elementów i-tego wiersza określa zadania i-tego punktu początkowego, a suma elementów j-tej kolumny to wielkość zadań j-tego punktu końcowego.

Macierze potrzeb lub zadań przewozowych buduje się oddzielnie dla przewozu osób i ładunków.

W pierwszym przypadku:

zbiór I - tworzą punkty rozpoczynania przez pasażerów podróży,

zbiór J - punkty kończenia podróży, a
są strugami (potokami) pasażerów.

Przypadku przewozu ładunków odpowiednio:

I - jest zbiorem punktów przyjmujących do przewozu przesyłki towarowe (punkty nadania ładunku),

J - zbiorem punktów, do których kierowane są przesyłki (punkty przeznaczenia lub odbiory ładunków).

a
- strugami (potokami) ładunków. Rozpatrywane w danym obszarze strugi tworzą potoki ładunków lub pasażerów.

Intensywność potrzeb i zadań przewozowych w funkcji czasu nie jest stałą.

O przebiegu ich zmienności decydują:

- nielosowy składnik systematyczny reprezentujący tendencję rozwoju,

- wahania okresowe,

- składnik losowy.

Przejawem wahań okresowych jest nierównomierność przewozów,

Np. rocznej, miesięcznej, tygodniowej, dobowej.

Stopień nierównomierności zależy od ……. I rodzaju potrzeb przewozowych.

W międzynarodowych przewozach pasażerskich rozpatrywanych w skalo rocznej obserwuje się ich wzmożone nasilenie w miesiącach letnich, a więc w okresie wyjazdów urlopowych i turystycznych.

Wyraźna nierówność występuje także w przewozach pasażerów w ruchu podmiejskim.

W ogólnym przypadku, uwzględniając rodzaj przedmiotu transportu, relacje przestrzenne i czas występowania, potrzeby i zadania przewozowe opisuje wielowymiarowa macierz:

i, j, t]

Gdzie:
. i. j.t - wartość potrzeb lub zadań przewozowych związanych z przemieszczeniem k-tego rodzaju przedmiotu transportowego w relacji <i,j> w t-tym okresie czasu.

Wielkość potrzeb przewozowych może być rozpatrywana globalnie jako kierowanych do systemu transportowego,

bądź w sposób bardziej szczegółowy - jako kierowanych bezpośrednio do poszczególnych elementów systemu transportowego, takich jak:

- gałęzie transportu,

- linie transportowe,

- przedsiębiorstwa (operatorzy) transportowe, itp,

albo jako dane statystyczne po realizacji przewozów

Potrzeby przewozowe (zapotrzebowanie na przewóz znp) ustala się zwykle w określonym celu, przeważnie służą one jako dane wejściowe do rozwiązywania zadań rozwoju systemu transportowego lub jego elementów, organizacji procesów transportowych itp.

W konkretnych przypadkach oznacza to, że nie wszystkie cechy potrzeb lub zadań przewozowych muszą być równocześnie uwzględniane, co w znaczny sposób ułatwia ich szacowanie i przedstawienie.

Złożony mechanizm powstawania potrzeb przewozowych oraz ich zróżnicowanie przestrzenno-czsowe sprawiają, że ich prognozowanie jest zadaniem o dużym stopniu trudności.

W literaturze przedmiotu wymienia się szereg metod umożliwiających wyznaczenie przyszłych potrzeb lub zadań przewozowych..

Liczną grupę stanowią metody, w których wielkość potrzeb lub zadań przewozowych w przyszłości określa się bezpośrednio na podstawie informacji o ich kształtowaniu się w okresie poprzedzającym.

Identyfikację tych wielkości przeprowadza się metodami:

badań bezpośrednich

badań kordonowych

i metodą talonową.

Metoda badań bezpośrednich - stosowana w praktyce przeważnie w odniesieniu do przewozu pasażerów, polega na liczeniu podróżnych

Obserwacje przeprowadza się w wytypowanych punktach, uzyskując dane o liczbie pasażerów przewożonych na określonych odcinkach określonymi środkami transportu.

Dane te są podstawą do wnioskowania o przewozach w najbliższej przyszłości.

Metoda badań bezpośrednich nie pozwala na ustalenie relacji przewozowych.

1

Systemy transportowe wykład IV 22.10.07

Styk produkcji i osadnicwa: przewozy wyrobów gotowych

Potrzeby przewozowe o obszarze osadnictwa

Potrzeby przewozowe w obszarze układów produkcji

Styk osadnictwa i produkcji: przejazdy do pracy i z pracy

ŁADUNKI

PASARZEROWIE

---