MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE

CUMOWANIE

Permanentnie powtarzanymi manewrami na statkach w okresie ich eksploatacji są oczywiście manewry związane z cumowaniem i odcumowaniem statku w portach, tak podczas przyjścia i wyjścia do i z portu, jak i podczas sziftingów (przejść statku z jednego miejsca w porcie do drugiego), dlatego też manewry portowe należą do tych czynności, które kapitan i załoga powinni znać najlepiej, są to manewry które wymagają szczególnej uwagi, roztropności, ostrożności i doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy; mostek - maszyna - dziób - rufa.

Bezpieczne manewrowanie podczas cumowania zależy od bardzo wielu czynników, a przede wszystkim od:

1 - statek

• Wielkość

• Stan załadowania

• Pod ładunkiem

• Pod balastem

• Częściowo załadowany

• właściwości manewrowe statku

• stateczność kursowa

• zwrotność

• zdolność przyspieszania

• zdolność hamowania

• minimalna szybkość manewrowa

• rodzaj napędu

• jednośrubowy

• dwuśrubowy

• wielośrubowy

• inny, specjalny

• wyposażenia w dodatkowe urządzenia wspomagające manewrowanie

• ster lub stery strumieniowe na dziobie

• ster lub stery strumieniowe na rufie

• ster aktywny

• urządzenia wspomagające hamowanie

• wyposażenie i sprawność urządzeń łączności wewnętrznej (szczególnie na statkach dużych).

• intercom

• UKF

• Megafony

• Telefony

• sprawność urządzeń cumowniczych

• windy kotwicznej

• kotwica - obie winny być gotowe do natychmiastowego użycia

• bębnów cumowniczych

• kabestanów

• kuplungów (winny być przekonserwowane i chodzić lekko w zakresie przekuplowywania bębnów windy)

• rolek biegowych (winny być nasmarowane i obracać się)

• rozłożenie odpowiednio cum i szpringów

2 - załoga

• umiejętności, wiedza i doświadczenie kapitana

• umiejętności, wiedza i doświadczenie pilota

• umiejętności, wiedza i doświadczenie starszego mechanika odpowiadającego za sprawne wykonywanie poleceń z mostku o ile maszyna nie jest sterowana bezpośrednio przez kapitana.

• Umiejętności, wiedza i doświadczenie oficerów nawigacyjnych operujących na stanowiskach manewrowych.

• Umiejętności i wyszkolenie marynarzy operujących linami na dziobie i rufie

3 - holowniki

• dobra łączność z ewentualnie używanymi holownikami (najczęściej realizowana przez pilota)

• powiadomienie holowników o ewentualnych miejscach na kadłubie, gdzie mogą one się opiera kiedy zaistnieje konieczność dopychania statku.

4 - miejsce

• rodzaj miejsca cumowania i wiedza o nim jest jednym z najważniejszych elementów dobrze i bezpiecznie przeprowadzonych manewrów, dlatego też pilot, zaraz po wejściu na statek, szczegółowo omawia z kapitanem miejsce cumowania, szkicując sytuację lub pokazując ją na standardowych, specjalnie przygotowanych dla tego rejonu, czy portu szkicach - omawia specyfikę rejonu i sytuację przy nabrzeżu.

• dobrze osłonięty wewnętrzny basen portowy

• basen zaśluzowy

• nabrzeże przedśluzowe w porcie pływowym

• nabrzeże w awanporcie

• dobrze uzbrojone (w odbijacze i polery) nabrzeże betonowe

• nieuzbrojone nabrzeże betonowe

• słabe nabrzeże drewniane

• miejsca skrajne nabrzeży portowych (szczytowe)

• miejsca krótsze od długości statku

• po zacumowaniu wystaje dziób na basen portowy

• po zacumowaniu wystaje rufa na basen portowy

• „jety” - krotki terminal specjalistyczny o długości mniejszej niż długość statku

• z dalbami dla cum dziobowych i rufowych

• z polerami (miejscami dla cum) na brzegu

• dalby - kanałowe miejsca wyczekiwania

• nabrzeże zewnętrzne wzdłuż brzegu rzeki lub kanału

• w głębi rzeki

• u ujścia rzeki

• szerokość basenu, miejsca do manewrowania na wysokości nabrzeża

• głębokość rejonu manewrowania

• wysokość nabrzeża

• keja nawisowa (nabrzeże na słupach betonowych lub drewnianych)

• keja pełna

• terminal paliwowy związany kładką z lądem

• terminal paliwowy poza wybrzeżem

• terminal paliwowy pływający

• beczki cumownicze

• długość miejsca cumowania ograniczona cumującymi statkami

• z obu stron

• od strony dziobu

• od strony rufy

• uzgodnienie miejsca cumowania

• uzgodnienie kolejności podawania lin

• uzgodnienie konkretnych polerów (numerów) jeśli keja i polery są oznakowane.

• Nocą - oświetlenie miejsca cumowania (jeżeli miejsce cumowania nie jest oświetlone to przygotować własne reflektory do użycia we właściwym momencie)

5 - warunki

• dzień

• noc

• mgła

• deszcz

• śnieg

• bezwietrznie

• silny wiatr dopychający

• silny wiatr odpychający

• silny wiatr wzdłuż nabrzeża zgodny z kierunkiem cumowania

• silny wiatr wzdłuż nabrzeża przeciwny kierunkowi cumowania

• bezprądzie

• lokalny prąd dopychający

• lokalny prąd odpychający

• lokalny prąd wzdłuż nabrzeża zgodny z kierunkiem cumowania

• lokalny prąd wzdłuż nabrzeża przeciwny kierunkowi cumowania

6 - RODZAJE MANEWROW

• cumowanie i odcumowanie samodzielne/z użyciem holowników

• - do/z nabrzeża nieograniczonego PB/LB

• - do/z nabrzeża ograniczonego PB/LB

• - do/z nabrzeża krótszego niż statek PB/LB

• - do/z nabrzeża krótszego niż statek rufą PB/LB

• - do/z pirsów i terminali typu „jety”

• - do/z dalb PB/LB (miejsca oczekiwania)

• - do/z nabrzeży specjalistycznych PB/LB

• - do/z beczek i terminali pływających D/R

• - do/z pływających magazynów PB/LB

• - do/z innych statków na kotwicy PB/LB

• - do/z innych statków w ruchu PB/LB

• - do/z innych statków za rufę (tankowanie z rufy)

Nie można żadnych manewrów sformalizować, sprowadzając je do wykonywania standardowych czynności wg jakiegoś schematu. Nie ma dwóch identycznych sytuacji i warunków a jedynie podobne. Doświadczenie pozwala nam jednak określić pewne podstawowe zasady postępowania, które stosowane w inteligentny, niemechaniczny sposób pozwalają uniknąć istotnych błędów podczas manewrowania w porcie. Najważniejsze z tych praktycznych zasad, które winniśmy zawsze pamiętać to:

C U M O W A N I E dużego statku:

1 - SZYBKOŚĆ

• szybkość manewrowania jest tym elementem, który ma największy wpływ na ewentualne szkody wynikłe z kolizji, kontaktu z keją czy innym statkiem, dlatego też nigdy nie powinniśmy „gonić straconego czasu” manewrami w porcie. Stateczne, powolne manewrowanie przyniesie nam zawsze więcej korzyści i satysfakcji niż szybkie, pozornie efektowne podejście, ale które co jakiś czas może się nie udać!

• Szybkość statku zawsze musi być bardzo starannie dobrana do możliwości manewrowych statku i okoliczności w jakich manewry się odbywają.

• szybkość w kanałach portowych nie powinna przekraczać 4-5 węzłów.

• Zmniejszenie prędkości o połowę z 4-5 węzłów do 2-2,5 węzłów możemy osiągnąć na przestrzeni około 1 mili (duży statek).

• oczywiście należy pamiętać o minimalnej szybkości manewrowej swojego statku - niektóre statki mają zdolność utrzymania kursu przy 1 węźle a inne tracą kontrolę nad kierunkiem już przy 5 węzłach.

• Należy pamiętać, że siły działające na ster korzystają głównie ze strumienia śruby i jeżeli ona stanie to efekt wychylenia steru jest bardzo mizerny, często wręcz niedostrzegalny.

• Dlatego zdecydowanie korzystniejsze są tu śruby nastawne, które zawsze mogą podawać strumień wody na płetwę sterową

• Statki ze śrubą stałą często musza ją stopować dla zmniejszenia, czy utrzymania małej szybkości i wówczas, kiedy śruba nie pracuje, sterowanie statkiem może być (najczęściej jest) utrudnione. Dlatego takie statki z zasady maja dużo większą minimalna szybkość manewrową.

• Jeżeli statek nie jest w stanie sterować na małej, potrzebnej do bezpiecznego zacumowania, szybkości, kapitan winien poprosić o pomoc holownik lub dwa.

• W odległości ok. 0,5 mili od miejsca cumowania szybkość statku nie powinna być większa od 1 węzła.

• Uzyskanie tej szybkości najczęściej uzyskuje się przez pracę maszyną WW

• Statek powinien zatrzymać się na wysokości miejsca cumowania w odległości nie większej jak 1B i nie mniejszej jak 0,5B i na kursie zbliżonym do nabrzeża (duży statek z użyciem holowników).

2 - HOLOWNIKI

• mocowanie holowników winno odbywać się przy szybkości mniejszej od 5 węzłów.

• najczęściej na dziobie podajemy hol z kluzy środkowej, potocznie nazywanej „panamą”

• na rufie najczęściej podajemy hol ze strony zewnętrznej w stosunku do burty cumowania

• miejsce spotkania z holownikiem lub holownikami winno być w należytej odległości od pozycji, w której ich efektywna pomoc może być już konieczna. Na pewno hole powinny być podane zanim statek będzie zmuszony do żeglugi poniżej trzech węzłów.

• Jeżeli to jest duży statek i używamy holowników to należy zwrócić uwagę na równoległość dopychania jak i szybkość poprzeczną

• Przy silnych wiatrach dopychających (lub prądach) holowniki służą często do wyhamowywania zbyt dużej szybkości zbliżania się do nabrzeża.

3 - LINY

• należy zwraca szczególną uwagę na stan zużycia lin i ich ogólną kondycję i wyklarowanie przed manewrami

• liny nie powinny być

• zbyt wypracowane (stare)

• z widocznymi uszkodzeniami pokrętek

• wielokrotnie szplajsowane

• łączone za pomocą szekli lub żabek

• stosowana powszechnie długość lin cumowniczych to nie mniej jak ¾ długości statku

• w wypadku kiedy używamy holowników do dopchnięcia do nabrzeża z reguły jako pierwsze liny idą cumy dziobowa i rufowa.

• Często do podania cum na ląd (bardzo duże statki) używane są łodzie cumowników, które zawożą liny na nabrzeże

• W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy cumowaniu do nabrzeża jest niewielka - mniej jak 30 metrów, liny z reguły podajemy za pośrednictwem liny podajnikowej - rzutki.

• Jeżeli statek manewruje samodzielnie, to najczęściej jako pierwszą linę podaje szpring dziobowy, który ułatwia wyhamowanie i złożenie się statku do kei

• Należy zwrócić w takim wypadku szczególną uwagę na to, aby lina używana jako szpring była w wyjątkowo dobrej kondycji i starannie ułożona w meandry na pokładzie

• Umiejętność pracy szpringiem wymaga przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i do pracy szpringiem zawsze wyznaczamy najbardziej doświadczonego i sprawnego marynarza.

• Najwięcej wypadków przy cumowaniu ma miejsce przy pracy szpringiem, gdyż podlega on najsilniejszym obciążeniom i często musi być w trakcie manewrów popuszczany, wybierany i wielokrotnie mocowany.

• podawanie kolejnych lin, kiedy już co najmniej dwie są na kei „na mocno” z zasady nie stwarza żadnych problemów i marynarze wykonują to zgodnie z komendami z mostku i na polecenie oficera na stanowisku manewrowym (dziób, rufa).

• Najczęściej w drugiej kolejności podajemy szpringi (liny kontrujące cumy) a na końcu bresty (liny poprzeczne).

• W zależności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g własnego doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu podwajamy te liny, które uznamy za najsilniej pracujące.

• W portach pływowych i przy kejach zewnętrznych (nieosłoniętych dostatecznie od strony morza) podajemy nie mniej jak trzy cumy na dziobie i rufie i po dwa szpringi.

O D C U M O W A N I E dużego statku:

Odcumowanie statku zazwyczaj wiąże się z mniejszym ryzykiem kolizji czy wypadku i uważa się powszechnie ten manewr za łatwiejszy, ale nie znaczy to, że możemy sobie pozwolić na jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę nieuwagi.

• manewr odcumowania dużego statku przeważnie jest wykonywany z użyciem holowników

• tylko w wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duży statek może odcumować samodzielnie

• bardzo korzystne warunki hydro-meteorologiczne

• odpychający wiatr

• odpychający prąd

• posiadanie silnego własnego wspomagania

• w postaci sterów strumieniowych na dziobie i rufie (promy)

• posiadanie innych efektywnych urządzeń wspomagających (aktywny ster)

• bezpieczny, głęboki i dostatecznie szeroki akwen w rejonie miejsca cumowania

• po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez wszystkich, którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” - zrzucamy „nadwyżkę” lin pozostawiając statek na pojedynczych cumach i szpringach.

• Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często podajemy liny własne na holowniki - w zależności od obyczaju portowego lub przepisów)

• W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy cumę i szpring na rufie (inna kolejność może wyniknąć ze specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub warunków odbiegających wyraźnie od przeciętnych).

• Zrzucenie cumy i springu na rufie i szybkie ich podebranie na pokład umożliwia bezpieczne zamanewrowanie sterem i maszyną główną.

• Cuma i szpring dziobowy, jeżeli nie ma żadnych przeciwwskazań sytuacyjnych, mogą być zrzucone jednocześnie z rufowymi.

• Może zaistnieć sytuacja, kiedy musimy odcumowywać wycofując się rufą, wówczas dziobowa cuma lub szpring pozwala nam przytrzymać dziób przy kei kiedy holownik (lub my maszyną) odrzucamy rufę w kierunku basenu portowego.

• W praktyce kolejność rzucenia ostatniej liny może być wymuszona sytuacją nawigacyjną - czy musimy odejść dziobem, rufą, czy tez możemy odejść równolegle do nabrzeża.

• Po odsunięciu się dostatecznie od nabrzeża rozpoczynamy samodzielną żeglugę asekurowani holownikami do momentu, kiedy ich pomoc, czy asekuracja wyda nam się już całkowicie zbędna

• Decyzję o puszczeniu holowników podejmuje kapitan (jak zresztą każdą inną na mostku).

C U M O W A N I E samodzielne.

1 -Lewa burta

• Tak jak w każdych portowych manewrach tak i tu najważniejszym elementem bezpiecznego manewrowania jest szybkość manewrowa statku.

• właściwa sytuacji prędkość umożliwia zatrzymanie statku pracą maszyny WW lub PW na drodze w granicach połowy do jednej długości statku.

• na małych statkach, żeglujących z szybkością manewrową można uzyskać zatrzymanie na długości do jednej trzeciej długości statku.

• Wskazanym jest aby zatrzymywanie statku uruchomić w odległości do miejsca cumowania nie mniejszej jak długość statku (dziób statku).

• Do miejsca cumowania podchodzimy pod kątem do nabrzeża w granicach 15-25 stopni. Kąt podejścia uzależniony jest od:

• - Indywidualnych cech manewrowych statku

• Stateczności kursowej

• Zwrotności

• Reakcji na manewr maszyną „wstecz”

• Przy statku o prawoskrętnej śrubie, na skutek bocznego działania śruby przy pracy maszyną wstecz dziób statku pójdzie w prawo a rufa zostanie „zarzucona” w lewo.

• - od warunków hydro-meteorologicznych akwenu

• dopychania przez wiatr czy prąd

• odpychania przez wiatr czy prąd

• hamowania przez wiatr lub prąd

• popychania przez wiatr czy prąd

• jeżeli działanie boczne śruby jest bardzo silne, to kąt podejścia do nabrzeża może przekraczać nawet 30 stopni.

• ze znajomości zachowania się statku przy manewrze „wstecz” wynika, że:

• - korzystniej jest dobijać lewą burtą statkowi o śrubie prawoskrętnej - statek po manewrze „wstecz” złoży się równolegle do nabrzeża i stanie.

• - dla statków o lewoskrętnej (rzadziej spotykanych) śrubie korzystniejszą burtą do cumowania jest burta prawa.

• z w/w powodów pilot zawsze pyta o cechy manewrowe statku i uzgadnia burtę cumowania z kapitanem. Oczywiście wybór mamy tylko wówczas jeśli o burcie cumowania nie decydują elementy eksploatacyjne (wyładunek/załadunek)

• - bywają statki, które mogą być obsługiwane tylko z jednej burty (prawej lub lewej)

• pierwsza podawaną liną na brzeg jest tu zawsze szpring dziobowy

• druga liną podawaną na brzeg jest cuma dziobowa

• ponieważ przy tego rodzaju manewrach dziób statku zazwyczaj zbliża się do kei na stosunkowo niewielką odległość, liny są podawane za pośrednictwem „rzutki”.

• - bardzo ważnym jest szybkie i sprawne podanie szpringu i jego zamocowanie, gdyż w zasadzie manewr cumowania „opiera się” na pracy szpringiem i maszyną.

• Dziób jest trzymany przez szpring

• Jeżeli dziób, naszym zdaniem, zbyt szybko jest ściągany przez szpring do kei, to popuszczamy szpring na polerze dlatego obłożenie szpringu na polerze powinno być „elastyczne”, chyba że padnie komenda z mostku „szpring mocno” albo „trzymaj szpring”. Po takiej komendzie marynarz obsługujący szpring obkłada dodatkowo linę na polerach zwalniając jej luzowanie lub całkowicie zatrzymując jej wybieganie.

• Jest to moment bardzo niebezpieczny i czynność taka musi być wykonywana przez doświadczonego marynarza z dużym wyczuciem

• Należy unikać zatrzymywania statku szpringiem, jest to duży błąd - szpring powinien służyć jedynie zapobieganiu odchodzenia dziobu od kei, kiedy maszyna pracuje BWN a ster jest wychylony na zewnętrzną burtę. Właściwie pracujący szpring to szpring statku nie poruszającego się do przodu, kiedy jedyną siłą działającą na szpring jest napór śruby pracującej BWN lub WN.

• Rufa jest pod kontrolą maszyny i steru

• Jeżeli wychylimy ster na zewnętrzną burtę i maszyna „kopniemy” do przodu to rufa zbliży się do kei

• Jeżeli wychylimy ster do kei i „kopniemy” maszyną, to rufa odejdzie od kei.

• - marynarze winni być dobrze przeszkoleni w właściwym przywiązywaniu rzutki do oka liny cumowniczej, jak i w samym rzucaniu „rzutki”

• sprawny marynarz, w zależności od wiatru, rzuca „rzutkę” na odległość 20-40 metrów.

• po złożeniu się statku do burty, co kontrolujemy wychyleniem steru i praca maszyny, podajemy cumę i szpring rufowy.

• Należy w tym końcowym momencie składania pamiętać aby cuma dziobowa, założona już wcześniej niebyła zbyt mocno napięta, gdyż może to utrudniać złożenie się statku do kei.

• Ponieważ cumę dziobową z zasady nieco luzujemy w tej fazie to wskazanym jest załoożyć na rufie najpierw szpring rufowy, aby zapobiec cofaniu się statku w momencie zatrzymania maszyny.

• Przytrzymanie przy kei statku, kiedy szpring dziobowy jest naprężony, uzyskamy również przez pracę maszyną BWN (minimum) i wychylenie steru na burtę zewnętrzną.

2. Prawa burta

• Przy cumowaniu tym samym statkiem prawą burtą istotną różnicą jest to, że po daniu maszyną „wstecz” rufa „ucieknie” nam od kei a dziób ku niej się zbliży.

• Kąt podejścia do nabrzeża może być podobny jak przy lewej burcie, ale częściej staramy się podejść pod mniejszym katem aby nie musieć zbyt gwałtownie obracać statku w lewo za pomocą steru i maszyny.

• Kiedy dziób zbliży się do kei na odległość podania dziobowego szpringu statek powinien być zatrzymany (bardzo wolne podchodzenie - 0,3-0,5 węzła), wychylamy ster na zewnętrzną i „kopiemy krótko” maszyną WN (BWN) aby nadać statkowi rotację w lewo i zaraz potem zatrzymujemy statek maszyną WW ale tak aby nie zniwelować zupełnie obrotu w lewo.

• Kiedy szpring się napręży postępujemy tak samo jak przy lewej burcie - dziób będzie trzymany przez szpring a rufę kontrolujemy sterem i maszyną.

O D C U M O W A N I E samodzielne.

• odcumowanie statku stojącego prawą lub lewa burtą przebiega w sposób podobny i polega na odchyleniu rufy lub dziobu od nabrzeża i odejście rufą lub dziobem na środek kanału gdzie nie będziemy mieli już trudności z wejściem na właściwy kurs.

• Najczęściej używanym sposobem jest odejście na szpringu dziobowym.

• Rzucamy cumy i szpringi rufowe

• Wychylamy ster do kei

• Maszyną dajemy BWN lub WN co spowoduje odejście rufy od nabrzeża.

• Rzucamy dziobowa cumę

• Kąt odchylenia winien być niemniejszy jak 45 stopni

• Kiedy uznamy, że kąt jest właściwy dajemy maszyną „wstecz”

• Rzucamy dziobowy szpring (jako ostatnią łącząca nas z keją linę)

• Statek odchodzi w stronę basenu portowego gdzie w stosownej odległości od kei możemy ruszyć do przodu i wejść na tor wodny.

• należy przy tym pamiętać o bocznym działaniu śruby, a więc

• odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy lewą burtą winno być większe (np. 60 stopni), gdyż rufa po daniu wstecz zacznie iść ku nabrzeżu

• odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy prawą burtą może być mniejsze, ale należy pamiętać, że po daniu wstecz dziób statku może pójść ku nabrzeżu

• kąty odchylenia zależne są od znajomości cech manewrowych naszego statku - szybkości kątowej obracania się pod wpływem sił bocznego działania śruby.

• drugim wariantem odcumowania jest odejście na szpringu rufowym

• wariant ten, rzadziej stosowany, zależny jest od kształtu rufy statku i konstrukcji nabrzeża

• bez przeszkód możemy ten wariant stosować na statkach o pełnotliwych, zanurzonych rufach

• niewskazane jest podejmowanie takich prób na statkach o rufach nawisowych, głęboko podciętych, gdzie istnieje niebezpieczeństwo wejścia nawisu nad keją i uszkodzenie śruby lub steru.

• Znaczne odchylenie dziobu przy tym wariancie jest z reguły dość trudne.

• Dla wspomagania odchylenia przy tej metodzie można użyć cumy rufowej (krótkiej) zamocowanej na zewnętrznej części rufy.

• Podczas pracy wstecz ściągamy jednocześnie cumę rufową na bębnie.

• należy pamiętać, że wszelkie manewry, podczas których wykorzystujemy oparcie się jakiejkolwiek części naszego statku o keję mogą spowodować uszkodzenie kei lub kadłuba (wgniecenie, obtarcie farby, skruszenie fragmentu betonu). Dlatego manewry te wykonujemy bardzo ostrożnie, na najmniejszych koniecznych szybkościach

• ważnym jest aby nabrzeże było dobrze uzbrojone - chronione gumowymi odbijaczami

• asekuracja własnymi fendrami manewrowymi (każdy statek powinien takie posiadać), które winniśmy wywiesić w miejscach przewidywanego kontaktu z keją jeśli jest ona nieuzbrojona.

Wyżej omówione sytuacje są podstawowymi i w zasadzie najprostszymi sytuacjami manewrowymi, które są jakby bazą do wszystkich innych manewrów cumowania i odcumowania. Nie sposób tutaj opisać każdy rodzaju manewru oddzielnie i szczegółowo. Mając na względzie powyższe należy przeanalizować różne warianty cumowania przedstawione poniżej graficznie.

Dużym utrudnieniem dla manewrowania jest prąd i wiatr, ale bywa i tak, że czynniki te mogą być sprzymierzeńcem manewrującego. Manewrując pod wiatr i prąd dla zachowania tej samej szybkości względem dna i obiektów stałych musimy użyć większej mocy (obroty, kąt śruby) a co za tym idzie mamy lepszą sterowność - efektywniejsze działanie steru. I odwrotnie popychanie statku przez wiatr lub prą, albo oba czynniki razem stawia manewrujących w bardzo trudnej sytuacji, gdyż przy stosunkowo dużej szybkości względnej mamy trudności z utrzymaniem kierunku.

Przy wiatrach bocznych duże znaczenie mają zawietrzność i nawietrzność statku, co można umiejętnie wykorzystać tak przy cumowaniu jak i odcumowaniu. Oczywistym jest, że pisząc o wietrze czy prądzie korzystnym, mamy tu na myśli wiatry i prądy o niezbyt dużej sile - wiatr do 3˚B i prąd do 1 w. Wszelkie zbyt silne wiatry i prądy, nawet przy korzystnych kierunkach, utrudniają manewrowanie.

Niekorzystne warunki przy cumowaniu to:

• wiatr odpychający

• utrudnia zbliżenie się do kei

• utrudnia podanie cum za pomocą „rzutki”

• powoduje odrzucanie wysoko zabudowanej rufy (statek nawietrzny)

• powoduje odrzucanie dziobu od kei jeśli środek bocznego nawiewu jest przed owrężem (środkiem bocznego oporu kadłuba - statek zawietrzny)

• wiatr zgodny z kierunkiem cumowania

• wspomaga niekorzystnie ruch statku do przodu - zwiększa szybkość względną

• pogarsza sterowność statku, która maleje na skutek konieczności zmniejszenia liczby obrotów na śrubie lub zmniejszenia kata jej wychylenia dla utrzymania szybkości bezpiecznej.

• prąd odpychający

• utrudnia podejście do kei

• odrzuca dziób jeśli przegłębienie na dziób

• odrzuca rufę, jeśli przegłębienie na rufę

• prąd zgodny z kierunkiem cumowania

• pogarsza sterowność statku

• obniża efektywność urządzenia sterowego

• utrudnia utrzymanie stosownie małej szybkości względnej.

Do korzystnych warunków przy manewrach cumowania możemy zaliczyć:

• wiatr przeciwny kierunkowi cumowania

• pozwala na zwiększenie obrotów na SG lub powiększenie kąta śruby przy śrubie nastawnej, przez co zwiększa się efektywność urządzenia sterowego

• skrócenie drogi i czasu hamowania

• wiatr dopychający

• pozwala na zatrzymanie się w większej, bardziej bezpiecznej odległości od nabrzeża i kontrolowanie równoległego zbliżania się do kei

• prąd przeciwny kierunkowi cumowania

• podnosi efektywność urządzenia sterowego na małych szybkościach względnych

• prąd dopychający.

• Ułatwia podejście do nabrzeża szczególnie w miejscach ograniczonych.

Oczywistym jest, że nie wszystko, co korzystne przy cumowaniu, jest korzystne przy odejściu od nabrzeża. W zadzie korzyści tu są przeciwstawne, z wyjątkiem zgodności i niezgodności wiatru i prądu z kierunkiem odcumowywania. Każdy statek, ma ułatwione manewrowanie, kiedy manewruje cumując i odcumowując pod prąd i wiatr.

Szkoła Morska - 81-340 Gdynia, Hryniewickiego 10 *szkoł[e-mail]

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Kpt.Ż.W. Tomasz Sobieszczański *[e-mail]

KONSPEKT 21/21

LOBO Strona 21 2005-02-10

MSM 007 - MANEWROWANIE STATKIEM w PORCIE

---