1	Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania:
1		P		wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na załączonej mapie
2		F		jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę
3		F		musi być zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium
4		P		reguluje politykę przestrzenną gminy
5		F		jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym
2	Sieć drogowo-uliczna charakteryzująca się niezawodnością:
1		F		prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką
2		P		zapewnia zdolność ciągłej pracy nawet w przypadku awarii jednego elementu
3		F		zwalnia użytkownika z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki
4		F		skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce
5		F		oznacza konieczność dublowania się linii tramwajowych z autobusowymi
6		P		nie powinna mieć wąskich gardeł, jak np. jeden most w mieście
3	Budowa drogi międzydzielnicowej o wysokim standardzie:
1		P		może wpłynąć na podział zadań przewozowych
2		P		może wpłynąć na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych
3		P		może powodować ruch wzbudzony
4		F		powinna być alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie
5		P		może zwiększyć pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży
4	Model kompensacyjno-koninkcyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł komunik.
1		F		stosuje się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych
2		P		pozwala wyeliminować warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeń
3		P		sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowego
4		F		prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic
5		P		dopuszcza możliwość "coś za coś" przy ocenie wariantów
5	Polityka komunikacyjna w miastach:
1		F		jest aktem prawnym obowiązkowo uchwalanym przez radę miejską
2		P		jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu
3		F		jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego
4		F		jest uchwalana ponownie dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej "polityki"
5		P		skupia się na całym systemie transportu miejskiego
6		F		ustala przebieg planowanych ulic w mieście
7		P		wskazuje źródła finansowe na realizację zapisów "polityki"
8		F		pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego sprawnym funkcjonowaniu
6	Udział podróży niepieszych w modelu relacyjnym:
1		F		zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ulicznej
2		P		zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego
3		F		zależy od odległości między źródłem a celem podróży w linii prostej (minimalnej)
4		F		zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji
5		F		zależy od motywacji podróży
6		F		jest funkcją wykładniczą
7		P		rośnie wraz dystansem do pokonania
7	Udział ruchu rowerowego wg modelu wiedeńskiego:
1		F		zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni
2		P		zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkańców
3		F		uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkańców
4		P		jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru
5		F		jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru
8	Centrum miasta:
1		P		stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych
2		P		skupia w sobie większość problemów komunikacyjnych miasta
3		F		jest większe od śródmieścia
4		P		jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta
5		F		jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego
9	Opcja podziału zadań przewozowych "zrównoważonego rozwoju"
1		P		wspiera komunikację zbiorową
2		P		jest rozsądnie restrykcyjna w stosunku do samochodu
3		F		jest bardziej ekologiczna od opcji "miasto bez samochodu"
4		F		stara się wpływać na rezygnowanie mieszkańców z podróży samochodem w relacjach tylko do centrum
5		F		nie ogranicza wolności osobistej mieszkańców miasta
6		P		jest zogodna z zaleceniami Unii Europejskiej
10	W modelu Vomberga wielkość natężenia ruchu między dwoma miastami zależy od:
1		F		liczby mieszkańców w obu miastach razem
2		F		liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach razem
3		P		liczby pojazdów użytkowanych w obu miastach z uwzględnieniem podziału na oba miasta
4		P		odległości między dwoma miastami
5		F		funkcjonowania linii komunikacji zbiorowej między tymi miastami
11	Ukad kleszczowy:
1		F		zapewnia dużą czytelność osiedla
2		F		zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej
3		P		zapewnia elastycznoąść kompozycyjną w kształtowaniu osiedla
4		F		zapewnia możliwość objazdu
5		P		chroni przed ruchem tranzytowym
6		P		ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
7		F		nie jest dogodny dla ruchu źródłowo-docelowego
12	Podczas etapowania rozbudowy układu zaleca się:
1		P		realizować w pierwszej kolejności elementy obwodowe sieci ulic
2		P		w pierwszej wybierać warianty do realizacji warianty dające efekty natychmiastowe a nie po realizacji całości zamierzeń
3		F		realizować w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje
4		P		stosować metodę małych kroków
5		F		realizować punktowe inwestycje zamiast całego ciągu
13	Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:
1		P		oznacza, że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów
2		F		jest poprawne w przypadku dużej liczby celów podróży
3		P		jest poprawne w miastach małych
4		F		daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej
5		P		upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu
6		F		zależy od podziału zadań przewozowych
14	Rozkład ruchu na sieć wg modelu jednej ścieżki:
1		F		przypisuje ścieżce o największym oporze R cały ruch i-j relacji
2		F		może być zastosowany w przypadku występowania dwu ścieżek między źródłem a celem podróży o podobnych parametrach
3		F		można stosować gdy mamy niewielką liczbę źródeł i celów podróży
4		P		można stosować przy bogatej sieci ulicznej
5		F		można stosować tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa
15	Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więźby ruchu może skutkować:
1		P		przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ciągach
2		P		dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach
3		F		zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek
4		P		skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystania ulic niższych klas przez kierowców
16	W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną:
1		P		uznaje się, że wybór środka zależy od proporcji jakości środków
2		F		niewuzglęnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz
3		P		do zastosowania formuły logitowej należy skalibrować parametry
4		F		można stosować rozwiązania zachodnioeuropejskie bez przeniesienia na polskie warunki
5		F		uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływać na decyzje podróżnych
17	Dostępność centrum jest charakteryzowana przez:
1		P		przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich przez ruch tanzytowy
2		F		całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum
3		P		zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy tranzytowe
4		F		całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierajcej do centrum
5		F		odwrotność średniego czasu dojazdu do centrum
18	Ukad sieczny:
1		P		zapewnia alternatywność powiązań
2		P		zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej
3		F		zapewnia największą elastycznoąść kompozycyjną w kształtowaniu osiedla
4		P		zapewnia możliwość objazdu
5		F		chroni przed ruchem tranzytowym
6		F		ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
7		P		zapewnia większą niezawodność od układu sięgaczowego
19	Liczba miejsc parkingowych w centrum:
1		F		nie powinna być regulowana administracyjnie
2		P		mniejsza od dostępności centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego
3		P		mniejsza od chłonności sieci centrum skutkuje krążeniem pojazdów po centrum szukających miejsca parkingowego
4		P		większa od dostępności centrum oznacza niewykorzystanie w optymalny sposób wszystkich miejsc parkingowych
5		P		większa od dostępności centrum może być powodem do rezygnacji z odbycia podróży samochodem do centrum
20	Brak sprawnej komunikacji zbiorowej w mieście:
1		P		może być przyczyną zmniejszenia dostępności centrum
2		P		jest przeszkodą w utrzymaniu wysokiej zwartości miasta
3		F		zmniejsza zapotrzebowanie przestrzeni pod inwestycje komunikacyjne
4		P		sprzyja procesowi rozlewania się miast
5		F		przyspiesza proces ostatecznego dostosowania infrastruktury do zgłaszanych potrzeb komunikacji indywidualnej
21	W modelu kompensacyjno-koniunkcyjnym oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju sieci ulic, kryteria oceny:
1		F		wynikają jedynie z zasad kształtowania sieci
2		F		muszą być parametrami liczbowymi
3		P		o charakterze progowym pozwalają wyeliminować warianty bez doprowadzenia całej procedury do końca
4		P		są oceniane pod względem stopnia ich spełnienia
5		F		mają oddzielnie ustalane wagi dla każdego rozpatrywanego wariantu
6		P		mają wagi sumujące się zawsze do 1
22	Udział samochodu osobowego w podróżach będzie większy:
1		P		dla podróży o wyższym stopniu pilności
2		F		w miastach o większej gęstości zaludnienia niż w m. o mniejszej gęstości zaludnienia
3		F		w miastach o charakterze zabytkowym niż w miastach o charakterze przemysłowym
4		P		dla motywacji D-P w przypadku pracy na własny rachunek
5		P		wśród osób o wyższym statusie społecznym i majątkowym
6		F		przy dobrej złej dostępności parkingowej
23	Model ekstrapolacyjny do prognozowania natężeń ruchu może być stosowany:
1		P		tylko dla krótkich okresów czasowych rzędu 10-15 lat
2		P		tylko dla sieci istniejącej
3		P		jeśli w otoczeniu nie zajdą istotne zmiany w zagospodarowaniu terenu
4		P		jeśli nie zajdą istotne zmiany w sieci ulicznej
5		F		przy danych natężeniach w pojazdach umownych na zamiejskiej sieci ulic
6		F		tylko w przypadku tendencji wzrostu ruchu
24	Układ rastrowy:
1		P		zapewnia alternatywność powiązań
2		P		zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej
3		F		zapewnia elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu osiedla
4		P		zapewnia możliwość objazdu
5		F		chroni przed ruchem tranzytowym
6		F		ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego
7		P		zapewnia największą niezawodność sieci
25	Ze względu na aspekt komunikacyjny korzystne jest:
1		F		zmniejszanie drobnoziarnistości struktur urbanistycznych
2		P		utrzymywanie wysokiej zwartości miasta
3		F		zapewnienie wysokiej zależności miast satelickich od aglomeracji
4		P		lokalizowanie ośrodków akademickich w pobliżu przystanków linii komunikacji miejskiej (tramwaju, metra)
5		P		rezerwacja miejsc pod parkingi strategiczne w dogodnych lokalizacjach miasta
26	W Centrum:
1		P		należy zapewnić dogodny dojazd ruchu źródłowo-docelowego
2		P		należy rozcinać ciągi uliczne celem redukcji ruchu tranzytowego przez obszar
3		F		zawsze trzeba zapewnić obsługę komunikacją zbiorową ruchu wewnętrznego rejonu
4		F		powinne być zapewnione dogodne warunki dla ruchu wewnętrznego samochodów przy eliminacji ruchu docelowego samochodem
5		P		należy preferować ruch pieszy i niezmotoryzowany
6		P		powinno się wydzielać ulice tylko dla autobusów
7		P		należy zapewnić obsługę wyokoefektywną komunikacją zbiorową ruchu zewnętrznego w przypadku jego dużej zwartości
27	Jeśli odległości między drogami, które trzeba połączyć z drogą o wyższej klasie są niedopuszczalne, można:
1		P		próbować zastosować węzeł zwiekszający odległości międzywęzłowe
2		P		zastosować węzeł obejmujący obie ulice
3		F		zmniejszyć klasę drogi nadrzędnej
4		F		zwiększyć klasę jednej z dróg podrzędnych lub obu
5		P		podłączyć jedną ulicę do drugiej przed węzłem
28	Brachidacja:
1		P		obrazuje się w więźbie ruchu
2		P		jest idealizacją oczekiwań połączeń użytkowników
3		F		jest zapewniana dzięki obsłudze komunikacją zbiorową obszarów peryferyjnych
4		P		jest tendencją do powiązań od źródła do celu nakrótszą trasą (liniowo)
5		F		jest uwzględniana w podejściu multimodalnym podziału zadań przewozowych
29	W modelu grawitacyjnym funkcja oporu przestrzeni:
1		P		ma postać wykładniczo-potęgową
2		F		nie zależy od środka podróży
3		P		opór ma wymiar czasu podróży od źródła do celu
4		P		opór może mieć wymiar odległości od źródła do celu liczonej po sieci
5		F		jest taka sama dla danego miasta niezależnie od motywacji
6		F		jest taka sama dla danej motywacji niezależnie od miasta
7		P		w szczególnym przypadku jest stała i model grawitacyjny przechodzi w proporcjonalny
8		P		jest uzyskiwana w wyniku kompleksowych badań ruchu
30	Zadadą ekologiczną kształtowania sieci drogowej jest:
1		P		minimalizowanie przekroczeń miejsc konflitkowych
2		F		hierarchizacja układu
3		P		ochrona osiedli i centrum przed ruchem tranzytowym
4		P		wspieranie konkurencyjności komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu
5		F		lokalizowanie skrzyżowań w równomiernych odstępach na ciągach obsługiwanych komunikacją zbiorową
6		P		zachowywanie reliktów dawnej sieci ulic
31	Nie powinno się zapewniać ciągłości ulic:
1		P		celem eliminacji ruchu tranzytowego przez nie
2		F		w centrum miasta, również przy funkcjonującej linii autobusowej
3		P		w centrum miasta, zapewniając ciągłość linii komunikacji zbiorowej
4		P		ulic klasy L
5		F		ulic klasy G

---